相隔兩年後CDI再出發，原本柴油車的缺點必須完全克服，且還要突顯吸引人的特點。拜全新引擎、噴射系統與變速箱科技之賜，現在的CDI車款能以完美來形容，而DCT引入的車型則有B200、C320、E320 CDI與預計9月底上市的ML320、G320 CDI。在此之中，其柴油商品主力會放在車重破兩噸的M-Class身上，B200和C320 CDI並使用運動化套件彰顯風格與駕駛樂趣，高輸出的柴油引擎魅力便要由此談起。

　　去年三月筆者曾赴法國尼斯參加M-Class試車，當時的深刻印象是ML320 CDI發動後非常安靜且幾乎沒有震動，如非看到CDI標誌絕對不會相信是部柴油車。這顆號稱全球第一具全鋁合金V6構造、並使用第三代共軌直噴科技的3.0引擎，在ML上市後也立即用於M.Benz其他車系，以取代先前的直五2.7動力源。本次試駕則挑選C320 CDI當主軸，同時搭配仍為二代同軌系統的B200 CDI做個比較，另一方面是這兩部車均有Sport Package加持，本身亦流有運動的血液，和CDI結合將能顯現柴油之於性能是否相稱，結論就是大排氣量的V6 Diesel才是王道！

　　第一代共軌直噴出現在1997年，其是將燃油保持在1350 bar的恆定高壓下，透過精確調整的可變式噴油嘴同軌供油，同軌直噴的特性是噴射壓力不受引擎轉速影響，但一代CDI的壓力控制閥是依轉速及負載調整，相對燃料泵浦持續需有偏高的作業動力，結果就是形成較高的油耗與油溫。第二代高壓泵浦則克服這項缺點（油箱中同時設有預壓泵浦增加穩定性），此乃是它可按需求變化噴射流量，大幅降低運轉中的能量耗損。

　　
　　再者，二代CDI的噴油嘴也從舊有6孔變為7孔式，其直徑亦縮小20%降低流量來增加霧化效果，配合燃油壓力標準加大至1600 bar而縮短噴射時程後，低轉速能產生更大扭力且油耗更低。至於運轉噪音的抑制上，二代共軌直噴採三階段噴射方式，最後一段的主要噴射前有兩段預燃噴射，此舉有升溫預熱平衡燃燒壓力的效果，減少落差後對於靜肅性有相當助益。另外，二代CDI在廢氣控制上的強化，是以熱膜式流量計、電子廢氣循環閥精確調節進排氣比例，加上兩組觸媒與碳粒子過濾器後構成一嚴密的防護網，動力輸出則仰賴VNT可變A/R比渦輪，使各種轉速下都能達到最佳壓力。

　　相較於二代共軌直噴，三代CDI的噴射壓力與燃燒壓力均維持在1600、180 bar，但噴油嘴改為8孔的Piezo高壓震膜式，且噴射方式由每個動力行程三段進化為五段，多出二段後噴為完全燃燒與潔淨碳粒子過濾器所用，引擎進氣埠並追加節流閥提昇渦流效益，實現低排汙高出力的目標。為陶瓷材質水晶構造的Piezo噴油嘴（內含Actuator），先天即有高電壓的快速反應特性（百萬分之一秒），因此能按轉速、負載需求送出最精確而量少的燃油混合，配上五階段噴射能達成平順燃燒的控制，所以噪音、油耗、震動、廢氣都大有改善，甚至連動力均有所提昇。

這兩具噴射系統為前後世代的引擎，明顯的差異在於運轉噪音，但它們完全不會噴吐黑煙。

　　目前M.Benz於V6、V8引擎全面使用的7G-Tronic也能在C320 CDI見到，7G之於加速性的優勢，不外乎是齒比分布綿密廣泛、各檔均能離合鎖定不會流失動力與Kick-Down直接降到所需檔位。基本上此具七檔變速箱因齒比已達最佳化之故，在不同車型、引擎上齒比並不會變動，僅有終傳比會隨需求調整。過去的觀念由於柴油車低轉扭力強，相形採疏齒比設定才能帶起高速度，7G結合CDI似乎反其道而行，有可能頻頻換檔浪費時間。

　　不過，實際上柴油車的轉速低使動力帶縮短許多，密齒化讓有效速度域延伸才是正確的做法。另一個可注意之處是，7G從第三檔開始銜接就逐漸緊密的設定，外加五至七檔落差比極小，高速時也有更好、更順的推力，且超比的第七檔面對高速巡航亦有低轉的省油、舒適特性，整體絕對有正面助益，而C320 CDI的平均油耗有每公升13.2公里的表現，7G也應功不可沒。

