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底盤改裝成敗關鍵–四輪定位
2011.05.05 作者:OPTION
![](https://image.carnews.com/2011/05/1943/180429005442602515.jpg)
文、圖/Grand
四輪定位的使用環境,不單在於改裝車,一般原廠車也需透過正確的底盤定位過程,才能擁有穩定的車輛動態反應,進而獲得安全的高速行駛表現,不正確的定位設定,除關係到輪胎磨耗速度外,也容易使人車處在不安定的駕駛環境中,重要性甚至比其他汽車零件還要高,是相當重要且基本的汽車原理。
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圖中為澳門賽道中的WTCC廠車,由於此賽道多急彎,因此可以明顯看出前後輪外傾角的設定都為負值,且還負很大。 |
為何要做四輪定位定位包含那些角度
「四輪定位」此名詞多數車主都曾聽過,也都知道在換新輪胎或避震器後,都還需經過此程序才能讓車輛正常行駛,但四個輪胎為何要定位,以及要定哪些角度,或如果不定位的話會有什麼問題等,相信真的明瞭的車主並不多,藉此筆者先針對到底有哪些底盤角度需定位來介紹起,不過在開始介紹前筆者須先說明的是,本單元並非想要探討複雜的底盤定位技術,而是希望能透過深入淺出的方式,讓大家看得懂定位機上所顯示的數值為何,以及透過輪胎的磨耗,來分析愛車的定位是否出現異常等實用資訊,所以是非常適合初學者。
在四輪定位上,一般所需調整的常見角度有:外傾角(Camber)、前束值(Toe-in/Out)、與後傾角(K.P.A.)等,茲詳敘如下:首先是外傾角部分,其定義為由輪胎中心線與地面所成的夾角,一般車友所稱的「外八」就是此角,若輪胎上端突出於輪胎的中垂線則外傾角為「正」值,若輪胎的上端沒入中心線時則數值為「負」值,一般而言,在獨立懸吊系統上外傾角扮演著調整輪胎與地面接觸面,當負載大時,則外傾角會傾向於負值,因此四輪定位時,通常會將空車狀態的外傾角,朝向正值的方向設定,如此在承載乘客或物品時,才能獲得正確的外傾角度。不過在競技場合時,為使車輛過彎時,能讓彎外側輪胎獲得最大的接地面積,通常會將外傾角朝向負值來設定,尤其是多急彎的賽道中(如龍潭賽車場),外傾角的設定值往往會高達-3.5~-4.5度,但過大的外傾角設定,容易在直線路段中出現輪胎接地面積變小的情形,反而不利抓地力與煞車效能表現,如何掌握正確的定位角度,仰賴長時間的測試經驗累積與車手駕駛習慣的配合。
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有些麥花呈懸吊設計的車輛並未設有外傾角的設定空間,因此店家往往會透過加大避震器與羊角的螺絲孔,來設定外傾角度,如果調整範圍不大,倒是不會影響底盤強度與安全。 |
不論車主是在直線道路上行駛或者是在彎道攻略上,外傾角皆負擔著非常重要的角色,而且在一般進行Low-down的時候,外傾角自然而然就會朝向負值方面增加,也就是整部車看起來會像是趴在地上一樣。如果以K8車系而言,原廠的外傾角前輪是0°±45’,後輪為-1°±45’,通常若以降低30mm為例,此時前軸的外傾角會趨近於-1.30°~-2.30°,後軸則為-2.00°~-3.00°左右,不論在外觀視覺效果或實際車輛側傾的抑制上,都會獲得相當程度的改善,只是此時所須付出的則是:輪胎的磨損速度會比較凶一些,但是亦可經由其他角度的調校,將此一狀況抑制在較輕微的範圍,而在實務的定位作業中,其調整的方式亦視車輛本身的設計不同而有所差異。
在傳統的麥花臣式的懸吊上,通常是以調整避震器與等角間的固定螺絲進行之,在早期的一些車輛(如:Nissan 321系、Porsche、Toyota AE82等等)上原廠有設計可調的偏心螺絲來操作,但在後期,因成本的因素而取消,故坊間的定位店家通常是以加大孔徑的方式而進行,只要在一定的範圍之內,車主大可不必擔心其強度的問題。
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一般街車的外傾角如因定位跑掉或朝負值設定過大時,輪胎便會出現內側磨耗過大的問題。 |
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麥花呈設計的懸吊系統,先天上雖然未若雙A臂懸吊般具有操控上的優勢,但只要車廠底盤定位調校功能夠強,在賽道上的表現不見得會比較差,例如:Porsche、BMW。圖中為Porsche 997 Turbo S的前輪懸吊系統。 |
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