「進排氣強化」是許多車主邁入改裝領域的第一步，期望透過手續簡單、變更性小與效果明顯的進排氣改裝方式，讓愛車擁有優於原廠的動力表現與雄厚的排氣聲浪，這樣的改法在過去電腦程式容許值較大的舊款車輛上，其效果確實相當顯著，不過將同樣的改法換到新世代車款上，效果似乎就沒有過去般有效、神速，到底問題出在哪，是不是有不同的改裝邏輯需調整？就讓筆者透過本單元來為大家解答！

新舊世代車款差別

供油點火控制嚴格

如果您的愛車是Civic 8代、Swift、Yaris、Focus、Mazda 3、Fortis或Fit，在過去改裝進排氣系統時，例如：更換附有香菇頭的進氣系統或換裝全段排氣管等，是否曾經遇到改裝完後的動力表現，反而不如原廠的性能，且不單只有前段無力，連高轉速時的加速力道也無法完全發揮出來的情況呢？這也是目前所有新車所面臨到的改裝瓶頸，之所以會如此我們先從最根本的問題－新舊車款供油監理系統的差異說起。

這張圖是Audi原廠對於排氣系統中A/F Sensor、O2 Sensor與觸媒轉換器的作用說明圖，雖然國產新車的Sensor數量沒有像進口車般達四顆Sensor，但該有的三個元件都有，也會增加改裝時的難度與效率。

如果是本刊的忠實讀者，對於筆者近幾年常常談起的「逆修正」問題並不陌生，新車款為了達到更高的省油性與高效率的引擎出力反應，對於油料與點火時間的控制需更加精確，必須在不同的氣溫、大氣壓力、引擎負荷與檔位變化間，皆能提供非常正確的供油量與點火時間，如此才能讓每一滴汽油發揮出最大效應，以獲得「馬兒會跑又不太會吃草」的環保訴求。為達成此目的，必須從主動監控車輛燃燒狀況做起，而這點是舊世代車款寬鬆的油料控制方式中所辦不到的事情，因此才會有A/F Sensor與O2 Sensor雙軌共同偵測燃燒狀況的模式出現，而這也提高並限制住了後續改裝的難度與幅度，也因為這兩顆Sensor的偵測準確度，對於排氣管徑加粗後的廢氣流速變化相當敏感，因此改裝方向一旦錯誤，例如：過度加粗管徑、廢除O2 Sensor功能、拔除觸媒轉換器等，馬力表現可沒有過去「低轉沒力、高轉狂暴」的效果，而是一路軟到底，甚至出現故障燈偶而亮起的困擾問題。

位於觸媒前的Sensor多半為A/F Sensor，功能在於偵測廢氣中的含氧量，以得知引擎燃燒狀況，進而作為電腦修正供油量的參數資料，因此一旦過度加大排氣管口徑大小，使排氣流速變慢的話，對於其偵測準確度就會造成負面影響。

除了排氣系統加入主動偵測功能外，進氣系統也有所長進，特別「強化」進氣溫度感應與大氣壓力感知功能，讓行車電腦對於進氣量的掌握，除透過Air Flow/Map的電壓變化進行判讀外，還可藉由大氣壓力感知器的補正，以提供較為正確的供油量，也就因為對於溫度與壓力差異變得更加敏感，因此如果您改裝的進氣系統是直接朝引擎室高溫吸氣的話，那產生的效果絕對是有限的。此外，像八代Civic採用Air Flow/Map雙規並行的進氣流量偵測，前者是用來偵測怠速時的進氣量，後者則是掌控引擎正常運轉時的負荷，此系統在面臨到進氣管路加大的場合時，雖然有助於高轉速時的進氣順暢度，不過卻有可能因為流量計擺設位置沒有在管內的正中央，影響其判讀準確度，而出現一踩油門就熄火的問題，這些都是大家在改裝進排氣系統時常遇到的問題。那該如何強化進排氣系統才能獲得最佳的改裝效果呢？我們先從排氣管的改造談起。

