來自 Mazda 御用改裝廠 MazdaSpeed 之手的專用尾翼，讓跑格濃厚的 RX-8 更具性能氣息。
本車頭段為Trust渦輪套件品項，直通中尾段排氣管則是本地貨，鈦合金的尾飾管可說是霸氣十足。
專車專用套件的好處就是安裝簡單，無需另行開發管路或是修改原廠設計，耐用度極高、完整度一流。
底盤除 HKS Hyper Max LS 避震器外，就屬這組 O.Z Super Leggra18 吋鋁圈最搶眼，尤其是金黃色圈配上藍色車身，堪稱絕配！
日規車型在前保桿的左右兩側都有機油冷卻器，美規車型則無，車主自行加裝一只 Oil -cooler 確保機油品質不受高溫影響。
儘管Mazda官方說法並未承認RX-8就是RX-7的後繼車，但車名前的兩個英文字還是讓不少人把兩台車放在一起比較。NA Rotary順暢不狂暴，習慣渦輪強大貼背感的人覺得少了脫韁野馬的快感，直到專用渦輪套件問世，RX-8才正式具備惡魔特質。
自然進氣、四速手自排設定的RX-8，雖仍搭載Mazda引以為傲的轉子引擎，但對許多車迷而言，經典的Turbo+Rotary設定頗讓人懷念。日規250匹NA轉子引擎加上六速手排，似乎還能嗅到不少跑車氣息，但在台灣，怎樣都感覺不到RX-8夠格稱為「性能跑車」，「性格座駕」似乎較適合作為它的最佳注解！
科技隨時代進步
車輛性能新定義
這麼說不是看不起RX-8，事實上RX-8搭載的Renesis 13B-MSP這顆引擎，可說是NA轉子設計的極致。其承襲前代13B-REW小型、輕量的體積優勢，並將13B-REW側邊外殼進氣埠、排氣埠位在轉子外殼上的設計，改為吸、排氣埠都設在轉子側邊外殼，如此即可消除進排氣啟閉的重疊角，使得吸氣埠的開啟時間可以更快！
至於日規RX-8為何會有210匹和250匹引擎的差別，主要是因為搭載在Type S上的13B-MSP使用6PI可變吸氣機構作三段分配。在低轉速時，冷空氣由中央外殼導入，當轉速提升至3750轉時位在側邊外殼的主埠會開啟，第三段則是當轉速到達6000轉時，高速吸氣埠即開始作動，以榨出更多的高轉馬力。至於210匹的13B-MSP則沒有配置高速吸氣埠，成為4PI兩段可變，美規車型就是此設定，且出力縮減至191hp/22.4kgm。
此外，13B-MSP的轉子以FC3S NA引擎為基礎，在高精度強化鑄造下，轉子本體減重11%，同時偏心軸、外殼也大幅減輕重量，輕量化後的轉子、偏心軸自然讓迴轉更為快速，最高轉速並能達萬轉之譜！拜排氣埠改為側邊所賜，引擎冷卻水道亦可擴大，在減少車頭負重的同時，亦可一併強化冷卻效果！可變歧管設計同樣出現在13B-MSP上，以因應6PI或4PI的作動需求，其本身亦可變化長度，依轉速作五段閥門切換的構造，在7250轉會達到全開的境界，節氣門則採單喉電子式。
至於轉子引擎為人詬病的三角菱封部分，13B-MSP也特別進行熱處理強化，並在每個轉子外殼設置兩支機油噴嘴，而因吸、排氣埠都設在轉子側邊外殼消除重疊角之故，以往油氣混合所造成的燃燒惡化問題已不復見，取而代之的是排氣開啟正時變慢、膨脹行程變長，熱效率提昇；加上13B-MSP是透過10.0：1的高壓縮比及細小粒子霧化的噴油作動，故在擁有最適當空燃比的條件下，13B-MSP的燃燒狀態幾近完美。在與細膩的電子監理系統搭配，不用在高轉速、高負荷下進行以往的濃油氣設定，就連怠速的燃料消耗率都較13B-REW節省40%，節能改善的程度的確相當大。
在引擎的潤滑上，13B-MSP將油槽向外延伸，並設置折流板以限制機油移動，同時加高偏心軸位置以攪拌潑灑機油，使潤滑度大幅精進，也意謂轉子引擎的耐用度以不可同日而語。在諸多革新科技加持下，13B-MSP已開創新的「RE傳奇」，榮獲2005年Ward`s Auto World所發表的年度世界十大傑出引擎毫不僥倖，也證明這具引擎確有獨步全球的不凡功力。
美規次級動力
渦輪套件解悶
充滿各項轉子科技的日規RX-8，頂級款Type S可輸出250hp/22kgm，加上六速手排設定，性能味十足。反觀國內引進的美規版本，儘管低速扭力較佳，191hp/22.4kgm的動力表現亦有一定水準，但四速手自排差強人意的反應很難讓人興奮M同樣一部車，到了台灣就變個樣讓人心懷不滿，好在引擎本體是相同條件，該有的頂級科技不因車隔兩地而有所差異。
