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新一代汽車的馬力日漸強大，車重卻不瘦反胖，如此一來，無論是前驅或後驅，抓地力都要敗給了四驅。以往的四驅總給人過彎駑鈍，加速拖泥帶水的印象，這些問題已隨著技術發展克服，難怪有人要說：「大馬力將是四驅的天下」。
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AUDI quattro
從冰冷轉為興奮
quattro一路走來的進步，證實四驅是可以適合於高性能的場合。
對於早期的quattro，我一向沒有什麼好感。當時的我尚未搞懂Torsen、Haldex的結構與設計緣由，就跑去試第一代的A4 3.0、TT以及RS4。這三款車的操控說不上絕頂美妙，A4 3.0的整體動態很呆，大半的引擎動力給四驅系統所吞噬。至於TT，它在上坡路段未現異樣，當奮力衝下坡時，在彎中好像失去了牽引力（這感覺，好像是飛機失速）。以更快的速度劈彎，車子並未帶給人現在抓地狀況如何？你還剩下多少上升的速度…等回饋。
接著的記憶是試第一代RS4，這具喪狂的2.7升V6雙渦輪引擎逼得底盤不知所措，缺少精準的循跡性，煞車也要好好檢討。就當我質疑Quattro能耐有限的時候，出現了第一部讓我有感的quattro－All Road。All Road的抓地力是全面、舒適的，曾有一位同事駕駛All Road環島，一回到社內，立刻就將試車稿寫完，他說：「跑到240km/h我還能聊天扯地，趁著感覺新鮮，我要趕緊紀錄下來。」
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接著的quattro越來越進步。我在大前年試的S4 Avant就是另人振奮的好車，不但敏捷，以往沉悶、黏遲的過彎亦完全拋除。搭配充沛的V8 4.2升直噴引擎，任何時間踩油門，脫出的動態絲毫不受四驅影響。AUDI終於造出一套正格的quattro。
今年夏天，我們一口氣試了今代的RS4、S6、S8，這又是更高的境界。脫彎的
速度更快，前後輪扭力的分配過程更形流暢，動輒400、500匹馬力被管理得又乖又順…quattro的Torsen系列進步幅度相當大，另一方面，Haldex仍不夠刺激。AUDI設計這兩種系統，原本就是不同的定位，Torsen屬於性能導向，Haldex則是前驅化的四驅。弄清楚之後，就別再數落TT 3.2了。
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什麼是quattro？
1977年8月，AUDI技術總監Ferdinand Piech與工程師Bensinger將四驅計畫導入投產。他們僅花了半年時間就推出一款A1原型車，也就是quattro的鼻祖。早期的quattro僅適合濕滑地面，平路操控不良，所以接著的quattro矢志改進這項缺失，並朝向高性能發展，現在的S、RS系列就是這類車款。
從結構來看，quattro是一種名為Torsen的扭力感應式差速器，內部均是由齒輪組成，與黏性湡合差速器相比較，動作比較確實，扭力傳遞的過程亦較順暢；至於缺點，則是結構較複雜、成本偏高。並非所有的quattro都是採用差速器，1998年之後的TT、A3、S3即採用瑞典品牌Haldex所提供的黏性多片式差速器，這套系統主要以前驅為主，抓地不足時才將扭力抽至後輪，這是為了因應橫置引擎的對策，另一方面，亦可降低製造費用。
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LAMBORGHINI Gallardo
打破中置後驅傳統
四驅超跑？怎麼看都顯得唐突。Gallardo的問世，直接粉碎四驅不利高速行走的謊言。
傳統的超跑不可能是四驅，所謂的超跑幾乎等於是FERRARI，一直以來，中置後驅是超跑正道。LAMBORGHINI同樣遵循這項金科玉律，直到AUDI入主之後，才導入了四驅計畫。在試Gallardo之前，我不免質疑這樣的轉變是對還是錯，四驅化代表更好的抓地力，另一方面，極可能失去原有的駕駛樂趣。
