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只要找對門路，自己也可以打造GT賽車。

這是一部996 GT3，且是披著全副Porsche賽車專屬套件的996 GT3 RSR，當然，如果是出自原廠製作的純競賽版本，要能夠合法領牌並在市區街道中行走，幾乎是不可能的任務，因此這部車的真正身分到底為何？

就算在歐洲或美國，也幾乎沒見過這樣的例子，畢竟對狂熱的保迷來說，原廠已提供多種產品選擇，如996 Turbo、GT3或性能最強的GT2，均具備非常廣泛的性能升級空間，這樣如果還無法讓人滿足，就是買輛原廠賽車部門製作的Cup Car或GT3 RSR賽車下場競技一番。但事事無絕對，總會有一些特殊案例在預想之外，這輛GT3便是最佳示範。此仁兄除了喜歡GT3全方位的均衡表現之外，更愛賽車版RSR的迷人扮相，在某個月圓的晚上，他向上天祈願，希望自己的愛車能夠變成GT3 RSR，結果隔天早上起床後發現，願望成真了…！

這當然是一場夢，事情可沒那麼簡單，車主於去年便興起這個念頭，在與負責施工的AAI研究該計畫的可能性後，從一開始的零件訂購、施工到全車烤漆，總共花了近半年時間才大功告成，如非有過人的耐心與熱情，今天可能也不會有機會見到這部街道版996 GT3 RSR。由於競賽版的基礎架構與996 GT3完全相同，因此所有套件均可全數流用，但原廠對這類競技零組件的管制非常嚴格，只販售給擁有GT3 RSR的參賽車隊，成為取得零件的唯一管道。

內裝為TechArt全碳纖維式樣，包括附氣囊的小徑方向盤、儀錶板、中控檯護蓋與儀錶檯飾板。	內裝雖未裝上防滾架，但兩張原廠GT3專屬桶型賽車椅仍展現高度戰鬥氣息。

‘04年996 GT3 RSR
套件上身功力加倍

換裝全套RSR賽車的底盤架構後，因前後輪距的加寬，大幅提昇轉向操控靈敏度及過彎極限。

想了解這部車，得先做好的功課就是認識996 GT3賽車式樣的發展過程，為參與FIA針對量產跑車全新規劃的N-GT組別，Porsche發行限量版的高性能996 GT3，並以此為基礎推出996 GT3 R。其首次參與’99年6月所舉行的法國24小時利曼大賽便贏得勝利，隨後於2001年的改良版本稱之為GT3 RS，這兩款車共連續五度拿下利曼24小時冠軍，亦於美國ALMS及歐洲FIA-GT賽事奪得多次勝利，而2004年底於德國IAA法蘭克福車展所推出的GT3 RSR則為996賽車的最終版本。除了機械結構的再次修正之外，頭燈更換為996 Turbo規格的後期型，前葉子板亦因應加寬的前輪距而重新設計，暴力的肌肉線條讓它即便靜止不動，亦散發極為震撼的視覺魅力。

Porsche Motorsport為改善GT3 RSR於彎道中的操控表現及穩定性，大幅增加前輪距寬度，前懸吊架構也因而重新設定，前葉子板並因應寬輪距裝上與993 GT2近似的大輪弧，經過上述改變，新造型已影響到既有的空氣力學表現，因此前保桿形狀與導流翼傾角再度經風洞實驗室的重新研究而調整，強化高速狀態的前軸下壓力，進而提昇操控穩定性。這部996 GT3所採用的便是此一車型的外觀及底盤套件。

整套排氣系統已換上TechArt所製作的直通品並搭配賽車觸媒，引擎發動後的聲量與爆發力極為驚人。	代號M96/76的這具水平六缸引擎，在換上高流量空氣芯、排氣管與重新改寫的電腦程式後，可輸出380匹最大馬力。

由於整組套件皆以參賽為目的所發展，為讓車重負荷減至最低，所有部品均採碳纖維材質所製作，品項涵蓋前後保桿、前葉子板、側裙、後輪弧、後引擎蓋及尾翼。眼尖的讀者可能已察覺到少了行李廂蓋這個項目，因為賽車部品已開設快速加油口，並不適合街道用車安裝，且原廠部品已是鋁合金材質，因此加以保留。另外，這部車先前已將兩片車門連同後照鏡換成TechArt全碳纖維部品，組件至少減輕60公斤的重量，再加上原廠賽車空力套件的組合，偷輕程度直逼車重僅1115kg的正版GT3 RSR，預估目前車重僅約1200kg左右。

打開車門，車內並未裝上預期中的多點式防滾架，仍維持上次採訪時的TechArt全碳纖維式樣，包括附氣囊的小徑方向盤、儀錶板、中控檯護蓋與儀錶檯的局部飾板，還有同為TechArt的快排、地毯與鋁合金腳踏板。至於音響及空調都被保留下來，維持街道車該有的基本裝備，而兩張Recaro代工的原廠桶椅並無更動必要，頂篷、門飾板均以高質感麂皮鋪設，可看出車主為因應日常生活便利性而做了妥協。