　　在B200 CDI這部分受限於三明治式車體引擎室空間壓迫之故，使這具橫置直四引擎的汽缸頭一樣為單凸8V構造，此2.0心臟也依出力分有180 CDI與200 CDI兩款，後者的最大輸出達到140hp/4200rpm、30.6kgm/1600～3000rpm，馬力比起汽油NA的B200還多出4hp，也算開了同排氣量柴油贏汽油的首例。至於加速表現上，匹配Autotronic CVT手自排的B200 CDI（附C/S兩種模式），0～100km/h、極速各為9.7秒、195km/h，平均油耗則有17.9km/L的高水準演出，相信這是B-Class僅次於200 Turbo的最佳選擇。

　　DCT所導入的C320 CDI屬Elegance等級，並追加部分運動化配件使之成為Sport Edition，此包括鋁合金飾板、三幅方向盤、Aluminum排檔頭、金屬防滑踏板、專用地毯、白燈照明儀錶板、雙出不鏽鋼排氣管、高亮銀水箱護罩與前225/45、後245/40/17跑胎。而提供媒體試駕的這輛車，更裝設有跑車懸吊、前四活塞卡鉗+打孔碟、方向盤換檔鍵、桶型座椅與Avantgarde包圍，相形流露出高性能風味亦帶來更多駕駛樂趣。

　　駕馭C320 CDI是一件心曠神怡的事，除了引擎極安靜且感覺不出震動外，排氣管也會發出V6的悅耳律動音頻，尤其加速力非常充沛，總體樂趣比C280還要高。B200 CDI則讓筆者有些失望，在靜肅性與諧震表現差強人意，動力反應也不如預期。這兩部CDI車款另一個可稱讚之處，就是車外完全聞不到柴油的刺鼻味，瞬間重踩油門亦不會冒出黑煙，相信標配的長效型碳粒子過濾器占有不小功勞。試駕這兩部CDI車款的過程中，發現不論是7G-Tronic或Autotronic變速箱，均因應高額扭力有某種程度的強化，所以入檔會產生強大的接合感。在測試C320 CDI時其ESP系統又回復到能完全關閉的設定，1600轉即能輸出52.0kgm的扭力，可隨便讓後輪尖叫冒煙，0～100km/h輕鬆測得7.07秒的佳績，而B200 CDI的計測亦得到10.31秒的數據。相較於C320 CDI的猛暴，B200 CDI的30.6kgm扭力似乎未盡全功，此乃是CVT因轉速會直線上升最後「定格」，動力並無法完全轉換為速度，相對開起來只能以平順來形容；而C320 CDI的加速過程就是頻頻升檔，且每一檔都落在有效動力帶上，7G和這具3.0 V6的搭配真是天衣無縫。場景再換到山路上，柴油車的低轉速大扭力特性面對爬坡的確相當輕鬆，C320 CDI更超脫了實用境界有無比樂趣，油門一踩便帶勁地向前衝，加上跑車懸吊與寬胎的助陣，殺彎就像是行雲流水般暢快。只是四活塞卡鉗在此已不敷使用，一些高速彎必須提早煞車才能穩定入彎，大腳油門出彎後輪又是一陣尖叫，有趣的是7G頂多退一檔，畢竟其背後有52.0kgm的扭力可供運用。
　
　　B200 CDI在山路的表現還算順暢，但必須使用手排模式較恰當，否則轉速會偏高而顯得吵雜，同時引擎煞車作用較直接。不過，其轉向反應明顯不如B200 Turbo，雖然兩者都是配用215/45/17跑胎，可是B200 Turbo的跑車懸吊發揮很大功能，畢竟B-Class的高車身沒有夠硬的避震器支撐，側傾晃動一定避免不了。基本上，B200 CDI很適合家住山區的貴婦或千金小姐購買，起碼比B170有力爬坡輕鬆，靜肅性的問題在開空調、音響後應能抑制一些。至於C320 CDI，那真的是讓我們見識到柴油車也能這麼厲害，3.0 V6等級引擎再配上第三代共軌直噴與七檔變速箱，各方性能都達到完美境界。在精緻的運轉品質與兼顧經濟性前提下，又可享受媲美汽油V8的暢快加速力，套用在C-Class這種先天底盤就不錯的車型上，操駕樂趣百分之百。綜觀這兩部車的表現，筆者強力推薦C320 CDI，B200 CDI儘管普通，但多花20萬元的代價是比B170更好開，所以亦值得有意入主B-Class的朋友參考。這次的CDI體驗，柴油、汽油引擎的差距又再度縮小，高級車市場的生態或許因此有所改變，有機會的話還是請大家試乘一下，也許實際接觸過後你會愛上它呢！

因動力反應太快之故，C320 CDI原廠雖配有四活塞卡鉗+330mm大碟，但制動力仍嫌不足。

試駕感言