日本K-Car市場愈大愈見魅力

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2007.02.20　作者：車訊網　

2006年日本新車市場銷量衰退2.26％，然而，排氣量在660c.c.以下的K-Class—包括K-Car及K-Truck（K級輕型車或稱輕自動車）的市場銷量卻逆勢上漲了5.1％，令人稱奇的，還有日本K-Car市場銷量占有率已達35％，足較十年前約24％的比例明顯高升。這也代表著，日本目前每賣出三輛新車，就有一部是K級輕型車，而K級輕型車至今在日本如此普及化，不僅全球罕見且有其特殊意義。

據《Bloomberg》最新報導指出，2006年日本新車市場銷量在油價高升下，締創近29年新低，總新車市場銷量為572萬輛、年衰退2.26％。其中不包含K級輕型車的銷量為370萬輛、年衰退達5.85％，但是K級輕型車銷量卻逆勢成長，首次突破200萬輛為202萬輛、年成長5.10％。

K-Car用的引擎為三缸660c.c設計，為了提高扭力一般都會追加渦輪，圖為三菱的MIVEC Turbo系列。

據統計，2006年日本新車市場仍以乘用車銷量高占80％以上最多，不過，市場總需求是衰退的。所以當資料顯示，等級比微型車（Subcompact Car）還小的K級輕型車中的K-Car（K級轎車）正明顯成長中，似乎也代表著，日本乘用車市場正出現一個罕見的現象，那就是原本購買小型、中型轎車的客層，已逐漸移轉到K-Car這塊領域。

據統計，2006年首11月日本乘用車市場銷量為431萬827輛、年衰退2.53％，其中K-Car銷量為139萬1065輛、年成長7.62％，而其它乘用車銷量為291萬9,762輛、年衰退6.72％。K-Car占乘用車市場銷量比例由2005年首11月的29.2％，升高到2006年首11月的32.3％。

K-Car在日本的風行是緣起於當地660c.c以下車款免停車位，而像Daihatsu、Suzuki這些專門生產小車的車廠，也於最近有了極佳的銷售成績。

而綜觀日本11家汽車廠，目前以Suzuki、Daihatsu兩家合占日本K級輕型車市場60％以上的市占率，Honda、Mitsubishi、Nissan、Subaru、Mazda只得分割剩下的市場。而Toyota因為持有Daihatsu，目前沒有生產K級輕型車，Nissan則主要由Suzuki代工合作生產，Honda近期也宣告將移轉K級輕型車開發生產到Yachiyo Industry Co.，本身主力放在高級車Acura等附加價值較高車款的開發。

據了解，日本2006年陸續有「Honda Zest」、「Subaru Stella」、「Daihatsu Sonica」、「Mitsubishi i」、「Mazda Carol」、「Daihatsu Copen」、「Daihatsu Move」、「Suzuki new Cerve」等亟具看頭的K-Car新產品上市。日本K-Car市場的競爭，也步隨K級輕型車市場的崛起愈來愈白熱化。

政府長期且持續的優惠政策

日本K級輕型車市場至今的規模與成果，及汽車廠可在此的獲利成為全球罕見特例等，都是政府長期支持生產K級輕型車的成效。

據了解，二次大戰後日本政府曾對汽車業推出「國民車」及「集團化」構想，欲將小型低價車集中一家生產，後來雖然沒有成功（據『劉仁傑—日本的產業政策』），但是據了解，有關國民車（輕自動車，也就是K級輕型車—包括乘用車、廂型車、卡車）的規格大小及減稅獎勵生產措施就此出爐。

Subaru原本想藉由R2開拓商機，但市場反應不如預期，雖然經過多次小改款，仍無法讓銷量起死回生。

因此，Suzuki及Daihatsu這兩家以生產小型車起家的日本汽車廠「確定以生產K級輕型車為主」，Suzuki於1955年10月推出Suzulight 360cc K-Car、1957年Daihatsu推出了Midget K-Car等，正式開啟了K級輕型車、尤其K-Car在日本的發展史。

而日本政府對於K級輕型車的大小及強度規定，亦步隨市場需求逐漸放大中。據了解，1950年時對於K級輕型車大小的規定是最長3尺、最寬1.3尺，最大引擎300cc；1976年時，規格放大至最長3.2尺、最寬1.4尺，及最大引擎550cc；1990年時，規格再放大至最長3.3尺、最寬1.4尺，及最大引擎660cc；至1998年時，也就是目前的規格，最長3.39尺、最寬1.48尺，及最大引擎660cc，最大馬力64hp（47kW）。

而據《Ward’s Auto World》的分析，日本K級輕型車的市場銷量，直到1990年才有更突破性的發展。

據了解，1988年時，日本K級輕型車銷量為175萬輛，其中90％為K-Truck，主因K-Truck的消費稅只有5.5％，比當時消費稅為15.5％的K-Car、或者18.5％的0.55-2.0L車款等都低許多，K-Truck無論售價或稅賦都相當吸引人。

