當你征服了一個彎道，化解危機、津津自喜的時候，那極可能不是你的功勞，而是各種電子系統齊心奮力，在暗中救你一把。
你所看見的一切不是真的一切，而是經過電腦的修補、模擬、提味…，科學家在背地裡改變了我們的生活，於有形、無形之間，將原本是走味的、變調的、出差錯的如點石成仙般，化成了美味的、音準的、穩當可信的一面。
比方說，一家經過網路推薦的餐廳，從門可羅雀變成門庭若市，你在經過的時候，無形間就覺得「排隊的人那麼多，這家餐聽應該不錯，有空一定要來吃吃看」。又好比一部重達兩噸、本無操控可言的汽車，經過電子系統的修飾，除改善了推頭，並刻意營造豐富的動態，不也讓許多人點頭叫好？這正是電子系統的作用，才使得眼前的這道菜美味可口，傻車變成刁鑽靈活！
| 不同的驅動、不同的車格，需要不同程度的電子系統。先天條件愈好、負擔愈輕者，需要電子輔助的成分隨之減少。 |
FF車出力重量較少 無須過分電子介入
以往的FF車是盡力降低成本之下的產品，所以其底盤並無什麼可以值得誇耀的科技。最值得一提的只是調校，但也是老瓶新酒，看底盤工程師如何將一套維持數十年的前麥花臣、後拖曳臂妙手回春。
以往不為FF車底盤導入科技的原因是為了節省成本，那是因為它的確、也只是平民百姓使用的汽車。但現在卻不能這麼搞了，除了有錢人，連市井小民都對空間、舒適變得需索無度，逼得新一代的前驅車步入大型化、重量化。這使得底盤工程師傷透腦筋，儘管舊式懸吊已套用幾十年，調得好的話還是可以繼續用，可畢竟工程師不是魔術師，任何機械結構都有其物理極限，周邊條件超過出了界限，再厲害的工程師亦得搖旗投降。
為求升等，新世代FF車逐漸採用結構複雜的多連桿底盤。比較複雜，意味著比較昂貴，這樣的前驅車已不再是便宜貨，而是高檔品，一些高級車廠紛紛製造FF車作為入門款，Mini就是最好的例子。
對於上一代Mini（代號R53）的底盤，BMW可說是不計成本。將車子頂高來看，Mini等於是一部前驅化的3系列，除了後懸吊的架構複雜，主要的支臂與結構也製造得異常強壯（也異常的沉重），如此昂貴的成本，亦帶來操控上的收穫。在某些程度上來看，駕駛Mini等於駕駛BMW，只不過是從FR變成FF，除了行走時的車身重心變化有點不太一樣，BMW獨樹一格的路面感與轉向，Mini均能逐一呈現。
| Mini Cooper的動力有120hp，加上完善的底盤機械設定，ASC＋T就很夠用，無需DSC。 |
我們以最具代表的Cooper S為例，這雖是一部小車，重量卻不輕、馬力也不小，除了較先進的懸吊，還要加上DSC（Dynamic Stability Control），靠電子系統輔助動態時的穩定性。Mini已非國民車而是高級車，成本貴上加貴的FF Fun Car。
獲得精進懸吊與電子系統，對於工程師來說，這也等於得到了發揮空間。這套運用在Mini身上的後懸吊，能夠在過彎時讓輪胎產生幾何角度的變化，於壓縮時做出Toe-out，因此Mini入彎時可明顯感到後軸一擺，如此一來，即可大幅減輕推頭。即使是入不了的急彎，前後輪的抓地分布仍不至於自亂陣腳，即便Mini仍不脫推頭，卻也十分容易控制，只要油門一鬆就能恢復抓地力。
至於電子系統，Cooper S採用的DSC並非複雜版本，可明顯感到某一角落的輪胎受到制動，而前輪出力過多、產生打滑時，也立即被鎖住。這種明顯的介入作動，給人的感覺不算好，任誰都不想成為駕訓班的菜鳥，上路時身旁有人暗自幫你踩煞車。
這一代Mini（代號R56）的懸吊架構有不小變化，特別是後懸吊的連桿結構、位置有異，後軸輔助過彎的動作比上一代有過之而無不及。此外，負擔最重的大型後搖臂、橫向連接的連桿的材質也採用重量較輕的鋁合金，如此作用不但能降低懸吊的貫量，上下動作變快，亦提昇了彎道的積極性。
