2019年全球汽車產業新趨勢--從競爭到資源共享 !!(上)

▲中國汽車工業協會 (CAAM) 數據顯示,2018 年中國市場汽車銷售量降至2,810萬輛(YoY年減2.8%),許多過往押注中國市場快速成長動能之汽車巨頭也被迫調整發展戰略。

沒有人能否認,2018年全球車市正進入寒冬期,這並非僅在中國汽車市場出現,歐洲、北美等全球主要汽車市場都已進入低成長甚至負成長態勢。過去汽車產業的零配件標準化程度遠遠落後,這造成了關鍵科技與零組件發展的速度遠遠慢於3C科技產業。在面對未來競爭激烈、且技術更新換代迅速的未來車市大背景下,越來越多的車廠選擇在新能源技術以及車身平台共享資源。車廠共享研發資源有什麼經典代表案例?是不是一定能夠成功?請看我們的分析。
 
雖然Mazda Miata(MX-5)與BMW Z4在各自子級距都是不容質疑的銷售霸主,但即使在市場上沒有對手,隨著車輛安全與環保法規趨嚴造成的利潤下滑,每年不到兩萬輛的銷量意味著Mazda Miata與BMW Z4在整個產品週期都不可能回收研發成本,唯有與同業共同研發並降低生產成本,才有可能延續這些利基產品繼續存活於市場上而不至於消失。
  
「如何節省成本」成為車廠共同話題
 
沒有人能否認,2018年全球車市正進入寒冬期,這並非僅在中國汽車市場出現,歐洲、北美等全球主要汽車市場都已進入低成長甚至負成長態勢。日前中國汽車工業協會 (CAAM) 數據顯示,2018 年中國市場汽車銷售量降至2,810萬輛(YoY年減2.8%),不僅遠低於當初設定的年度目標 (成長 3%),也是 1990 年代以來,首度出現萎縮。CAAM指出「中美貿易戰」是導致車市疲弱的主因之一,預料中國車市短期內將持續承壓。無獨有偶,2018年歐洲市場汽車銷量亦下滑了0.04%、為2013年來首次下滑。由於英國脫歐帶來的不確定性,英國市場新車銷量在2018年下降6.8%,創下自2008年金融危機以來最大年度跌幅。在歐洲五個主要汽車市場上,義大利市場新車銷量也下降了3.1%,德國市場下降0.2%,西班牙與法國汽車銷量則分別上漲了7%和3%。目光轉向大洋彼岸,美國車市放緩早已開始:2017年美國汽車市場銷售1725萬輛(YoY同比下滑1.8%),美國汽車市場結束了它連續七年的增長紀錄。2018年美國車市整體銷售量维持在1730萬輛雖優於市場預期,但今年隨著車貸利率上揚、優惠租賃方案減少、車市景氣循環等利空夾擊,今年車市預料將走軟。
 
隨著全球車市主要增長引擎紛紛熄火,中美歐最大三個區域市場紛紛告急,不少跨國車企早已開始自救,部分美國汽車製造商甚至出現裁員潮,Volkswagen總部狼堡的生產線也因產能瓶頸而短暫關閉。GM集團於2018年底宣布,將關閉數家北美車廠並最多裁員1.4萬人,欲藉此整頓公司,削減賣不好的車款與降低成本,使銷量即使退回十年前的低點也能持續獲利。另一方面、「電動化」和「出行服務」的轉型改革之路已然確立,但面對高昂的研發成本以及高度不確定的未來,越來越多汽車製造商也開始反思透過戰略聯盟與合作研發,以降低新車型與新技術的研發成本。來自中國的李書福也不只一次呼籲「未來全球可能只有2至3家汽車集團能夠在激烈競爭中存活下來,所以當前的汽車品牌應該團結起來投資未來,從而成為那2至3家未來能存活下來的企業之一」。
 
除了裁減人力之外,另一個提升獲利水平的手段就是降低產品研發及生產製造之成本!全球車廠歷經多年購併及重整、逐漸朝向「集團化」的趨勢前進,集團成員透過共同採購而壓低生產成本,這本來就是經濟學課本上「規模經濟」的最佳範例。汽車銷售的競爭日趨激烈,消費者對產品品質的要求卻越來越高。為了對新產品比前一代進步的期待,同時兼顧壓低研發成本以及各國的文化及需求差異,以研發共用底盤、共用引擎等系統關鍵零組件來搭配不同外觀之車型以滿足不同階層車主的需求似乎是最佳解決方案。不只是集團內成員推動共用車身平台與模組,不同集團也會為了降低研發成本而共同研發車身平台使用,前述手段早已有不少成功案例。
 

小型車的尺寸或許迷你,研發成本卻與中大型車種差異不大,但售價卻不能提高、毛利自然寥寥無幾!


