標準賽車引擎
原廠設計優異

其實國內最早開始接觸K20A改裝就是相當知名的AAI全美，因為早在六、七年前AAI車隊就已經使用DC5廠車征戰國外賽事，而車隊中的資深技師「科學仔」應該算的上是國內拆解與改裝過最多K20A引擎的Tuner，對於K20A引擎特別有心得。科學仔表示，他覺得K20A是一具設計相當優異的引擎，與B系列相較來說不但改進了所有缺點，而且更加進化許多，基本上與同等級的市售車引擎相較之下幾乎很少遇到對手，就算有也是自家的F20C。原廠的K20A基本上就是一具接近賽車引擎的心臟，本田運用了新一代的i-VTEC技術讓這具引擎實現高轉、大馬力的特性，可說是幾乎沒有缺點的一款引擎（除了成本高之外）。

由於K20A汽門夾角較小，因此圖左的K20A活塞比起圖右B18C的活塞來的平，如此依來爆炸力會比較平均，動力輸出也比較優異。

目前市面上最常見到的紅頭K20A引擎大多是搭載於DC5上的K20A，也就是較前期款，而Euro-R Accord上搭載的K20A由於產量較少，市面上能見度也不高，而最新款的K20A則是搭載於FD2上的紅頭引擎，此款引擎不但年份新且性能比起DC5上的舊款引擎要好很多，是K20A的最佳選擇。此外，科學仔表示，日本生產K20A的工廠分為埼玉製作所（Saitama）與鈴鹿製作所（Suzuka）兩處，一般來說在鈴鹿所生產的K20A品質比較好，許多N組賽車的引擎都會選擇該廠的所生產的零件來進行配重篩選。至於K20A的改裝方面，科學仔認為這具引擎原本的設計都已經相當完美，尤其是FD2的後期K20A。由於K20A採用夾角較小的氣門設計，因此燃燒室與活塞的形狀可以設計的比較平整，如此一來爆炸力就會比起大夾角設計來的好，此外，汽門可開啟的深度也愈大，自然效率就會更佳。而後期K20A引擎上座與F20C相同都經過進、排氣道的初步打磨，以減少氣流的阻力，此外，進、排氣道的口徑比起B系列引擎要大上許多，因此也不需要特別針對這個部份進行加工處理。

K20A活塞固定差銷的角落有個缺口，比賽引擎這裡會常出現斷裂的狀況，這是原廠設計上唯一每中不足之處。

K20A的下半座採取與B系列相同的開放式水道設計，而B系列引擎最常見到的問題就是缸壁強度不足，原廠設定下使用是不會有太大問題，但是只要轉速過高就會開始出現晃動缸壁晃動的情形，嚴重甚至會發生缸壁裂損的狀況，因此才會出現像是「採條仔」或是「金箍環」這些強化方式。而這個問題在K20A上已經改進不少，因為這具引擎的汽缸壁相當厚，夠大幅減低B系列常見的汽缸晃動問題，且兼顧開放式水道散熱佳的好處。由於K20A是屬於高轉速的引擎，為了減低活塞運動時的阻力，除了兩道活塞環設計的比較細外刮油環更是相當薄，如果常常處於高轉的狀態下就會造成吃機油的狀況，在賽車引擎上更是明顯。此外K20A的活塞插銷外側有一個固定銷的缺口，如果引擎使用到極限這裡就會常發生斷裂的現象，這是這具引擎少數的幾個缺點。

FD2的進氣歧管無論在口徑或是進氣角度設計都比DC5來的好，甚至有的改裝用歧管換上去之後馬力還不見得比較多。

而K20A這具引擎另一個優點都是散熱效率相當不錯，除了前面提到的開放式水道外，另一個最主要的原因就是油底殼較大可容納五公升的機油，而汽缸內靠近活塞底部處還設置了機油噴油嘴可對活塞、連桿進行潤滑及散熱，此外，由於必須同時驅動多項裝置（包括i-VTEC系統），因此K20A的機油泵浦壓力可達到4.5～5.5kg的水準，因此這具引擎不管如何惡操基本上是不會有過熱的問題產生，附帶提一點，由於i-VTEC系統必須使用機油來驅動，因此科學仔建議5W40最適合，不可使用太濃的機油，否則容易造成i-VTEC油路堵塞的現象。至於如何提升K20A的動力，其實科學仔認為其實原廠K20A以經相當緊繃了，按照以往的經驗，在不提高壓縮比的前提下，強化進、排氣系統、換上高角度凸輪軸、加大歧管、節氣門等，馬力增加幅度最多也只有十來匹馬力，就算是本田御用改裝廠推出的Mugen RR馬力也只能夠增加到240匹的水準，如果真的要明顯的提升動力，可以將下半座換成K24的本體來提升排氣量，而這樣的改裝方式馬力提昇幅度約可達到260匹左右，而扭力則可以提高到將近30kgm的水準。

比較一下左邊K20A與右邊B18C活塞的刮油環，K20A明顯的比B18C細很多，因此這具引擎才會有吃機油的狀況發生。

K20A的油底殼容量可達五公升，因此散熱效率不錯，而機油泵浦所產生的壓力亦可達4.5～5.5kg的水準，因此根本不需要進行改裝就足夠使用。

由於K20A的設計已經相當緊繃，若要有效提昇自然進氣的性能，與其換一大堆周邊倒不如換上K24的缸體來提升排氣量來的有效。

這是AAI車隊向日本無限購買的賽車引擎，其實這些N組引擎都還是維持原廠零件，只不過都經過重新配重過；而每具無限引擎都有M開頭的編號，道路使用嚴格禁止！