至於電子系統的策略，這次DSC被列為選配，而ASC＋T（Automatic Stability Control Plus Traction）則為標配。從功能來看，ASC＋T是抑制前輪打滑的裝置，所以當出彎油門使用過早、或是路面抓地力不佳的時候，此時ASC＋T就會啟動，來抑制前輪的輪轉速，簡單來說，這是單一控管前輪的電子系統。再談到選配的DSC，其是再結合ABS（Anti Brake Lock System），當某個車輪的轉速過快，也意味該輪即將失去抓地力，煞車系統便即刻介入，亦即DSC可以控制的層面較高，但造價相對較貴，因此成為選配項目。
屬於次選擇的Cooper動力不如Cooper S，輪胎較厚、懸吊硬度較低，意思是說Cooper較不容易失去抓地力，DCS的發揮時間不多，搭配ASC＋T是十分恰當的選擇。但Cooper S則不然，根據筆者上個月到墾丁試車的結果，Cooper S的懸吊調得過於死硬，導致高速行駛時的抓地狀態不夠服貼，加上新的渦輪引擎快辣有勁，確實需要服用DSC。
今日再試Cooper，發現ASC＋T的作動次數並不多，只有刻意在出彎時重踩油門，當造成前輪打滑時，前制動力才開始稍稍介入，這可以有效降低出彎時車頭外推的情形，也因控制的力道剛剛好，所以並不會降低出彎的速度。儘管ASC＋T的功效單純，只會明顯感受到前輪的動作、用以抑制推頭，不像DSC或是ESP能夠藉由程式的撰寫，在入彎之後再稍微鎖住後輪、造成些微甩尾，因此談不上什麼樂趣，但如此還是不減Cooper的駕馭快感。
少了DSC，可以確定Cooper過彎時出現的後輪輔助動作，不是從電子系統模擬而來，而是紮實的機械動作，改變了車尾的動態則是底盤工程師的功力。我們除了推崇Cooper是當下傑出的FF車，亦不能否認、也證實底盤是先天條件，電子系統只是二哥，前驅車更是如此，Cooper與Cooper S就是最好的例子。
FR風味多元多變 允文允武空間廣泛
導入的時間最早，價格也比一般車高一截，M.Benz所採用的電子系統異常複雜。在長時間接觸之後，赫然發現M.Benz的電子系統儼然形成一門學問，而且是顯學；M.Benz電子工程師的地位可以同機械工程師平起平坐，難怪是顯學。
| 沉穩有餘、樂趣十足，難以想像藏在其下的是沉靜舒適的E-Class底盤。 |
| 除了舒適，新世代房車更重視性能，除了先天機械條件，更需要搭載頂尖的電子系統。 |
電子系統成為顯學、不作二哥的原因，主要是M.Benz的品牌性格。作為高級車的標竿，M.Benz旗下車輛的舒適、乘坐性不容輸陣，無論是車體的剛性、用料的程度…均無法偷減。如此一來，卻也造成操控上的弊端─車身過重；另一個原因是乘適的考量，M.Benz對於底盤的第一要求是舒適，接著才是操控，所以很難找到殺彎片甲不留的M.Benz，即使是AMG，還是可以感受溫厚的舒適根基，假如與M-Power一同比較之後。
所以，M-Benz形成顯學的原因不只是車重，而是本質。
翻開舊的汽車規格表，可發現同款新舊M.Benz的車重並不會增加過多，在大量加入質量較輕的材料之後，M.Benz車重不見得比同級車高多少；當然，你也可以認為是從前的M.Benz造得太重。正因為舒適為底的本質，因此M.Benz房車在營造操控時的難度更高，所需付出的代價更多，亦即是電子技術，CLS就是一個最好的例子。與E-Class相同的底盤基礎，CLS卻具有超乎意料的操駕本領，對此，很多人會說：「CLS的車身高度較E-Class低，所以駕控性比較好」。這確實沒錯，但我們並不認為是主要關鍵，關鍵是ESP。
原因是，假如將E-Class更換一套運動導向的避震器、前後防傾桿的直徑加粗，其實也可做出接近CLS的操控，所以主要關鍵還是ESP（Electronic Stability Program）。這是一套能分別控制四只車輪的動態輔助系統，除了結合ABS、ASR，新一代ESP具有種類更多、速度更快的感應器，像是輪速感應、側向G值感應…等，加上運算速度更快的電腦，使ESP 的介入感大幅降低。除此之外，這些硬體的進步更能增加車輛的設定範疇，除了M.Benz原本強調的舒適，亦能朝向運動發展。