整套排氣系統已換上TechArt所製作的直通品並搭配賽車觸媒，引擎發動後的聲量與爆發力極為驚人。	代號M96/76的這具水平六缸引擎，在換上高流量空氣芯、排氣管與重新改寫的電腦程式後，可輸出380匹最大馬力。

NA引擎均衡性高
寬輪距如軌道車

動力並未如同外觀及底盤那樣進行大幅改變，僅針對引擎進排氣效率與電腦的控制軟體進行升級，本體架構仍維持2001年式GT3的出廠設定。這具代號M96/76的3.6升NA水平六缸引擎，以多年的GT1賽車經驗開發而成，透過RR350材質所製作的輕量化氣缸頭、11.7的高壓縮比、鈦合金連桿、輕量型飛輪的設定，可爆發360hp/7200rpm、37.7kgm/5000rpm的最高功率輸出。其具備平均每公升100匹之出力，六檔手排亦為密齒設定，原廠數據僅4.8秒便可完成0～100km/h加速、0～200km/h只要15.8秒、極速達302km/h。

換上全套Porsche Motorsport正廠競賽套件的這部GT3，外觀幾乎已找不到任何破綻，看起來就如同賽車版，但所付出的成本亦相當高，至少在百萬元以上。

拿下整塊碳纖維的後引擎蓋，集氣箱已被TechArt高流量空氣芯所取代，排氣管則換上含賽車觸媒的直通品，引擎控制電腦則寄回德國重新改寫軟體，其最大馬力、扭力輸出因此增至380hp/7300rpm、41.8kgm/4500rpm，相當於後期型GT3的水準。這使得整體加速性能皆有所提昇，0～100km/h進步至4.7秒、0～200km/h為13.6秒、極速達305km/h，上述均為換裝RSR套件前的數據，如今因為車重大幅減輕，實際性能表現將會更快。

996 GT3 RSR之所以能夠稱霸GT賽壇，憑藉的就是強悍且耐久的引擎與底盤設定，雖然懸吊仍維持前麥花臣/後多連桿設計，但因為輪距規格與街道版有相當大的差異，無法用加裝墊片達到相同效果，故底盤所有連桿、方向機舵桿及傳動軸皆換上GT3 RSR專屬零件，大幅提昇GT3於彎道中的穩定性。不過也因此使原廠Bilstein Hi-low Kit避震器無法達到RSR底盤所設定的工作標準，再加上此空力套件對應的工作環境為賽車場，整部車幾乎貼在地面上，即便目前已將避震器升至最高程度，但前保桿在行進中仍不時與地面摩擦，所以已向國外改裝廠訂購符合RSR規格的避震器。

前保桿、葉子板皆以碳纖維材質製作，甚至連頭燈都是競賽專用部品，與量產車型完全不同。	為對應大幅拓寬的前後輪距，前葉子板追加了與993 GT3近似的大輪弧，而加裝葉子板輪弧前，原有的金屬鈑件必須切除。

後尾翼同樣為GT3 RSR專屬的競賽品，可因應不同場地特性而調整下壓力。	底盤雖全數為競賽部品，但由單顆螺絲所固定的競賽輪圈成本太高，因此特別訂製了Kinesis所製作的多片式鍛造鋁圈。

馬力再大都不會滿足
有錢人愛玩車是好事

只要看過這部996 GT3 RSR，沒有人不被那強悍外型所吸引，再加上TechArt全套排氣系統所爆發的震撼力，將水平對臥引擎獨特的律動節奏完全突顯，油門稍微踩深些便如同被激怒的猛獸般發出嘶吼聲，確實驚人，起步隨便就能讓輪胎打滑尖叫，這時還有誰敢質疑其身分？或許有人覺得車主太瘋狂，原廠996 GT3在德國Nurburgring賽道已擁有7分56秒的最快單圈實力，路上幾乎找不到對手，何須再改？相信我，如果你是對速度近乎癡迷的狂熱分子，再大馬力都不會讓人感到滿足，即便等到五十年後，汽油引擎可能已被電動馬達所取代，市場中依然還是會找到電動車的改裝套件。

如非親眼見到這部車，實在很難讓人相信國內會出現如此近乎癡狂的Porsche玩家。在拍照及採訪過程中，這位仁兄始終安靜地站在旁邊，從他的眼光與神情可明顯看出，並不是在監督著我們，而是以欣賞及關愛的角度在看著這部車。從這些訊息察覺到一件事，就是人與車也會產生感情，再加上是有錢的男人愛車，對所有車迷都是一項福利，不然就只能從雜誌上看到這些珍禽猛獸。

FIA N-GT賽車規範
FIA賽會為促進GT跑車賽的蓬勃發展，特別制定了以量產跑車為基礎的N-GT組別（近年更名為GT2）。參賽車種有幾項主要規範，必須以年產兩千輛以上的雙門跑車或敞篷車為基礎，且引擎動力輸出必須接近或超過300匹馬力以上。量產車除了需具備最基本的道路使用認證外，還必須通過FIA的實車撞擊測試，測試車重量不得低於量產版本的5﹪，參賽車必須在原廠的正式銷售通路中販售，並進行推廣與售後服務工作。