為了釐清明年元旦起實施的「車輛安全檢測基準」，編輯部特地走訪位於彰化的車輛研究測試中心(ARTC)

整車安全部許樹林副理表示：ARTC是接受交通部委託的測試單位而非立法單位，因此測試結果將交由交通部對外公布。

國外行之有年的「新車評鑑計畫NCAP(New Car Assessment Programme)」有望在台落實執行，因為自明年1月1日(97年度)起，「新型式」小客車必須通過「前方碰撞乘員保護」測試，而從99/1/1起，「各型式」總重小於2.5噸以下的車款或小客車均須通過該測試。換句話說明年一月起，全新大改款車型需通過測試才能上市販售，而目前的市售車型則還有兩年「緩衝期」可謀求改進強化之道。

至於「側方碰撞乘員保護」規定就不太一樣，雖然也提供兩年緩衝期，但僅針對「座椅設計參考點/R點」距地高度低於70公分的小客車或小貨車進行檢測。而座椅位置較高、總重超過2.5噸以上的大型車輛則不在檢測範圍之內。

「NCAP/新車評鑑計畫」與「車輛安全檢測基準」其實是兩碼子事，前者是獨立機關針對主要市售新車所進行的「安全評等測試」，其撞擊速度要高於政府法規且沒有「強制性」，所公布的安全星等僅作為消費者購車參考依據或是鞭策車廠強化自身產品強度而已。畢竟在競爭激烈的市場中，同級車拿到四顆星而自家產品只有三顆星，是相當沒面子的事情！

「車輛安全檢測基準」就不一樣了，它可視為一種「安全法規」，沒法通過測試就無法上市販售，台灣預計在明年實施的就屬於這種強制法規。目前除位於彰化的ARTC(車輛測試研發中心)之外，歐洲也有三家機構(德國TUV萊茵、TUV SUD以及英國VCA)取得交通部認可，只有在這些地方通過「實車碰撞」且獲得合格成績的新車，才可以在台灣地區銷售。 

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檢測基準屬強制法規 新車評鑑計畫供參考

前方撞擊測試採「Euro NCAP」標準，車速56km/h、車頭偏置40%撞擊「標準蜂巢鋁組成」，主要測試車體結構強度以及車內被動安全裝置對人員所產生的防護程度。

由於緩衝距離極短，因此「側方碰撞」屬於較為嚴苛的撞擊測試，評分標準以測試人偶頭/胸/腹部受傷程度為依據，獲得高分的解決之道為安裝「側邊氣囊」。

R點即「座椅設計參考點」，位置約在椅墊中央上方10公分處。R點距地高度低於700mm的車型均需接受「側方碰撞測試」，R點較高車型由於假人受傷機率較低，因此在免測範圍之列。

側邊氣囊可在側撞發生時保護人員的胸腹部，如果能佐以防護面積更廣的「氣簾」，將更可避免飛濺玻璃對人員的傷害。

絕大多數的讀者可能會誤以為從明年開始，台灣也將會有「星星評等」的T-NCAP出現，其實不然。由交通部所主導的「車輛安全檢測基準」共有56項規定，並分別在95/97/100三年落實執行，基準中的第45、46條規定，便是針對車輛側方與前方碰撞安全加以註解。於初期僅有「合格」、「不合格」兩種標準，並不像國外機構會公布受測車輛的安全星等。

此次編輯部特地前往彰化「彰濱工業區」採訪ARTC整車安全部許樹林副理，目的就是要了解即將執行的新法規。許樹林表示：社會大眾對於新法規還有許多誤解之處，例如ARTC只是一個執行單位而非立法單位，因此不能主導「T-NCAP」在台落實的日程，且「實車碰撞測試結果」也將回報委託單位交通部，再由交通部決定在何處發布？以何種型式公布？

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撞擊過程中假人不能碰撞到方向盤，因此安裝氣囊便成為提高成績的最佳解決方案，但礙於成本，平價車種無法將氣囊列為標配，因此安全評價將被迫調低。