這正是CLS350讓我們深感驚訝的緣故，除了硬體方面的機械、感應配備、電子裝置是積極的，看不見的軟體程式更是武性頑強。以往動不動就介入的ESP，出手的時機晚了許多，且樂於製造樂趣，不但明顯消除E-Class令人乏味的轉向感，整體動態亦修飾得更形滑順，並懂得讓駕駛人激情，關閉ESP之後，還可適度做出後輪滑移的Drift動作，教人開心！
以往M.Benz的電子系統是無法完全關閉的，因為按掉ESP之後還有一個ASR，當輪胎叫一陣子之後，ASR就會硬生生封印動力，像坐在旁邊幫你拉手煞車的駕訓班教練，絲毫不留情面。這種揮之不去、垂簾聽政似的控制程式，怎能營造樂趣？今天的CLS350擺脫了這些窠臼，換來的不只是駕馭快感，更讓人體會出M.Benz的深厚，能將底盤+電子系統搞得如此複雜，到頭來竟還能呈現各式各樣的駕駛感受，M.Benz確實有一套。
4WD抓地頑強不放 任人駕駛寬心恣意
從前的Legend全是FF車，這一代Legend變成了4WD，且是極為先進的全時電子四驅。過去採用前驅架構的Legend配備豐富，空間寬敞，說實在的並無什麼不當之處；現在的Legend根本是換了模樣，這不只是換了戰場，也意味Honda想有一番作為。
過往的Legend是專為北美市場而生，它是大型房車，尺碼逼近於M.Benz S-Class與BMW 7系列，說句老實話，這樣的Legend除了價格之外，是缺乏競爭力的。所以Honda決定將戰區移至中大型房車，如此一來，所要面臨的內有Lexus GS350、Infiniti M35，而外敵BMW 5系列才是Honda心中認定、最終級的目標。
| 高性能房車是四驅的天下，Legend證實這句話一點也沒錯！ |
新Legend的運動性能必須強烈，這並不是前驅能做到的，FF可製造出操控優異的小型車，卻無法在中大型運動房車市場中生存，這就是為何Lexus、Infiniti、Cadillac等車廠紛紛投入FR的原因，光憑FF根本拿不到參賽權。所以Honda一開始就捨棄了原有的FF底盤，投身4WD。
這次的4WD並不是鬧著玩，絕非CR-V採用的適時四驅，而是科技程度極高的SH-AWD。這是一套電子式的全時四驅，在電子硬體架構方面，採用了橫向與直行G值、轉向角度感測器，外加控制動態穩定的VSA和整合管理電腦。驅動的機械結構主要在於複雜的後差速器，其內含電磁式離合器，可以根據電子系統的指令，完全鎖定某一側後輪的扭力，對於車輛的循跡表現極有幫助。
Legend的操控十分中性，盡力逼彎也只是帶一點推頭，過彎的動態滑順得出乎意料，更驚人的是，Legend幾乎可以攻克所有路況，各式彎道大小通吃。我們根本感覺不出SH-AWD到底有沒有作用，因為根本感覺不到，所以原廠在儀錶上裝置一項顯示功能，可以了解目前每個車輪的扭力分配是如何。
比方說在入彎前，看見顯示的格數是前三後二，在彎中重踩油門立即變成了前二後二；全油門出彎，前軸兩輪各保留一格，後彎外輪滿格、後彎內輪則是零。從資料來看，SH-AWD能夠將四輪扭力從前後70：30演變成30：70，除此之外，更可進行左右分配。根據車內的顯示燈號，得知Legend在大腳出彎時彎外後輪為滿格，此時這一輪獲得的扭力是70﹪，也就是類似後驅的意思。
我們在試車當日遇上下雨，這是SH-AWD盡情發揮的機會。任誰也知道，四驅在雨天的表現比較好，但任誰也料不到是如此之好。刻意用過快的速度入彎，只見Legend的前輪朝彎內衝去，絲毫不紊亂；見到彎頂點也可早早加油，而且是全油門，四只車輪仍是頑強地緊抓地面，絕不放手。如此淋漓盡致地抓地功力是渾然天成，有沒有VSA，其實沒有太多關係。方向盤左側有一顆VSA按鈕，取消之後仍可盡情搏鬥，只是多一些推頭罷了。
難怪早有專家預測，未來高性能房車的市場將是四驅的天下。
試駕感言
這是避免不了的趨勢 電子科技存在你四處
回想從前，汽車只靠駕駛者的手腳闖蕩天下，現在的市售車除了多樣導入的被動安全配備外，主動安全的成就更是琳琅滿目。這是進步嗎？沒錯，不用懷疑，在更快、更舒適、更安全的前提之下，電子系統宛如陽光、空氣、水，已經是必要元素。