推動集團內成員推動共用車身平台與模組、或是不同集團為了降低研發成本而共同研發車身平台是不二法門!最具代表性的例子就是Toyota、Peugeot與Citroen車廠共同研發的三款「孿生車」:Toyota Aigo、Peugeot 107及Citroen C1。
 
共同研發與共享平台協助利基車型更新換代
 
最早跨國車廠商議合作研發計畫時,首選均為銷量較低之利基產品、以及售價較低之小型車。小型車的尺寸或許迷你,研發成本卻與中大型車種差異不大,但售價卻不能提高、毛利自然寥寥無幾!倘若要讓小型車產品內容具有競爭力,同時還要兼顧價格平易近人。推動集團內成員推動共用車身平台與模組、或是不同集團為了降低研發成本而共同研發車身平台是不二法門!最具代表性的例子就是Toyota、Peugeot與Citroen車廠共同研發的三款「孿生車」:Toyota Aigo、Peugeot 107及Citroen C1。前述三款車共用底盤、大部分構造材料及局部組件(Subassembly),甚至連生產地點都在位於捷克Kolin的TPCA(Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech)生產中心共同製造(年產量30萬輛),大量降低了Toyota與PSA集團的零件採購與製造成本。
 
除了小型車以外,一直都是屬於利基市場產品的雙座跑車也是各車廠的一大心病,單一車型年銷量很難超過10萬輛,若車廠選擇自行承擔所有研發費用、幾乎注定成為賠本生意,許多車廠也選擇共同研發此類產品。2012年Alfa Romeo與Mazda的聯手合作的目的就是提升其在敞篷雙座跑車方面的研發和生產效率,而對於Fiat集團來說,這是重新詮釋經典Alfa Romeo雙座小跑車最經濟、也最快速的選擇,雖然2014年以後Alfa Romeo退出合作,最後還是催生了Fiat 124 spider與Mazda MX-5兩款雙生車:透過Mazda的工程與生產支持,Fiat車廠有機會在低成本的前提下復活其過往經典車款。兩款車型的汽車底盤架構、車身尺碼雖然相同,但車子整體外觀採取截然不同的設計理念並加上不同的動力心臟有效的塑造兩者的差異化。
 
另一個成功的合作研發經典個案也是利基型產品,2012年6月Toyota與BMW集團共同簽署MOU (Memorandum of Understanding) 合作備忘錄,雙方承諾未來將於(1) 燃料電池系統、(2) 動力系統電動化以及 (3) 輕量化科技上共同合作,而除了上述前三個合作項目外,Toyota與BMW還表示將會共同研發 (4) 未來運動車型的底盤架構和關鍵零組件。如今6年時間過去,前述合作案也正式開花結果:BMW新一代小跑車Z4已經誕生,而斷代已久、如今再度重出江湖的Toyota Supra也呼之欲出!新一代BMW Z4和Toyota Supra共用底盤和動力是不爭的事實:兩款車都使用BMW車廠提供的2.0升4缸與3.0升直列6缸渦輪引擎並搭配8速自排變速箱。合作計畫初期BMW與Toyota的工程團隊共同工作了2年,並確定了軸距、寬度、油箱與A柱擺放的位置等車身設定,最終兩個團隊在2014年中完成了各種設定工作,之後彼此拿著基本設定分道揚鑣,開始打造屬於自己品牌的車輛。自2014年開始就已沒有再接觸過,為的就是要讓雙方產品能保有各自的特色,呈現出全然不同的造型與駕駛感受。而最終結果也符合兩個團隊的先前規劃。雖然Mazda Miata與BMW Z4在各自子級距都是不容質疑的銷售霸主,但即使在市場上沒有對手,隨著車輛安全與環保法規趨嚴造成的利潤下滑,每年不到兩萬輛的銷量意味著Mazda Miata與BMW Z4在整個產品週期都不可能回收研發成本,唯有與同業共同研發並降低生產成本,才有可能延續這些利基產品繼續存活於市場上而不至於消失。
 
