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新一代汽車的馬力日漸強大，車重卻不瘦反胖，如此一來，無論是前驅或後驅，抓地力都要敗給了四驅。以往的四驅總給人過彎駑鈍，加速拖泥帶水的印象，這些問題已隨著技術發展克服，難怪有人要說：「大馬力將是四驅的天下」。
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環境造出了成就
HONDA Legend＆SUBARU Impreza WRX
這兩部四驅的共通處不是來自日本，而是淋漓盡致的抓地力。
首先要感謝北海道，因為北海道，日本車廠才有發展四驅的必要。北海道是日本緯度最高的領土，開發的時間較晚，人口不多（約五百萬），算得上是地廣人稀。正因為人口密度低（約台灣的1/18），所以北海道是日本唯一沒有地下鐵的地區。這代表了什麼意義？這表示多數人都需要以汽車代步。所以北海道的購車率較高，市場的能量自然不可輕忽。
因此日本車廠紛紛為北海道設計四輪驅動，以對抗濕滑的雪地環境。這是啟動日本車廠發展四驅的初因，但畢竟這樣的四驅只是避免打滑，對應雪地的一般用途，算是低階的四驅，並非供應大馬力，高速行駛的高段四驅。真正的好四驅，則是要感謝WRC與外銷。
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SUBARU Impreza WRX
一位資深汽車媒體說過：「SUBARU的橫時四驅舉世無雙，連PORSCHE、AUDI也比不上。」我原本不以為意，直到試四驅的次數多了之後才深刻體驗這話確實無假。
SUBARU四驅的厲害之處在於簡單、高效率，怎麼看都不厲害，實際表現卻讓人嘖嘖稱奇。最早SUBARU是生產前驅的車廠，直到70年代才轉至四驅。在國內，最早的SUBARU四驅車是Justy，當時設計了一項可任意切換二驅/四驅的功能，這項設計的出發點就是個錯，誰會將一部都會使用的小型掀背車拿來翻山越嶺？在一般用車環境，驅動方式切換的功能到最後只是噱頭。之後SUBARU將重心擺在隨時保持四輪驅動狀態的橫時四驅，並加入WRC賽事。
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WRC是一項講求速度、耐久，並且異常嚴苛的賽事，SUBARU可以趁此累積製造四驅的Know How，並且運用WRC的形象刺激銷售。在這部分，SUBARU算是做得最成功的車廠，你只要花錢，就能買到具WRC血統的性能車。儘管你所買到的WRX與Petter Solberg的WRCar幾乎只有Logo相同，WRX仍能讓多數人感到興奮，試問，在這世界上，又有哪家車廠能將具備渦輪引擎、四輪驅動、手排的性能車賣得如此便宜？
而從去年開始 WRX改採2.5升引擎，增加0.5升的排氣量之後，馬力並未等比成長。從容積馬力比來看，現在的WRX是退步的；從整體來看，WRX卻是進步的。降低WRX的容積馬力比是為了符合日益嚴苛的油耗標準，如此才能將WRX推向全球市場；同時也換來更飽的低速扭力、容易駕快。以往試2.0升WRX總覺得這具五速手排變速箱不夠綿密，同樣的變速箱，用在2.5升WRX身上從未顯短。這對於操控助益良多，用2.0升WRX跑山路很容易用盡二檔，換上三檔，轉速降低，立刻就陷入扭力低潮。現在的WRX則無此苦惱，WRX的四驅系統仍無多少變化，只在後輪追加一顆LSD，卻足以使人充分殺彎。
更充沛的低速扭力讓WRX快得更輕鬆，以往推頭的操控弊病也有所改進，這次的WRX為2007年式樣，與去年的WRX只有極小的細節差異。碰巧，兩次的試車的天氣都是雨天，也同樣試得又快又穩。這一切只要花120萬，放眼車壇，只有SUBARU敢做這樣的生意。
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HONDA Legend
HONDA擅長製造犀利無比的前驅與後驅（如Civic Type-R、S2000），在四驅世界裡卻是資歷淺薄。Legend是HONDA第一次正格的四驅，你一定要問：「CR-V不是四驅嗎？」