現在的電子系統已十分進步，不少新車能在暗中將車子導回安全路線，除非是高手，一般人根本查覺不出來，甚至以為自己的駕技了得、媲美賽車手。這種神不知鬼不覺的技術是科學的成就，另一方面卻往往使駕駛者陷入追逐速度的陷阱。不信？到修車廠看看，你會發現許多新車不出事則已，一旦發生就是大撞。背地的原因，極可能是駕駛者被越調越快的底盤所迷惑，加上電子系統從中插手，一般人根本感受不出極限在哪裡。
現在的新車愈造愈重，仰仗電子系統的比例愈來愈高，這些系統都是透過煞車進行控制，一旦過度逼車而導致煞車過熱，再先進的電子系統也要作廢，這更是值得警惕之處。買部好車確實能帶來無限的樂趣，但怎麼駕馭它還是完全依賴電子系統，我們則建議先把技術、觀念養好，這時電子系統就有錦上添花之用，讓你開得更快、更安全！
ESP、DSC、VSA…傻傻分不清楚
別感到混淆，大家在各種車內看見的電子控制按鍵其實是差不多的東西。例
如：Audi、M.Benz、VW、Ford採用的ESP（Eletronic Stability Program）；BMW的DSC（Dynamic Stability Control）；日本Toyota有VSC（Vehicle Stability Control）；Nissan、Subaru的VDC（Vehicle Dynamic Control）；Honda的VSA（Vehicle Stability Assist）；乃至於Porsche的PSM（Porsche Stability Management）…。其原理均是運用各種感測器，經過電腦預算之後降低油門動力，再透過ABS分別為各輪施予適度的煞車。
此外，這些控制系統是由少數幾家零件製造商所提供（最知名的就是Bosch），但這並不等於各家的駕駛風格相同，還要牽涉採購成本、軟體撰寫、調校方向等等。只能說這些車廠的採購原料來自同一家，並不等於端出來的菜是同一個味道，廚師的火候、環境的搭配與服務的品質，更是取決的要素。
Mini Cooper M.Benz CLS350 Honda Legend
引擎型式 L4 DOHC 16V V6 DOHC 24V V6 SOHC 24V
排氣量 1598c.c. 3498c.c. 3471c.c.
缸徑×衝程 77.0×85.8mm 92.9×86.0mm 89.0×93.0mm
壓縮比 11.0：1 10.7：1 11.0：1
最大馬力 120hp/6000rpm 272hp/6000rpm 295hp/6200rpm
最大扭力 16.3kgm/4250rpm 35.7kgm/2400~5000 36.0kgm/5000rpm
懸吊系統 前麥花臣、後多連桿 前四連桿、後五連桿 前雙A臂 後多連桿
電子輔助 ASC＋T ESP VSA
輪胎規格 195/55/16 245/40/18 235/50/17
傳動方式 FF FR AWD
變速系統 六速手自排 七速手自排 五速手自排
Gear Ratio Ratio Ratio
1st 4.148 4.380 2.697
2nd 2.370 2.860 1.573
3rd 1.556 1.920 1.071
4th 1.155 1.370 0.694
5th 0.859 1.000 0.481
6th 0.686 0.820 —
7th — 0.730 —
終傳比 4.103 3.270 4.600
煞車系統 前276mm/後259mm碟盤 前330mm/後300mm碟盤 前320mm/後310mm碟盤
長/寬/高 3699/1683/1407mm 4913/1873/1403mm 4955/1845/1450mm
軸距 2467mm 2854mm 2800mm
輪距 前1459/後1467mm 前1593/後1603mm 前1575/後1585mm
0～100km/h 9.43秒 7.01秒 7.99秒
極速 193km/h 250km/h 250km/h
售價（萬元） 128 407 258