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在第一個彎道之前，我確定這個假設是對的，Gallardo在慢速上的路面感像極了AUDI，生冷無情，心想，假如接下來的表現還是這樣，那LAMBORGHINI不就完蛋了嗎！進一步催谷，這具V10引擎像引爆炸藥似地轉入高頻，尖囂的聲浪從四面八方刺入耳朵，一陣陣活力透過車上的每一吋紮實傳來，我所感到的不只是引擎的快，還有轉向的快，車架的快…很快地，剛才的AUDI感消除了一大半。再一次提速攻彎，入彎初期，Gallardo呈現一些轉向不足的感覺（要注意！是感覺，不是真的推頭），我在當時的腦袋頓了一下，攻入彎心之後才發現，方才車身切入的速度超乎預期，根本來不及感受到車頭先進、後輪跟進的入彎常理，車身就入了彎，車頭已經進彎，人的想法還留在0.01秒前的地方，原以為要推頭，其實是不會的。
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再一次進攻，這次更不得了，這500匹馬力竟然可以盡力催谷，四顆輪胎像鎖在軌道上將車子往內拉，這個拉的動作，應該是輪胎、懸吊、車架一起產生的動作，但是速度實在太快，整部車如一塊堅固的物質，正被異常強勁的側向G力緊緊抓牢。這樣的抓地力確實無法探索底限，而我也不能、也不敢將車子逼至極限，那實在太危險了。可是我更確信，假如將同樣的馬力使用在中置後驅超跑身上，我絕不敢如此放膽一搏。
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| LAMBORGHINI Gallardo規格表 |
| 引擎型式：V10 DOHC 40汽門 |
| 排氣量：4961c.c. |
| 壓縮比：11.3：1 |
| 最大馬力：500hp/7800rpm |
| 最大扭力：51.88kgm/4500rpm |
| 傳動方式：4WD |
| 變速箱型式：六速自手排/六速手排 |
| 車長寬高：4300×1900×1165mm |
| 軸距：2560mm |
| 車重：1520kg |
| 前後懸吊： |
| 前 雙A臂＋防傾桿 |
| 後 雙A臂＋防傾桿 |
| 0~100km/h：4.2秒 |
| 極速：309km/h |
| 煞車系統：前後碟煞 |
| 輪胎尺寸： |
| 前235/35R19 |
| 後295/30R19 |
| 售價：約1500萬 |
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不變是最好的對策
M-BENZ G-Class BRABUS 5.8
可能你已經忘了，人類設計四輪驅動的初意是為了征服惡劣路況，早期的四驅是要與大自然對抗的機械。
自然，那是多可敬的對手！駕一部四驅外征，等於在身上配一把藍波刀，必須堅如鋼盔、硬如盾甲。所以越野車的生產方式與房車不同，首先，將車底大樑與車體分別製造，再結合在一起。如此一來，即可得到最強的抗扭曲性。
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此外，越野車的懸吊結構是俗稱死軸的非獨立懸吊，這是因為死軸在崎嶇地形中能保持最大越野高度；對抗巨石碰撞底盤，亦能堅固耐用。然而，在柏油路越來越普及的今時，適合G-Class的地方越來越少，好在G-Class的擁護族群如薪火始終不滅，使得M-BENZ仍能維持生產線的經營。觀察這個市場，你會發現一個有趣的現象，幾乎所有G-Class車主從未用盡車子的越野能力，多數用途是在都會代步，偶爾到山裡繞繞；就好像你極少看見職業攝影師使用LEICA，是一樣的道理。現在的買G-Class、LEICA是買來收藏，不是買來用的。