新世代車款的排氣改造方向，應是以減少觸媒與尾消的阻礙為主，而不能過度加粗排氣管徑，除了無力更會耗油。

排氣系統改造方向

首要目標減少阻礙

排氣系統的改造方向其實與過去沒有不同，都是朝向提高順暢度，減少排壓堆積的方向強化，不過差別就在於不可忽視A/F Sensor與O2 Sensor的存在，也就是在改造過程不可因外在因素而影響到其判讀的準確度，甚至令其偵測到超過原廠容許的範圍值，這樣的改裝效果就無法彰顯出來。而要達成此目的，有幾個要項要注意，首先是「廢氣流速要精確控制」，再來是「觸媒轉換過程要存在」，最後則是「Sensor偵測動作要落實」。

像圖中將整個頭段觸媒拆除的改造手法並不建議使用，除引擎無法提供正確的供油量，車輛無力耗油外，亮故障燈的情況也相當常見。

大家都知道原廠自排車改排氣管時，管徑不可太粗否則低速會很沒力，這樣的物理原則在新車上依然存在，不過太粗的管徑在此還會出現另一個問題，那就是A/F Sensor偵測失準的問題。由於加粗後的排氣管會使內部廢氣排放的速度變慢，而A/F Sensor偵測的方式就是依賴單位時間內，通過該Sensor之廢氣中存在的氧分子數量，一旦廢氣通過的速度變慢，A/F Sensor就很有可能會偵測到錯誤的訊息，雖然A/F Sensor有溫度補正協助，但仍有可能會導致電腦在主動調整供油時，提供不正確的油量，導致引擎無法發揮正常的性能，因此要新世代車款暢通排氣系統，不應從加大排氣管徑做起，而是須從減少排氣阻礙開始，也就是適當減少觸媒與尾段所造成的回壓，不過這也延伸出另一個問題－可以不裝觸媒嗎？

採用Air Flow流量計偵測怠速進氣量的車款，在改造進氣管路時不可過分加大，容易出現流量計安裝位置失準，偵測訊號錯誤的問題發生，一踩油門就熄火。

對於這個問題的答案是：不能拆觸媒！但可以使用孔隙較大的高流量部品，例如200目的賽車觸媒。為了提高排氣順暢度，將觸媒拔除是過去經常做的改造手法，但由於新車上的O2 Sensor對於廢氣中的有害物質（如：CO、HC、NO2）相當敏感，一旦沒有觸媒將這些有害物質進行轉換，O2 Sensor一定會偵測到異常情形，此時故障燈就會亮起，引擎一旦進入保護模式，再大馬力都會被限制住的。因此許多有經驗的店家都會改用高流量賽車觸媒，來兼顧環保與排氣順暢度，至於200目的孔隙密度有些更精密的車輛還不太能接受，例如2007年後的八代Civic，因此建議可以使用孔隙再密一點的觸媒，應該就可避免故障燈亮起的問題出現。

採用Air Flow流量計偵測怠速進氣量的車款，在改造進氣管路時不可過分加大，容易出現流量計安裝位置失準，偵測訊號錯誤的問題發生，一踩油門就熄火。

事實上，筆者曾經看過有些店家為使拔除觸媒後的O2 Sensor不會偵測到異常狀況，會透過借位、或更改安裝位置的方式來達成，不過站在車輛運作的立場來看，還是落實O2 Sensor的安裝較可獲得省油的功效，因為O2 Snesor需肩負著部分監控燃燒狀況的責任，不裝或不讓它去偵測廢氣，很容易使引擎供油量失準，尤其在市區走行的環境更加明顯，因此還是落實O2 Sensor的安裝較為妥當。

採用Air Flow流量計偵測怠速進氣量的車款，在改造進氣管路時不可過分加大，容易出現流量計安裝位置失準，偵測訊號錯誤的問題發生，一踩油門就熄火。 採用Air Flow流量計偵測怠速進氣量的車款，在改造進氣管路時不可過分加大，容易出現流量計安裝位置失準，偵測訊號錯誤的問題發生，一踩油門就熄火。

進氣系統改造方向

降溫提高充填效率

強化進氣系統的目的，在於提高進氣效率，使引擎獲得充足的空氣與密度更高的含氧量，配合足夠的燃油來壓榨出更高的動力輸出，而這也是不變的進氣系統改造方向，為達此目的可以從「提高進氣充填效應」、「強化進氣管路隔熱材質」與「控制進氣管徑」三方向做起。

設計較佳的進氣管路通常會使用塑膠材質製成，除角度容易調整外，具備優於金屬材質的隔熱效果，更是夏季減少馬力耗損的重要環節，當然若能像圖中般將香菇頭拉到前保桿內，對於降低進氣溫度也有相當明顯的效果。