安全法規對於撞擊之後方向盤位移幅度有著嚴格規定，向後不得超過100mm、向上不得超過80mm，旨在維持充裕的車艙存活空間。

雖然明年只是開始執行法規，但筆者認為這也算是「T-NCAP」的一個起點。即便在國外，由「獨立非營利機關」執行市售新車碰撞測試也是最近的事情，美國最早執行，從1978年開始由「國家公路交通安全局/NHTSA」進行NCAP計畫。歐洲的「Euro NCAP」從1997年開始執行，日本「J-NCAP」起始於1996年(1999年增加側方碰撞測試項目)，而對岸的「C-NCAP」則是從去年開始進行測試。

台灣沒有自己的汽車品牌(從明年起或許會改變，繼「飛羚101」之後，裕隆集團極可能推出自有廠牌)，因此國內的汽車工業頂多只能算是「組裝工業」，所有市場策略還是得仰賴國外母廠鼻息。而能有「車輛安全檢測基準」規定出現，也算是替台灣汽車消費者小小過濾一下不安全的車型，間接降低交通意外事故傷亡比率。

安全法規日趨嚴格 衝擊汽車市場生態

ARTC「測試人偶」全家福。為了模擬撞擊時的人員受傷程度，ARTC購入了不同體型、年齡、性別的人偶，每個人偶的重量與真人相仿，最重的男性人偶約在75kg上下。

成立於民國79年的ARTC全名為「財團法人車輛研究測試中心」，宗旨為從事「車輛相關技術研發」與「產品品質改善」業務，從明年元旦起，更將肩負起替消費者安全把關的重責大任。

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「車輛安全檢測基準」對於車輛撞擊之後的「存活空間」有著明確的規定，例如在第46條第5點便明確規定，車輛在經過時速56km/h、40%車頭偏置撞擊之後，方向盤向後位移不得超過10公分、向上位移不得超過8公分，且不需調整座椅便可將假人自車內移出。第45條的「側方碰撞」檢測標準也明定，側方撞擊之後車內不得產生「明顯之尖銳或鋸齒狀邊緣」，這將對車廠在新增車輛配件時產生重大影響。

以往為了增加美觀而大量使用的「內裝飾板」未來可能不再出現，除了黏著必須牢靠、撞擊時不能脫落外，折斷變形時也不能產生尖銳邊緣。這對製造材料的要求也將提高，意味著生產成本增加，因此未來車廠將不再肆無忌憚地使用車內飾板。

尤其是緩衝空間極小的「側方碰撞」，車門內的防撞鋼樑是否足以抵抗衝擊力道？緩衝材能否提供足夠的吸能作用？都將決定側撞成績能否過關。因此可以確定的是，未來國產車「門飾板」將極度簡化，再也不會出現「金屬飾板」或「類碳纖維飾板」。

同樣的，年輕駕駛所喜愛的「跑車式座椅」也將可能成為絕響！由於撞擊之後人偶不能被夾在座椅與方向盤之間，所以座椅結構、腳架強度均必須提昇，這意味著「風險增加」，也會影響車廠增配的意願。

安裝「氣簾」或「側邊氣囊」是確保側撞成績過關的法寶，可是當國產車廠為了促銷、降低成本而將ABS系統拆除的同時，我們實在不敢奢望平價級國產車上會出現側邊氣囊這種「豪華配備」！但可以確定的是，未來所有的國產車型，車門內一定有粗壯的防撞鋼樑，且填滿了可保護駕駛人的緩衝材，也算功德一件。

向左走或是向右走 台灣法規向歐看齊

由立法院公告實施的「車輛安全檢測基準」，原則上是參考「歐洲ECE」標準，因此台灣未來的車輛相關安全法規將以歐洲規格為「馬首是瞻」。事實上，在WTO的架構下，世界各國不可能置身事外「關起門來自己玩」，各地的法規均有相當的「相容性」，因此不會出現牴觸法規、無法輸入的狀況。這裡所指的法規就是「車輛安全檢測基準」，評定汽車是否可以上市的安全標準。