從其他的合作研發案中,我們都也能看到類似前述成功案例的精神:Renault-Nissan集團擁有燃油經濟性高、排放少的小型汽車引擎,及電池動力傳動系統的豐富研發經驗。未來不論是研發全新引擎還是簡單地將Renault所生產引擎使用在Daimler小型車產品內,戰略聯盟都可以替雙方節省數億歐元的研發費用並創造規模經濟效益。過去幾年BMW和Peugeot的做法已證實了這一點:雙方組成聯盟共同研發小排輛引擎提高了廣受稱道、過往一年只能賣22萬輛的BMW Mini品牌車型的獲利能力。


Mini與Smart系列長久以來都是Daimler與BMW集團的獲利包袱,為此兩個品牌也積極推出衍生車型以降低生產製造成本。


Fiat 124 spider與Mazda MX-5兩款雙生車讓Fiat車廠有機會在低成本的前提下復活其過往經典車款。兩款車型的汽車底盤架構、車身尺碼雖然相同,但車子整體外觀採取截然不同的設計理念並加上不同的動力心臟有效的塑造兩者的差異化。
 

2019年全球汽車產業新趨勢--從競爭到資源共享 !!(下)

▲2012年6月Toyota與BMW集團共同簽署MOU (Memorandum of Understanding) 合作備忘錄,雙方承諾未來將於(1) 燃料電池系統、(2) 動力系統電動化以及 (3) 輕量化科技上共同合作,而除了上述前三個合作項目外,Toyota與BMW還表示將會共同研發 (4) 未來運動車型的底盤架構和關鍵零組件。

日本國內7家乘用車企業(Toyota、Honda、Nissan、Suzuki、Subaru、Mazda、Mitsubishi)2018年度的研發費用約為3萬億日元(超過250億美元),其中Toyota、Honda、Nissan、Suzuki、Mazda五家車廠的研發費用創下了歷史新高。這個數字較2017年度又成長6%,各家車廠瞄準全球日益加強環保限制的電動化和自動駕駛相關技術等大力投入,投入規模已經超過年度獲利的10%以上。
 
新能源領域與自動駕駛成為聯盟合作的關鍵課題
 
進入21世紀的第二個10年,「新能源技術」成為了汽車產業的主角。歐盟對於新車二氧化碳排放所做出的嚴格限制給全球汽車製造商帶來了很大壓力,更迫使他們全力研發節能科技。古諺有云「沒有永遠的朋友、亦沒有永遠的敵人」,說到底近年的內燃機汽車逐漸轉為電動車的趨勢,使得各家車廠都必須研發全新的動力系統,自己研發新的技術的成本實在太高,合作相對是比較好的選擇,面對高昂的新能源技術研發開支,許多車廠都在尋思透過共同研發以降低成本、同時避免未來血本無歸的可行性?
 
目前車廠的研發成本壓力有多大?我們用實際數字來說明:日本國內7家乘用車企業(Toyota、Honda、Nissan、Suzuki、Subaru、Mazda、Mitsubishi)2018年度的研發費用約為3萬億日元(超過250億美元),其中Toyota、Honda、Nissan、Suzuki、Mazda五家車廠的研發費用創下了歷史新高。這個數字較2017年度又成長6%,各家車廠瞄準全球日益加強環保限制的電動化和自動駕駛相關技術等大力投入,投入規模已經超過年度獲利的10%以上。歐美汽車業者的研發投入也不遑多讓,德國Volkswagen年度研發投入達116億歐元,美國GM集團研發費用達73億美元,光是Volkswagen集團一家的研發費就相當於日本7家乘用車企業合計研發費的一半。面對沈重的科技競爭壓力,日本車廠希望通過與合作夥伴聯合研發等,實現高效率的技術研發。Toyota對外表示未來將增加投入汽車聯網化及自動駕駛等尖端技術,對此Toyota社長豐田章男認為「產業合作非常重要」,還將加速聯合研發步伐。Toyota於去年3月成立了推進自動駕駛實用化的新公司,今後幾年將與日本電裝和愛信精機共同投資3,000億日元。在電動化方面,Toyota也與Mazda、電裝成立了研發純電動汽車(EV)基礎技術的公司,Suzuki與Subaru車廠也加入聯盟。
 