「自然進氣」引擎與「增壓」引擎在進氣過程的差別在於，前者是靠引擎本身活塞下行時的真空吸力，被動地將新鮮空氣導引至燃燒室內，後者則可透過增壓器本身的主動推送，將空氣灌注到燃燒室內，兩者單位時間內的進氣量與密度差異頗大，也造就不同的出力效率，進氣量大者配合較多的油料，自然可壓榨出更大的馬力，而這樣的原理其實也可運用在自然進氣引擎上，重點就在於提高進氣系統的「撞風效應」。

設計較佳的進氣管路通常會使用塑膠材質製成，除角度容易調整外，具備優於金屬材質的隔熱效果，更是夏季減少馬力耗損的重要環節，當然若能像圖中般將香菇頭拉到前保桿內，對於降低進氣溫度也有相當明顯的效果。

大家應該都曾在電視上看過F1賽車，其進氣口就設在駕駛艙的正上方，目的就是希望透過高速所形成的強大風壓，將大量的空氣「擠入」進氣管路內，引擎一開口就有一堆空氣等著它使用，甚至在極高速時還可達到正壓狀態，空氣簡直就是「硬塞」進燃燒室內，這就是提高撞風效應的優點，而這樣的進氣系統改造原理其實也可實現於一般房車上，只不過受限於房車先天上形狀設計，加上必須顧慮到下雨天避免吸到水等，全天候的用車環境，打造起來頗有難度，好在目前國內外已有多家廠商開始注意到其中的妙用，紛紛開發出類似的產品，有興趣的讀者不妨多注意本刊的報導與廣告內容。

像圖中透過較長的排氣管路設計，可有效兼顧回壓與排氣效率，較適合原廠自排車使用，可減少低速扭力的流失情形。

此外，除注意到吸氣口的位置需朝向車頭方向，以避免吸到高熱的氣體外，管路本身的材質是否具有「隔熱效果」也是不可忽視的問題，最好的材質是碳纖維或塑膠製品，應該避免採用金屬製管路（渦輪引擎高壓進氣條件不得已可使用），因為金屬管路很容易吸收引擎室內的高溫，尤其是夏季動輒35、36度以上的溫度，如果又剛好開在市區環境的話，進氣溫度可是會高得離譜的，一旦超過70度，空氣內過度膨脹的氧分子，將會減少可用來燃燒的條件，引擎出力自然就會下降，且進氣高溫連帶也會導致水溫油溫偏高，如此惡性循環下車只會愈開愈耗油、無力，因此進氣管路的隔熱材質要求也是強化進氣套件時，不可忽略的一項重要環節。

原廠觸媒若真要拆除的話，建議使用孔隙較大的高流量製品，從200～400目都是不錯選擇，可避免亮故障燈問題。（加注：11圖為原廠觸媒、12圖為賽車觸媒。）

值得一提，許多人都會問：進氣管路可以在改裝時一併加粗嗎？答案是可以，但原廠車不可超過3mm。過粗的管路容易使引擎低速時進氣量不足，有點像小吸管比珍珠奶茶吸管好吸的道理一樣，過粗的管路引擎反倒容易減緩低速時的進氣速度，且有些採Air Flow設計的引擎，是無法加粗進氣管路，因此除非是真的希望能強化高轉速時的動力表現，否則透過上述提到兩項改造原則，即使不加粗進氣管徑也可獲得不錯的馬力提昇效果。

原廠觸媒若真要拆除的話，建議使用孔隙較大的高流量製品，從200～400目都是不錯選擇，可避免亮故障燈問題。（加注：11圖為原廠觸媒、12圖為賽車觸媒。）

進排氣改造實裝車

Yaris馬力上漲21.2匹

這部由駕士「端哥」一手打造的Yaris，其進排氣改造的原則與本單元所談論到的理論相符，對動力提昇效果也相當明顯，且讓我們來看看他是如何辦到的！

有鑒於撞風效應對於進氣效率的提昇有非常明顯的功效，目前國內外已有多家廠商開發出可提昇進氣系統充填效率的套件，圖中為柴可夫司機自家開發的進氣產品。

在進排氣改造部分，本車原本所使用的排氣管設定為TRD頭段＋200目高流量觸媒＋Stone 50mm中段＋Blitz尾段排氣管，進氣部分則已改裝國外進口部品，當時上DynaPack所測出來的最大馬力值為80.7匹，車主認為改裝效果似乎並未發揮出來，因此才會委託駕士代為開發新的進氣系統，並進一步針對HKS iS電腦進行調校，同時將可調整VTT-i的GReddy V-Manage加裝上去。