不過，自1990年1月起，日本政府為了鼓勵汽車廠尤其Suzuki及Daihatsu等可以積極投資生產K-Car，將其消費稅從原本的15.5％大幅降低到3％，同時K-Truck也從5.5％降到3％。雖然，同時間其它車級的消費稅也降低，但是，K級輕型車在日本的稅賦仍是所有車款最低者，至此K-Car市場銷量逐漸超過K-Truck。

到2006年首11月K-Car占K級輕型車銷量比例已達74％，比2005年首11月的72％提高了2％。加上1998年10月起，日本政府對於K級輕型車的規格再放大、引擎馬力也更強，K-Car的市場魅力再度增加。

綜觀目前日本最新K-Car，無論在可使用空間、安全配備（如第七代Daihatsu Mira配有免鑰匙進入系統，Suzuki New Cervo有藍芽通訊能力）、外型設計（如MITSUBISHI i）及油耗（Suzuki New Cervo已比日本2010年油耗標準還低10％）等條件，已都不遜小型車款了。

而K-Car更低的賦稅（據RNCOs的分析，日本K級輕型車的汽車稅約79.47美元，為2000c.c.以下車款435.98美元的汽車稅的1/5）、更便宜的車價（一般約9,000美元以內）、較低的保險費及保養費等優勢，在油價持續高升下（至2006年底日本汽油價為每加侖4.28美元，同期上漲率為4.1％），其銷量及占新車銷量比例更逐年升高。

據《Ward’s Auto》資料顯示，日本K級輕型車銷量已從1986年的約150萬輛，成長到2005年的192萬輛、2006年的202萬輛，占日本新車銷量比例，也從10年前的約24％升高到2006年的約35％。

Honda在日本製作的K-Car數量較少，圖中Zest與Life是該廠的代表作。

從強化國內市場地位到進軍全球市場

日本政府對於K級輕型車長達半世紀的持續優惠政策，以及長期保護汽車工業，不讓外國汽車廠到日本設廠生產，是K級輕型車市場至今擁有年銷200萬輛的市場大餅，足占新車銷量35％，也讓汽車廠在日本生產K級輕型車有利可圖等成果的主要支撐點。而Suzuki及Daihatsu兩家汽車廠，也靠K級輕型車銷售，站穩了日本市場並逐漸走向全球。

《企業競爭優勢-三強頂立的市場新局面》一書便提到，打進全球市場的首要步驟，就是「強化國內市場的地位」！

日本政府早在半世紀前，便已策想輔助K級輕型汽車廠將進軍全球的發展策略，因此長期對於K級輕型車尤其K-Car有優惠政策，持續壯大K-Car生產廠如Suzuki、Daihatsu在日本的產銷地位。統計顯示，2006年Suzuki在日本銷量為61萬1362輛、Daihatsu為60萬1271輛，各占K級輕型車銷量的31.8％及31.3％，是日本K級輕型車的龍頭產銷汽車廠。

日本政府似也預估出未來開發中國家對於K級輕型車的必然需求。

據了解，像Suzuki在1982年時，因為生產K級輕型車有經驗，表現突出於日本Top3汽車廠－Toyota、Nissan、Honda之外，並被印度政府相中與之合資（印度政府74％、Suzuki 26％），設立印度Maruti汽車廠，生產推出售價約816美元、引擎較大的M800國民車。因此近20餘年Suzuki都是印度NO.1汽車廠，在先占先贏下，後來加入印度設廠的南韓Hyundai汽車廠也無法與之競爭。

而日本第一大汽車廠Toyota，眼見Suzuki汽車廠正因K級輕型車在日本的領導地位，已在印度占有一席之地，因而積極於1998年提高Daihatsu持股到51％掌有經營權，並計劃將Daihatsu車款再度導入大陸生產銷售。

據了解，大陸尤如數十年前的日本，人民平均可支出的購車基金較先進國家低，或者較希望買到同時可兼作商務用途（如貨運或農用）的汽車，便宜的日本K級輕型車（K-Truck及K-Car）在引擎加大下，正可符合該汽車市場所需。

Daihatsu對於Toyota汽車集團的重要性，在全球主要開發中市場對於K級輕型車需求日增下逐年提昇中。據《英國BBC》報導，2007年Toyota汽車集團預計全球產量為945萬輛、年增加4％，預計集團旗下的Daihatsu，2007年全球年銷量也將年增加5.4％，且主要靠海外市場的成長。

日本政府對於K級輕型車相關的汽車工業發展的遠見，造就了今日完全不同於全球各地區、亟另類的K-Car風潮，也讓這些K-Car日本汽車廠順勢進入開發中國家，不怕與南韓、大陸等低價車來一場正面競爭！