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 | 此篇既然以手排性能車為出發點，當然少不了Impreza共襄盛舉，自1997年以渦輪引擎與全時四驅打響名號後，百萬級距性能車首選就不再有車款能威脅其地位。對於鯊迷而言，最理想的王者座駕當然是STI版本，可惜國內的油耗測試標準從’05年7月後更趨嚴苛，使得06年式STI的導入動作宣告終止，只有WRX車系繼續挑起Impreza金字招牌。06年歐規WRX全車系都將排氣量加大至2.5升，藉大排氣量來彌補EJ20引擎讓人垢病的低速扭力，舊款Impreza的EJ20引擎都有著低轉扭力不足的缺點，這是水平對臥引擎礙於引擎室空間，必須採取短行程設計的宿命，所以自GC進化到GD後，EJ20就追加AVCS可變進氣正時以加強扭力輸出，不過這只能算是不無小補的辦法，終究還是要回歸加大排氣量的手段。由EJ20衍生過來的EJ25，雖仍受限於本體寬度，卻大幅擴大缸徑7.5mm、曲軸行程只小增4.0mm，如此使得排氣量從1994c.c.上漲至2457c.c.。06年歐規WRX所配置的EJ25引擎，基本上同於New Forester 2.5XT，這具擁有AVCS系統、ETC電子節氣門、嵌入式鑄鋼曲軸墊片等設計的大排氣量心臟，在重新調校提高增壓值及壓縮比之後，最大馬力、扭力可輸出230hp/5600rpm、32.6kgm/3600rpm，而且能符合EU4法規及節省油耗，相信是Impreza升級換裝的充足理由。 06歐規WRX的出力和以往相比，馬力雖然只增加5匹，但扭力卻提高2.0kgm之多，而且扭力峰值小幅提前400轉，因此不論油門反應或順暢性都比先前有所進步。在傳動系統方面，依舊使用前代GD系的五速手排，不過為讓加速性更加順暢，終傳比自原本的3.900加大為4.111，在終傳與排氣皆升級的情況，新鯊的加速實力絕對有看頭，加上EJ25引擎本體改裝潛力更為雄厚，想要追求大馬力，除先省下買一具2.5升引擎的最低消費外，只要將進排氣強化，換上六號起跳的渦輪本體，搭配功能強大的可程式電腦，又是隻兇狠惡鯊吞噬道路，不過惱人的電子節氣門問題恐怕是眾多改裝店家頭疼的地方。 |
 | 底盤部分，06年GDG F型WRX Euro的對稱式AWD和05年式相同，配置Symmetrical AWD全時四輪傳動系統，前後驅動力分配方面採用前後輪相同的50：50扭力配置，後輪中央並設有機械式的LSD限滑差速器，可適時調整左右車輪的動力輸出而提供最佳的循跡性與動力傳遞，懸吊同樣採反應直接的倒叉式避震器，搭配火紅塗裝的對向前四後雙活塞卡鉗、BS RE050 215/45/17跑胎以及四向ABS+EBD，綜合來看，歐規Impreza底盤並沒有太大變動。 |
 | 一般來說四輪傳動的彎道特性，就是介於轉向不足與轉向過度間，呈現出一種較為中性的轉向反應，而四輪傳動的Impreza，其實仍有些許轉向不足的情形產生，直到GD車型重新調校設定的底盤與後方的LSD限滑差速器發揮作用，讓原本帶有轉向不足的操控反應，能藉由後方LSD限滑差速器調整左右兩邊車輪的動力分配而有所抑制，進而出現接近中性的轉向特色。試駕06年歐規Impreza WRX，最大特色就是多出500c.c.的排氣量所帶來較充足的低速扭力，在出彎再加速部分更為順暢，Turbo Lag的情形獲得大幅改善，加上較大的終傳，一路以二檔保持轉速進彎、加油出彎輕鬆寫意，動力輸出特性較偏向大排氣量NA車，渦輪車突如其來的動力湧現在新鯊上並不明顯，後續推力綿密，線性程度著實讓筆者訝異。不過礙於渦輪容積小，高轉速部分感覺有點力不從心，換顆大號螺加強高速域是新鯊動力強化的不二法門。 |