想要讓RX-8動力精進，改裝是唯一的途徑。2004年東京改裝車展，日系渦輪大廠Trust就推出RX-8 Type S專用Turbo Kit，其主軸是使用T618Z渦輪(Single)，特別之處在於對應此款NA引擎所設計的專屬排氣側Housing，以減少轉子引擎在低轉速時產生的Turbo Lag，而TD06的進氣側則提供高轉時飽滿的出風量，套件並包含Tyoe 31C中冷器、Airinx-B香菇頭、e-manage可程式電腦、Profec e-01增壓控制器及MX排氣管等等，增壓值則設定至0.4kg/ cm2，如此具有268hp/7100rpm的最大馬力，而扭力亦達到30.8kgm之譜。
這部由TTi提供的RX-8，正是搭載Trust渦輪套件的實裝車！由於此Turbo Kit是專車專用，所以施工困難度極低，即便是美規車型也一樣，無需修改任何原廠設計，只要3～4個工作天即可完工，連帶電腦設定，最多一周即可交車。比較麻煩的是因e-manage線組、程式為針對日規六速手排車型設定，因此Tuner必須以美規自排車款為基礎重新改寫，同時還要考量耐久性的課題。
由於RX-8的13B-MSP為高壓縮比設定，在兼顧引擎功率、耐用度考量下與手自排承受範圍的前提下，Trust原廠建議最大增壓值不要超過0.6kg/cm2。想要打高增壓值，就得進行拆換FC3S轉子降壓縮比設定(9.0：1)，並換上手排變速箱，如此一來最大馬力約可做到320匹的境界，不過這樣工程浩大不適合一般街車改裝。本車雖是輕增壓設定，在馬力機上實測亦有250.92hp的輸出值，比起原廠可說是猛暴不少，因此另筆者更想試試看其實際加速性。
自排變速箱拖累
加速暢快不狂暴
早先才開著原廠RX-8在北宜高與台9線狂奔，對於Turbo上身後的實際路試，心情是既期待又怕受傷害。以往駕駛RX-7的經驗，那種緊張刺激脫韁感受讓人臉紅心跳，Twin Turbo力道使全速域都有強烈的加速反應，當然也希望這台RX-8能有如此表現，但礙於自排變速箱從中做梗，只能讓筆者的衡量標準向下修正！
在手排模式下重踩油門，轉速約自2500轉開始增壓，源源不絕的推力開始湧現使轉速迅速上升，習慣性的用盡轉速才換檔，卻因自排變速箱遲緩的反應而讓轉速落差變大。頓了將近一秒才繼續換檔，但比起原廠性能表現，整體加速反應好上許多。其油門反應輕快，T618Z低轉輕推大幅抑制Turbo Lag情況，加上改裝排氣管回油換檔時的爆炸聲響，頓時讓整體氣勢加分不少，開起來暢快有餘、暴力不足，考量日常便利性的自排變速箱是元兇。以T618Z渦輪與疏齒比設定來看，此車加速反應非強項，高速場合才是它盡情揮灑的絕佳舞台。
07年式RX-8日本開賣
’07年的RX-8外觀上並無更動，最主要的差異在原本五速與六速手排設定外，新增了六速自排車型，齒比設定更加綿密，對於提昇加速性有不小助益；換檔順暢度亦大幅精進，同時高速尋航的經濟性更是以往四速手自排難以比擬。而過往在Type-S上才有的高速吸氣埠(6 PI)，亦列為六速自排車款的標準設定。
同時為增加駕駛樂趣，’07年式的RX-8搭載AAS(Active Adaptive Shift)，可依油門與煞車等不同的行車資訊，經由Sensor回傳給行車電腦，選擇最佳的檔位設定，不論是輕鬆巡航或是激情衝刺都有最完美的性能表現。此外，Keyless系統、Sand Beige雙色真皮內裝、引擎啟動鈕、鋁合金腳踏板等應有盡有，給駕駛最具性能質感的頂級座艙氛圍。日本當地預計在10月中旬上市，喜愛轉子引擎的車迷們可要好好注意相關訊息了。
改裝明細表 Trust Turbo T618Z 10cm2渦輪 Greddy Airinx香菇頭 Greddy Tyoe 31C中冷器 Greddy鑄鐵芭蕉 Greddy Type S進氣洩壓閥 Greddy e-manage Profec e-01增壓控制器 Kido機油冷卻器 HKS Hyper MAX LS避震器 O.Z Super Leggera18吋鋁圈 PS2 235/40/18跑胎 Mazdaspeed尾翼