近期汽車產業策略聯盟的重要案例
 
在日本汽車產官學界的協調奔走之下,日本汽車產業深入合作的步伐顯然快於歐美同業。2014年5月19日,由JARI(Japan Automobile Research Institute)日本自動車研究所發起,結合Toyota、Honda、Nissan、Suzuki、Daihatsu、Subaru、Mazda、Mitsubishi等8家車廠所組成的AICE(Research Association of Automotive Internal Combustion Engines,汽車用內燃機引擎技術研究協會)結合產官學三方的研究能量,該聯盟還結合了東京大學、早稻田大學、廣島大學、北海道大學等一流學府,目的是以集思廣益的模式,分享各車廠的核心技術,期望在2020年左右將汽油與柴油內燃機引擎的燃油效率較目前提升30%以上!
 
前任Honda車廠執行長Takeo Fukui(福井威夫)就曾表示今天即便是最先進的汽油引擎,所浪費的能量仍超過60%、所以Honda工程師認為「提高汽油引擎燃燒效率」有著無窮的發展潛力。甚至大於昂貴的電池或Hybrid油電混合動力系統!然而與歐洲車廠近年來在小排量渦輪增壓、FSI缸內直噴(稀薄燃燒)與渦輪柴油引擎的領先地位相比,燃油效率的提升對日本車廠而言依舊是難以克服的困境。參與AICE協會的日本8家汽車製造商相信雖然目前各國都在研究電動汽車(EV),其市佔率也在不斷地擴大,但預估到了2020年時,全球70%的新車仍將使用汽油引擎,研發節能環保的汽油引擎成為當務之急。AICE的計畫中於2020年汽柴油引擎的燃燒效率以50﹪為目標。柴油引擎的研發重點將圍繞「EGR系統沉積物抑制技術」、「提高DFP微粒過濾功能」、「白煙抑制技術」、「降低NOx的創新性催化劑」等六項基礎研究展開,汽油引擎提高燃燒效率的關鍵研發重點則包括「熱損失機理」、「點火機理」、「火焰傳播不良機理」及「爆震現象研究」等,過去幾年相關研究成果已商用於包括Toyota、Mazda等車廠的市售產品上。另外Toyota與Honda與其零組件供應商Aisin、Denso共同投入研發Hybrid技術的時間長達10餘年(歐洲汽車品牌則壓寶柴油引擎科技)。因此在關鍵零組件如高壓直流供電系統、行星齒輪系統中的太陽齒輪與發電機、行星齒輪架(Planet Carrier)與引擎、環形齒輪與驅動馬達連接部分的設計擁有甚多專利,歐美汽車品牌對手在投入了10年的研究之後仍難以趕上。Toyota也藉由與日本同業分享混合動力車的關鍵零組件(電池與馬達)技術,達到擴大使用規模以及降低生產成本的目的。
 

