接下來要介紹的是後傾角，其定義是當您由車子的側面看時，由避震器的中心線與地面所成的夾角便是所謂的「後傾角」，它有幾個功用。

1.直行的穩定性：在此我們可能以機車來作解釋，各位會比較容易了解，在電影或電視中有一些美式的嬉皮車（把手是恨天高，前輪離引擎非常遠），此種車輛的直行穩定性就非常好，但相反的，它在車陣中穿梭的靈活度就非常差了。所以當後傾角的數值過大時（6°~11°），此時其直行的穩定性就會比較優異，而此種設定通常都會在雙B、Lexus等高級房車會出現，而一般的房車或跑車對後傾角的設定都較小（1°~4°）那是因為必須要考量結構空間以及使用方式的不同，但並不一定後傾角大就一定轉向困難，原廠可以輔以其他的設計而改善此一現象。

有些超跑的後傾角度，會比歐系豪華房車來得小上一些，以獲得較佳的轉向靈活性，讓方向盤動一些就能有明顯的轉向反應。

2.方向盤的回復性：當車輛在轉彎時，內側車身加在避震器上的負荷會比外側的力量來的大，當車輛恢復直行時，則因回彈力道及角度的設計可使方向盤得到較好的回復性，所以車輛若在回復性上產生不良時，大部份的因素是因為後傾角的數值產生了差異。若在某一些車系（如：M.Benz W124、126，四代喜美）有可能是因為「調整不良」，或「固定橡墊損壞」而發生，而在後傾角不可調的車輛上，則多數是因為車身發生撞擊的問題之後，鈑金作業沒有能完善修復而產生。在某一些狀況時，車輛在行駛中會產生偏向單邊的問題，很多時候也是因為後傾角的差異而產生，所以在有一些車輛的避震器上座會有小程度的調整，如：Saxo，其車身上的前避震器上座固定處，就有預留兩種角度的孔數，以利定位作業的進行，但若原廠無此設計，則請勿在車身上亂開洞，畢竟那是原廠經過相當精密的計算方才能獲致此一結果，而不是「只治標不治本」的作法。

不同的賽道環境須有不同的輪胎定位角度，而有規模的車隊通常能記錄不同定位角度所帶來的成績差異，並建立起一套完整的資料庫，因此底盤設定無法一蹴即成，需長時間的經驗累積才能找到最適合的設定值。

愈複雜的懸吊設計，愈能提供更多的定位調整項目與角度，但相對調整的功力也要很強才能設定出理想的定角度。

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