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眨眼的時間內完成跟趾退檔、4G63怒吼迴盪山谷間，扯動Momo方向盤依預先計畫路線殺入彎中，Yokohama A046寬胎發出輕聲尖叫，車頭對準出彎點全油門衝刺，毫不拖泥帶水的完美路線只留下火紅色車身殘影，這就是Evolution！
因工作職務之便，筆者不是第一次接觸EVO車系，不管是日規右駕版本還是全車移植的變身Lancer，幾乎從三代目開始就開啟這段人車情誼，不敢說已對EVO瞭若指掌，更不敢妄言能將性能發揮極致，只是多了些與其相處的寶貴經驗。此次受惠車展Show Car，有緣試駕全台灣唯一的EVO Ⅸ著實令人興奮，也讓這段與EVO的人車情能繼續延伸。
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受限左右駕差異，國內車迷以往無緣一親EVO車系芳澤，只能從日本引進右駕車型收藏，或經由改裝方式完成夢想。千盼萬盼，總代理終於在’03年引進EVO Ⅷ，算是終於有機會開著近乎「原汁原味」的EVO上路。不過美中不足的是引進車款為美規車型，引擎出力調降不說，六速手排、AYC、ACD也付之闕如，售價更是衝破180萬大關，讓不少車迷大嘆夢想與現實難兩全！
其實就現實層面考量，總代理如此售價仍屬合理，與主要對手Impreza STI售價相比後，才讓人產生「價格貴、配備又不頂級」負面感覺，使EVO在台灣的處女秀未能盡如人意。但對車廠形象而言，引進旗下性能車款絕對有加分效果，不過仍要考量整體市場因素，畢竟要讓消費者買得開心，開得愉快，才能營造車廠與消費者雙贏局面。
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完形4G63
EVO告別作
歷經多年演化與各代車型考驗，Mitsubishi旗下的渦輪引擎4G63在EVO Ⅸ上可說是進化到完美無瑕。這顆引擎最早搭載在Galant車系，168hp/24.6kgm的動力輸出貌不驚人，不過換裝到EVO上後，經過初代目提高壓縮比與加裝前置中冷器、二代打高增壓值後，在EVO Ⅲ上更是大幅進化，輸出直逼日本馬力自主上限值的275hp。
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‘96年登場的EVO Ⅳ所搭載的4G63已列入日系強悍引擎之林，經由Inter-cooler加大15%、使用雙渦流Turbine、鍛造活塞、連桿、金屬汽缸床墊片及點火改為直接點火系統，並將燃燒室容積及排氣道口徑加大，礙於280hp日本自主規範輸出僅優於三代車型5hp。不過進化的重點絕對不是表面數字意義，而是為了讓4G63打下紮實的優良底子。
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馬力達到上限後，EVO的4G63與宿敵Impreza的EJ20開啟一場扭力大戰。EVO Ⅷ MR 40.8kgm扭力輸出可說是2.0升直列引擎極致，正當世人對於扭力輸出是否能再進一步抱持觀望態度時，堪稱歷代最強悍的4G63與EVO Ⅸ聯袂向世界炫耀！
搭載在EVO Ⅸ上的4G63進化重點在於進氣側追加MIVEC可變氣門正時系統，藉由與渦輪增壓的相互搭配，大幅增加引擎進氣量。此外，原廠技術人員運用來自WRC賽事的技術與經驗，重新修改TD05-HR的渦輪葉片，同時將進氣側葉片換上質量更輕的鎂鋁合金材質，使EVO Ⅸ的中低速反應更好、扭力峰值亦提前至3000轉，最大馬力雖依舊維持280hp，但扭力輸出則來到41.5kgm的境界！在確定EVO Ⅹ將換裝全新4B11引擎後，也代表設計已達一拜的4G63將以最完美的姿態走下舞台。
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Brembo煞車套件、Enkei輕量化鋁圈與Yokohama A046半熱熔胎，所有營造駕駛樂趣的必備品可說應有盡有。
EVO Ⅸ熱情揮灑
牛刀小試身手健
EVO Ⅸ的美規版本共有三個車型，分別是RS、GT與MR三種，其中MR為六速手排版本，而此次的主角就是介於RS與MR間的GT車型。因應美國當地環保法規，引擎出力稍有調整，馬力小漲至286hp，不過扭力輸出則下修至40kgm，搭配五速密齒手排變速箱後，整體實力仍不負EVO之名。
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雖說非頂級MR版本的六速手排，不過密齒比設定讓EVO Ⅸ的加速過程一氣呵成。
有別於EVO Ⅷ，雖然AYC仍未列入配備清單內，不過美規卻將ACD列為標準配備，Mitsubishi傲人的底盤武器終有其一。ACD具備Tarmac(柏油路)、Gravel(碎石路)與Snow(雪地)三種中差鎖定模式，藉以調整前後、輪間的扭力分配，經由ECU整合後，EVO惹火的底盤性能才算點燃。
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坐Recaro桶椅、手握Momo方向盤、腳踏金屬踏板，發動EVO Ⅸ就沒什麼好猶豫的。