圖中為駕士充分利用引擎室左前方的空間，為Yaris特別手工打造的進氣集氣箱，整顆香菇頭架設在箱內中央，加上整個箱體採用FRP與Carbon材質製成，可將引擎室熱氣完全阻隔在箱外，讓香菇頭只吸取溫度較低的空氣。

為此，駕士完全利用引擎室左側內的空間，透過玻璃纖維與碳纖維打造出一個體積頗大的有蓋集氣箱，且下端還設有一撞風口，可從駕士特製的霧燈罩孔洞中，將大量的新鮮空氣導引至集氣箱內，於高轉速時在集氣箱內營造出一個趨近於正壓的進氣環境，以迫使引擎吸入更多的新鮮空氣，進而發揮出更強大的動力表現。不只如此，採用玻璃纖維與碳纖維製成的超大集氣箱，還可有效將引擎室高熱隔絕在箱外，讓內部的香菇頭隨時都可吸取到溫度較低的空氣，如此優異條件的進氣環境，對於引擎出力是有絕對正面幫助的。

圖中為駕士充分利用引擎室左前方的空間，為Yaris特別手工打造的進氣集氣箱，整顆香菇頭架設在箱內中央，加上整個箱體採用FRP與Carbon材質製成，可將引擎室熱氣完全阻隔在箱外，讓香菇頭只吸取溫度較低的空氣。

至於排氣管系統的改造，先是將管路過於直通、原本為手排車用的Blitz排氣尾段，換成回壓較大的Fujitsubo尾段，再將原本的Stone 50mm中段改以進出口直徑為48mm的Sard中段排氣管取代，希望能藉由損失較低的回壓配置，將原本流失的扭力找回來。

圖中為駕士充分利用引擎室左前方的空間，為Yaris特別手工打造的進氣集氣箱，整顆香菇頭架設在箱內中央，加上整個箱體採用FRP與Carbon材質製成，可將引擎室熱氣完全阻隔在箱外，讓香菇頭只吸取溫度較低的空氣。

值得一提的，車主向筆者表示透過上述的進排氣改造，確實讓愛車發揮出超越原廠的性能表現，且整體扭力輸出也相當均衡，不過若能再配合後續供油點火程式的修正與調校，例如：HKS iS與GReddy V-Manage電腦的加裝，這些套件所爆發出來的效果將會更加明顯，就像馬力圖上的曲線一樣，可大幅超越原本的80.7ps/11.2kgm，來到101.9ps/13.7kgm的水準，尤其是扭力值的提昇，對於充沛的動力表現與油耗的降低都有非常顯著的效果，可見硬體與軟體的相互搭配，才是進排氣改造要有效果的最終救贖！

為達到撞風效應，駕士還特別手工製作一個Carbon材質的左前霧燈罩，透過燈罩上的孔洞，將車頭大量的冷空氣導引至集氣箱下方的入口處，以獲得較佳的充填效應。

為達到撞風效應，駕士還特別手工製作一個Carbon材質的左前霧燈罩，透過燈罩上的孔洞，將車頭大量的冷空氣導引至集氣箱下方的入口處，以獲得較佳的充填效應。

為達到撞風效應，駕士還特別手工製作一個Carbon材質的左前霧燈罩，透過燈罩上的孔洞，將車頭大量的冷空氣導引至集氣箱下方的入口處，以獲得較佳的充填效應。

進氣管徑不可太粗也是改裝時需注意的地方，過粗很容易造成低速吸氣不易流速過慢的問題。

除了硬體設施的強化方向須正確才能發揮正面效果外，若能針對供油點火程式進行修改補正，整體的效能提昇將會非常明顯。

經由完整正確的軟硬體改裝手法後，這部Yaris才能發揮出超越原廠達21.2ps/2.5kgm的動力增幅，來到101.9ps/13.7kgm的最大「輪上」動力水準。