沒有BMW團隊的引擎與傳動系統,Toyota Supra不可能重新復出,這次合作也幫助BMW Z4降低生產成本。
 
「集團」與「共享」並非美好未來的保證
 
有意思的是,「聯盟」與「共享」亦不是救亡圖存的萬靈丹!前面內容我們提到幾個雙生車款的成功個案,然而歷史上也有不少雙生車在誕生後因為市場定位錯誤,最後只能草草收兵的例子,其中最具代表性的就是Saab 9-2X!GM於2000年併購的北歐高級車廠Saab在過去幾年的銷售成績一直不理想,為了迎合美國市場的胃口、Saab最近推出兩款新車型:SUV車款Saab 9-7X與小型車9-2X。但9-7X看起來就像是穿上北歐外衣的Chevrolet TrailBlazer(GM集團旗下另一款SUV),9-7X的車身底盤與多數零件也都與Chevrolet TrailBlazer共用。小型車Saab 9-2X更可說是由Subaru代工的「貼牌產品」:9-2X不但以台灣車迷相當熟悉的Impreza WRX為藍本進行設計,而且整車由位於日本的富士重工(當時GM擁有20%股份)代工生產。「貼上Saab車牌」的Impreza WRX身價立刻上漲不少,165匹馬力的Saab 9-2X入門版在北美標價2萬2900元美金(同樣規格的Impreza WRX僅需1萬8445元美金)、227匹馬力的Saab 9-2X頂級版本標價2萬6950元美金(同樣規格的Impreza WRX僅需2萬4545元美金),Saab的品牌形象是否能「加持」一款車立刻增加將近10%的車價?許多人抱持存疑的看法,最後這款車也在誕生三年後被叫停。
 
即便多家汽車巨頭合作研發關鍵領域,也不意味著能夠扭轉汽車產業發展趨勢而逆勢勝出,典型的例子是燃料電池發展聯盟。2013年多家汽車巨頭聯手押寶燃料電池:包括Daimler、GM、Nissan、Honda與Hyundai車廠都投入了為數不少的研發資源。而日前Daimler、Ford與Renault-Nissan車廠更簽訂了三方協定,未來將聯合研發一款通用燃料電池系統以加速推廣「零廢氣排放」科技,並進而大幅降低研發成本,預計第一款價格可承受的燃料電池車型將在2017年問世。出乎意料的是5年之後的2018年6月,Daimler、Ford與Renault-Nissan車廠共同宣布凍結燃料電池車(FCV)商用化聯合研發計畫,三方聯盟指出,由於燃料電池車研發耗資巨大,難以同時研發多項技術,所以決定凍結氫燃料電池汽車聯盟的商用化計畫,並將未來經營資源集中用於純電動汽車汽車的研發。由於三方聯盟的成員需要將投資資金以及技術人員集中在純電動汽車的研發上,燃料電池車的合作項目也就不得不暫停。這折射出的問題本質是燃料電池模組的生產成本沒有競爭優勢:目前每輛電動乘用車中,鋰電池的平均價格約為15,000美元,2020年預計將降至10,000美元以下;而目前燃料電池成本約在20,000美元,顯示兩者的價格仍有一大段差距。隨著鋰電池成本持續下降及容量擴大,未來也有望成為中長距離的選項之一,也擠壓燃料電池的未來發展潛力。
 
古諺有云「沒有永遠的朋友、亦沒有永遠的敵人」,與資訊與通信行業相比,過去汽車產業的零配件標準化程度遠遠落後,這造成了關鍵科技與零組件發展的速度遠遠慢於3C科技產業。在面對未來競爭激烈、且技術更新換代迅速的未來車市大背景下,越來越多的車廠選擇在新能源技術以及車身平台共享資源,從競爭到資源共享、全球汽車產業的也進入了一個全新的時代。
 

結合Toyota、Honda、Nissan、Suzuki、Daihatsu、Subaru、Mazda、Mitsubishi等8家車廠所組成的AICE(Research Association of Automotive Internal Combustion Engines,汽車用內燃機引擎技術研究協會)結合產官學三方的研究能量,該聯盟還結合了東京大學、早稻田大學、廣島大學、北海道大學等一流學府,目的是以集思廣益的模式,分享各車廠的核心技術。


Toyota與Honda與其零組件供應商Aisin、Denso共同投入研發Hybrid技術的時間長達10餘年(歐洲汽車品牌則壓寶柴油引擎科技),Toyota也藉由與日本同業分享混合動力車的關鍵零組件(電池與馬達)技術,達到擴大使用規模以及降低生產成本的目的。


Saab的品牌形象是否能「加持」本質為Subaru Impreza WRX立刻增加將近10%的車價?許多人抱持存疑的看法,最後這款車也在誕生三年後被叫停。
 

由於三方聯盟的成員需要將投資資金以及技術人員集中在純電動汽車的研發上,燃料電池車的合作項目也就不得不暫停。這折射出的問題本質是燃料電池模組的生產成本沒有競爭優勢。