已經迫不及待想把EVO Ⅸ的實力全數發揮，更想知道比起八代，名為「進化」的EVO又將整體動態表現提昇到何種境界？踩下離合器打入一檔，發現其離合器行程頗長、回饋力道較輕，對於接點掌握需要花點時間適應。五速手排的檔位明確紮實，入檔手感極佳，與前代車型相差無幾，實在的檔位反應讓人稍稍忘卻沒有六速的缺憾。為將路面狀況百分百呈現，方向盤的輔助力道並不大，略為重手的設定展現強悍硬派作風！
預期強勁的動力輸出，但實際表現卻讓筆者納悶？3000轉前的輸出略顯乏力，幾次試下來此一狀況仍未改變，低速起步的扭力輸出似乎力有未逮，不過轉速一過3000轉，增壓介入後的推力倒是讓人大呼過癮。在密齒變速箱的加持下，3000～7000轉間皆為動力黃金區帶，隨著引擎狂嘯的怒吼一晃即過，迅速打入二檔，源源不絕的推力再次湧現，短短的直線路段即已進到四檔，時速亦破150km/h，一氣呵成的猛暴加速力道，讓人繃緊神經專注路況與飛揚的轉速指針。
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紅線區從7000轉開始，實際斷油轉速更逼近8000轉，ACD系統亦出現在美規車型上。
這段直線對EVO來說只能算是熱身，接下來的連續高速彎才是考驗重點。EVOⅨ的避震器雖與前代車型同樣採用Bilstein製品，不過減震阻尼與彈簧係數皆重新設定，使得路感回饋更加強烈。八代的懸吊反應算Q，那麼九代的就算硬派作風，粗徑的前24、後22mm防傾桿，可以預期彎道反應有多俐落。面對高速彎道，雖可感受到車輛仍有側傾情況，不過底盤反應卻給駕駛百分之兩百的攻彎信心，抓緊路線灌下油門，刀切豆腐般的劈彎能力實在夠嗆。
紅線區從7000轉開始，實際斷油轉速更逼近8000轉，ACD系統亦出現在美規車型上。
若EVO只有高速能力優，那絕對不夠格在WRC戰場奔馳！接下來不斷的小彎，更能展現EVO四驅底盤的精髓所在。拜ACD與後機械式LSD所賜，EVO Ⅸ的車尾反應活潑，中性帶有些許轉向過度的特質視急彎如無物，跟趾退檔殺入彎中，車頭迅速指向前方動線，且車尾不但立即跟上，更給駕駛一種追越車頭的錯覺。這並非表示EVO敏感難駕馭，相反的更能節省在低速彎中修正車身動態的時間，只要技巧夠高超，滑胎過彎絕非難事。
幾趟路試下來，底盤反應的敏銳度比起動力表現更讓筆者印象深刻，原廠配置的半熱熔胎抓地力一流，將推頭缺失減至極低。尤其是後機械式LSD，讓沒有AYC的EVO更加靈活，這從日本許多挑戰筑波賽道的EVO皆將AYC拆下即可略知一二。其實並不需要特別迷信AYC，對一般人而言或許它能讓任何人開得又快又穩，不過少了AYC的EVO或許樂趣更多亦有可能！
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隨著八代完售、九代暫不引進，加上Impreza STI導入無望，國內EVO對決STI的戲碼已成絕響。
相信車迷最關心的話題是EVO未來的引進可能性？配備等級？售價如何？從EVO Ⅷ引進後的市場表現，答案其實不難推敲。據總代理表示，目前並不考慮再度導入，但未來仍會評估EVO Ⅹ的進口事項，若順利導入的話，車型應是以美規為主，六速手排、AYC、ACD也會一併搭載，只不過售價可能一舉突破200萬大關。
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試駕感言
豈是一個「爽」字能形容！
不管是時速直奔180km/h、試探7000轉極限的高速場合，還是在山路上手腳並用的遇彎劈彎，開EVO Ⅸ上路就是Ready for Fight！不是它不能慢慢開自在兜風，而是我們覺得那對EVO是種侮辱，更浪費極致動力與強悍底盤。既然是部武車，何不讓它盡情馳騁，更何況其具備極佳駕駛樂趣，絕非一個「爽」字可以形容！想像一下Tommi Makinen駕著EVO揚起塵土的畫面，換作是你坐上EVO亦是一樣的光景！
| Mitsubishi Lancer EVO IX | |
| 引擎型式 | L4 DOHC 16V+Turbo |
| 排氣量 | 1997c.c. |
| 缸徑×衝程 | 85.0×88.0mm |
| 壓縮比 | 8.8：1 |
| 最大馬力 | 286hp/6500rpm |
| 最大扭力 | 40.0kgm/3500rpm |
| 懸吊系統 | 前麥花臣、後多連桿 |
| 電子輔助 | ABS/EBD |
| 輪胎規格 | 235/45/17 |
| 傳動方式 | AWD |
| 變速系統 | 五速手排 |
| Gear | Ratio |
| 1st | 2.785 |
| 2nd | 1.95 |
| 3rd | 1.444 |
| 4th | 1.096 |
| 5th | 0.761 |
| 終傳 | 4.529 |
| 前煞車系統 | 四活塞+320mm通風碟 |
| 後煞車系統 | 雙活塞+300mm通風碟 |
| 長/寬/高 | 4535/1770/1450mm |
| 軸距 | 2625mm |
| 輪距 | 1515mm |
| 車重 | 1485kg |