每次碰撞過程大約只有0.2～0.3秒，為了詳實記錄車體變形過程，每秒可以拍攝1000張照片的「高速攝影機」便成為ARTC的標準配備。

擔任「側方碰撞」肇事車輛的台車，前方的「蜂巢鋁組成」造價非常昂貴，一組造價達6萬台幣！而包括購車費用，每完成一部車輛的「NCAP」測試程序，約需400萬台幣之譜。

目前ARTC已擁有與國際同步的技術，除標準前/側碰撞之外，「後方碰撞」與「翻滾測試」也都可以進行測試。

「NCAP/新車評鑑計畫」則更上層樓，由公正的獨立機關以高於法規標準的方式進行測試，在所有合格產品中評出高低，進而作為消費者購車時的參考(各國的NCAP測試方式請參照列表)，目前台灣並沒有「T-NCAP」的計畫。 
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畢竟一個完整的NCAP測試大約耗費400萬台幣(單一車型)，龐大的經費將是阻礙「T-NCAP」誕生最大的阻力。中國市場規模夠大，因此BMW可以針對當地市場打造全球唯一的「加長型5系列」，同樣地，「中國汽車技術研究中心/CATARC」有足夠經費支撐起「C-NCAP」的測試計畫，針對中國境內銷售數量較大的車型進行安全測試，進而給予評分。

至於台灣，由於沒有「自有品牌」車廠的支撐，未來十年之內將不可能出現類似對岸「C-NCAP」的新車安全評等計畫。但逐步落實執行的「車輛安全檢測基準」至少可以確保本地消費者所買到的新車是符合「全球安全法規」的產品，這也是值得大家欣慰的地方。

你的氣囊過期沒？ 另外一種安全隱憂

氣囊(Air Bag)問世至今已超過十年，而車主手冊上均註明氣囊的「有效年限」為十年，過期氣囊雖然不至於成為「不定時炸彈」，但它是否能在事故發生的那一瞬間，提供足夠及時的防護，可是誰也說不定，至少原廠已經沒責任了！

截至目前為止，最沒有爭議的就是安全帶，只要繫上它，通常可以逢凶化吉且每部車均有這項配備，建議各位，不論前座後座，養成只要上車就繫上安全帶的習慣，肯定沒有錯！

一翻兩瞪眼 主動安全系統不受測
  
所有的「NCAP」都是在測試「被動安全配備」及事故發生後的人員受傷機率，卻沒有針對能避免事故發生的「主動式安全配備」進行效能的測試，因此沒人知道到底是BMW的DSC反應快？還是M.Benz的ESP強？雖然最終防線很重要，但車畢竟是用來開的而不是用來撞的，不是嗎？

都是Euro NCAP惹的禍！

為了能在測試中取得好成績，除前雙座/側四氣囊外，歐洲車廠紛紛將「氣簾」、「前膝部氣囊」列為新車的標準配備，無形中提高了新車的售價(最起碼車廠有正當理由提高車價)！而為了能在「行人友善度」有好的表現，汽車前保桿紛紛內縮甚至與水箱護罩融為一體，導致車輛在發生輕微碰撞後需要較高的維修費用，也增加了用車負擔。

各國NCAP測試方式 

                   前方碰撞      側方碰撞               後方碰撞      防翻滾測試     行人傷害度測試         評分標準
美國NCAP  全寬度               斜角27度                無              有             有(註2)                 1～5顆星
(NHTSA)   時速56km/h       時速61km/h

歐洲NCAP  車頭偏位40%     側方垂直(註1)         無              有                                         1～5顆星
Euro NCAP 時速64km/h      時速50km/h

日本NCAP  全寬度(56km/h)  側方垂直               無               無             無                         1～6顆星
J-NCAP    車頭偏位(4km/h) 時速50km/h

註1：近年Euro NCAP新增「側方原柱碰撞測試」，以車速29km/h撞擊直徑254mm圓桿，以模擬車輛撞擊電線桿。
註2：「行人碰撞保護測試」評分標準最佳為三顆星。