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這次試駕的G-Class是經過重資改造的BRABUS G 58，BRABUS以G500為基礎將動力提升至5.8升，最高馬力、扭力數據達375hp、56.1kg.m，最高極速達210km/h。這具5.8升引擎推力著重於中段，油門初段的出力仍持平穩，踩過一半，源源不絕的力道隨即傳來。BRSBUS是一家重視動力改裝的車廠（編按：除了套件，亦可以購買整部改造齊全的成車，所以BRABUS已是車廠，非改裝品牌而已。）改裝的完整度是無庸置疑的，在試車過程中，從未出現電子系統不當干預，或是亮故障碼的情形。
在四驅的世界中，G-Class能攀上至尊地位並非昂貴，而是機械成就，在獨立懸吊、電子系統當道的今時，除了貨車、商務車，使用死軸的車款幾乎殆盡。以不變應萬變是G-Class的特色，而且，所有G-Class車迷希望永遠不要變。有趣的是，一旦G-Class傳出將要停產的小道消息，M-BENZ就會接到一串訂單，這些人就怕這款經典越野車就此沒了，人類又將失去一項經典的成就。
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27年傳奇
自1979年問世以來，G-Class並沒有太多修改。迄今，M-BENZ尚維持手工製造的方式生產，一年的產量只有7000輛。車界一直謠傳G-Class將要停產，使得此車成為車迷爭相蒐藏的對象。以下是G-Class誕生27年來重大紀事。
1983年：280 GE於巴黎－達卡越野賽中首次奪冠。
1986年：第五萬部G-Class下線。同時為汽油引擎追加觸媒轉化器。
1991年：500 GE面世。
1996年：敞篷車款再追加電動車頂版本。
1999年：G-Class問市20週年。於法蘭克福車展中發表G500。
2000年：為G400、G500添加COMAND APS顯示系統。
2001年：柴油版G270 CDI於法蘭克福車展中亮相。全車系配備BAS、ESP、4ETS…等安全控制系統。
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四驅的好壞 與價錢沒有關係
資深試車手 李一統
試車無數，李一統的駕駛經驗足已出書。問他對四驅有什麼看法，他直說：「並非所有的四驅都好厲害，而且，好四驅與價錢沒有絕對的關係。」
CAD：你自己喜歡駕駛四驅嗎？
李一統：我不排斥某一種驅動方式，但我最喜歡的還是後驅。至於四驅…並不是所有的四驅都好厲害。
CAD：試過了眾多好車，哪一款四驅使你印象深刻？
李一統：絕對是EVO！試車之前，我早就聽過一大票對這部車的好評，直到試過八代EVO（而且是好好地試），才證實此話不假，試完之後，我差點想要買一部。
CAD：試EVO那天有多開心？
李一統：你能想像四驅竟然可以做出Drift動作，我一直以為那是後驅的專利（編按：所有人都是這樣認為的…），沒想到，我在入彎時多轉方向盤，油門一灌，車尾就十分聽話的往外滑移，一點也不拖泥帶水。我要聲明的是，那部EVO的車況並不好，輪胎、變速箱損耗度頗高，能有此表現，真叫我喜出望外。
CAD：談一談其他四驅，例如SUBARU？
李一統：我本身擁有過一部Impreza GT，並花了不少時間調校，我的心得是，Impreza GT的推頭是天天體質，很難完全克服。這一代Impreza WRX（GDB）的車體剛性變好，車子增重，所以反應變慢，推頭的症狀還是存在。但是我聽說日規Spec-C完全不是這麼一回事，我想，這應該是日本人留一手吧！
CAD：那PORSCHE的四驅呢？
李一統：996 Twin Turbo又穩又快，少了四驅，我相信多數人要墜入山溝。RR是很好玩的配置，給人的信心總是不夠高。對付大馬力，PORSCHE的四驅很有一套。
CAD：PORSCHE這麼做，應該是為了讓更多人享受速度吧！
李一統：是啊！假如我是有錢人，我也要輕輕鬆鬆地奔跑，誰還要在過彎時提心吊膽地與死神搏鬥？我想，這才是車廠斥資開發四驅的最終目的吧！