 | 為體驗四傳車款的操控特性，雖然雨勢不減，試車組依然盡力驅策新鯊！整體而言，新款Impreza在較刁鑽的彎道中仍有些許轉向不足的情形，不過在機械式LSD加持下仍算是中性的操控反應，對於路線選擇仍可放手一搏，不過原廠懸吊阻尼設定仍偏舒適，高速殺彎側傾幅度相當明顯，建議將避震器換裝競技部品後再來試新鯊極限比較安全，也能以較輕鬆的姿態體驗四驅車的彎道魅力，至於高速彎道，嘿嘿！這才是大馬力四驅車盡情揮灑的最佳舞台。有一點要告訴大家的是，四輪傳動車款的彎道反應雖是中性，整體而言在彎中極限略勝其他驅動型式車款，不會有轉向不足嚴重推頭，也不會有轉向過度在路上鐘擺甩尾，但只要一超過四輪驅動極限，失控情形就是四輪側滑，這可不是其他驅動型式車款藉由油門或煞車操作就可以救回失控的車身，所以在激駕四傳車之前，請先有此一基本認知！ |
 | Subaru Impreza規格表 |
 | 堅持品味獨具 |
 | 除了強大的越野能力，RRS更著重於一般道路的行駛，特別在高速行駛時的動力性能表現。RRS所搭載的這具4.2升全鋁合金V8機械增壓引擎，最大馬力390hp/5750rpm、最大扭力56.08kgm/3500rpm，在極低的引擎轉速區域下，就可以獲得龐大的扭力輸出反應，輕鬆推動龐大車身，線性輸出更是渦輪引擎無法達到的境界，RRS配置一具ZF六速手自排變速系統，Land Rover工程師在進行RRS變速箱監理程式軟體及引擎監理系統溝通介面的設計時，特取材自同集團頂級性能跑車品牌Aston Martin旗下的DB9跑車，由此可見原廠打造RRS獨特運動性格的決心。 |
 | 在懸吊系統方面，RRS採用全獨立式的懸吊系統，再加上最新世代的EAS電子氣壓懸吊系統，營造出最優異的操控性能、輕巧的舒適性與堅軔過人的越野能力。除此之外，Land Rover更研發出一組以液壓、電子控制的車身晃動控制安全系統～Dynamic Response動態反應系統，此一系統是為了抑制車身重心較高的SUV車在過彎時出現明顯的側傾現象，所以在前後懸吊系統上配置防傾桿，並透過一個電子控制的液壓啟動器加以連結，當這個電子控制元件感應到車輛正在過彎、防傾桿的一端受到車身側傾的側向力道，電子系統就會開始在相對的另一端產生作用力，並盡量保持車身的水平，能夠增進過彎的極限性能，同時仍保有足夠的舒適性。 |
 | 實際將RRS開上五指山，4.2升大排氣量機械增壓引擎的強悍動力，很難讓人相信這是一台重達2572kg巨無霸應有的表現，出彎的油門反應十分線性，轉速攀升迅速，連帶車速亦快速上升，充沛的動力輸出如同駕駛性能房車一般。高速奔馳更是RRS的強項，油門到底，RRS緩行前進！千萬別誤會緩行前進代表RRS很慢，拜車重與電子氣壓式懸吊所賜，高速行駛的RRS穩定性一拜，光看窗外景物感覺車速不過100km/h出頭，低頭一看時速錶竟已飆破170km/h，驚訝中趕快減速，Brembo代工的對向四活塞卡鉗與大通風碟提供強力制動性。RRS的表現若是只有動力，那還稱不上是運動化LSUV！更令筆者佩服的是RRS在山道上的極佳操控性，一般高重心休旅車款因彎道產生重心轉移是必然現像，搖頭晃腦的程度依車速高低而有所不同，RRS可就沒這方面困擾，除了Dynamic Response動態反應系統有效抑制車身側傾之外，RRS的懸吊反應亦相當硬朗，即使是以較高車速殺彎，避震器亦稱職撐住因慣性帶來的重心改變，除了有跑車化外觀與動力，最重要的是RRS同時具備跑車化底盤，讓RRS成為不折不扣運動導向休旅車款，放眼同級對手BMW X5 4.8、M.Benz ML500、VW Touareg 4.2與Porsche Cayenne S，RRS有過之而無不及的表現絕對能脫穎而出，不怕比車輛本質，只怕台灣人盲從雙B的虛榮，這也更顯得Land Rover卓然的品味風格。 |
 | 各位讀者看到這一定覺得納悶，怎會有一台LSUV出現在此篇報導？為了補捉先前三台性能車的彎道動態，礙於一般旅行車或是箱型車沒有辦法跟上幾款性能勁駒速度，開太慢牽就工作車又難以拍出車輛高速行駛的魄力，因此特別商借RRS充當攝影工作車，不管是130i、Focus ST還是Impreza WRX，RRS要追上並不是多困難的事，紮實的底盤反應就算是彎道也難不倒，具有跑車靈魂的RRS的確不同凡響。 |
 | Range Rover Sport規格表 |
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