文、圖/Grand

四輪定位的使用環境，不單在於改裝車，一般原廠車也需透過正確的底盤定位過程，才能擁有穩定的車輛動態反應，進而獲得安全的高速行駛表現，不正確的定位設定，除關係到輪胎磨耗速度外，也容易使人車處在不安定的駕駛環境中，重要性甚至比其他汽車零件還要高，是相當重要且基本的汽車原理。

圖中為澳門賽道中的WTCC廠車，由於此賽道多急彎，因此可以明顯看出前後輪外傾角的設定都為負值，且還負很大。

為何要做四輪定位定位包含那些角度

「四輪定位」此名詞多數車主都曾聽過，也都知道在換新輪胎或避震器後，都還需經過此程序才能讓車輛正常行駛，但四個輪胎為何要定位，以及要定哪些角度，或如果不定位的話會有什麼問題等，相信真的明瞭的車主並不多，藉此筆者先針對到底有哪些底盤角度需定位來介紹起，不過在開始介紹前筆者須先說明的是，本單元並非想要探討複雜的底盤定位技術，而是希望能透過深入淺出的方式，讓大家看得懂定位機上所顯示的數值為何，以及透過輪胎的磨耗，來分析愛車的定位是否出現異常等實用資訊，所以是非常適合初學者。

在四輪定位上，一般所需調整的常見角度有：外傾角（Camber）、前束值（Toe-in/Out）、與後傾角（K.P.A.）等，茲詳敘如下：首先是外傾角部分，其定義為由輪胎中心線與地面所成的夾角，一般車友所稱的「外八」就是此角，若輪胎上端突出於輪胎的中垂線則外傾角為「正」值，若輪胎的上端沒入中心線時則數值為「負」值，一般而言，在獨立懸吊系統上外傾角扮演著調整輪胎與地面接觸面，當負載大時，則外傾角會傾向於負值，因此四輪定位時，通常會將空車狀態的外傾角，朝向正值的方向設定，如此在承載乘客或物品時，才能獲得正確的外傾角度。不過在競技場合時，為使車輛過彎時，能讓彎外側輪胎獲得最大的接地面積，通常會將外傾角朝向負值來設定，尤其是多急彎的賽道中（如龍潭賽車場），外傾角的設定值往往會高達－3.5～－4.5度，但過大的外傾角設定，容易在直線路段中出現輪胎接地面積變小的情形，反而不利抓地力與煞車效能表現，如何掌握正確的定位角度，仰賴長時間的測試經驗累積與車手駕駛習慣的配合。

有些麥花呈懸吊設計的車輛並未設有外傾角的設定空間，因此店家往往會透過加大避震器與羊角的螺絲孔，來設定外傾角度，如果調整範圍不大，倒是不會影響底盤強度與安全。

不論車主是在直線道路上行駛或者是在彎道攻略上，外傾角皆負擔著非常重要的角色，而且在一般進行Low-down的時候，外傾角自然而然就會朝向負值方面增加，也就是整部車看起來會像是趴在地上一樣。如果以K8車系而言，原廠的外傾角前輪是0°±45’，後輪為-1°±45’，通常若以降低30mm為例，此時前軸的外傾角會趨近於-1.30°~-2.30°，後軸則為-2.00°~-3.00°左右，不論在外觀視覺效果或實際車輛側傾的抑制上，都會獲得相當程度的改善，只是此時所須付出的則是：輪胎的磨損速度會比較凶一些，但是亦可經由其他角度的調校，將此一狀況抑制在較輕微的範圍，而在實務的定位作業中，其調整的方式亦視車輛本身的設計不同而有所差異。

在傳統的麥花臣式的懸吊上，通常是以調整避震器與等角間的固定螺絲進行之，在早期的一些車輛（如：Nissan 321系、Porsche、Toyota AE82等等）上原廠有設計可調的偏心螺絲來操作，但在後期，因成本的因素而取消，故坊間的定位店家通常是以加大孔徑的方式而進行，只要在一定的範圍之內，車主大可不必擔心其強度的問題。

一般街車的外傾角如因定位跑掉或朝負值設定過大時，輪胎便會出現內側磨耗過大的問題。

麥花呈設計的懸吊系統，先天上雖然未若雙A臂懸吊般具有操控上的優勢，但只要車廠底盤定位調校功能夠強，在賽道上的表現不見得會比較差，例如：Porsche、BMW。圖中為Porsche 997 Turbo S的前輪懸吊系統。