從機械的角度來看，CR-V的四驅為偶時系統，它在多數時候是前驅，只有遇上路面抓地不足時將一半扭力釋放到後輪，這種四驅是暫時性的四驅，嚴格來說，CR-V根本是前驅。經驗告訴我們，真正能對應大馬力、適合高速劈彎的一定是能隨時分配四輪扭力的橫時四驅。早期的衡時四驅是藉由機械式的差速裝置分配扭力，這很容易造成扭力分配不夠迅速，過彎時出現干預；新一代的四驅扭力分配改由電子式，在車內裝上G值、速度、車輪速差…等感應器，再經過電腦計算，透過電磁閥門啟動差速器，方能聰明分配四輪扭力。
Legend的SH-AWD是這類電子四驅（整體概念類似MITSUBISHI的AYC），其中，讓人感到新意是，駕駛者可以透過前方儀錶的顯示扭力圖，全程監控這套乾坤大挪移。295匹馬力又乖又順，移動1.8噸的車重如雨燕飛過…我相信，這除了是HONDA進軍高級房車的力作，極可能是未來NSX的底盤，SH-AWD的意義可見一斑。
| 規格表 |
| 引擎型式：V6 SOHC 24V |
| 排氣量：3471c.c. |
| 壓縮比：11.0：1 |
| 最大馬力：295hp/6200rpm |
| 最大扭力：36.0kgm/5000rpm |
| 傳動方式：AWD |
| 變速箱型式：5AT |
| 車長寬高：4955×1845×1450mm |
| 軸距：2800mm |
| 車重：1845±50kg |
| 前後懸吊： |
| 前 雙A臂＋防傾桿 |
| 後 多連桿＋防傾桿 |
| 煞車系統：前後碟煞 |
| 輪胎尺寸：235/50R17 |
| 售價：258萬 |
| SUBARU Impreza WRX 2.5 4D（5D）規格表 |
| 引擎型式：F4 DOHC 16V＋渦輪增壓 |
| 排氣量：2457c.c. |
| 最大馬力：230hp/5600rpm |
| 最大扭力：32.6kgm/3600rpm |
| 壓縮比：8.4：1 |
| 傳動方式：4WD |
| 變速箱型式：五速手排 |
| 車長寬高：4465×1740（1695）×1440（1465）mm |
| 軸距：2525mm |
| 車重：1410kg（1425） |
| 前後懸吊： |
| 前 麥花臣＋防傾桿 |
| 後 支柱式麥花臣＋防傾桿 |
| 煞車系統：四輪碟煞 |
| 輪胎尺寸：215/45R17 |
| 售價：119萬（5D 123萬） |
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Cayenne Turbo S
方舟已過萬重山
Cayenne從小到大的車款我都試過，每試一次，就訝異一次。
PORSCHE做了許多違背常理的事，就以最頂尖的Cayenne Turbo S為例，如此一輛重達2325公斤的LSUV是如何過彎？踩20吋輪胎又是如何越野？距離試車已過大半年，我還是記憶猶新。
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讓人訝異的是，PORSCHE向來是製造跑車的車廠，從未製造LSUV，第一次出擊就有如此表現，箇中是有淵源的。Ferdinand Piech（PORSCHE博士的外孫，目前為VW監事會主席）在「德國第一」一書中提到，M-BENZ在90年代向PORSCHE提議一起研發LSUV，但是M-BENZ在計畫進行中臨時決定抽腿，在Ferdinand Piech的周旋之下，由VW接下合作夥伴的位置，於是在日後誕生了Cayenne/Touareg雙生車款。更由於此車款的成功，才有Q7的問世。
不論書中內容是否屬實，我們確信PORSCHE主導的開發技術不見得是車架、懸吊，而是四驅部分的技術。PORSCHE製造四驅已有多年歷史，叫我印象最深刻的是1986年推出的959，那是全球第一款使用電子四驅的量產車，能將四輪扭力從0到100﹪分配自如，也是人類史上第一部四驅超跑。
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時至今時，電子四驅已是LSUV的主流，PORSCHE的四驅又有什麼特別？是越野能力。我在沙漠上試Cayenne Turbo S，除了降低胎壓，就能自由在沙中行走。至於崎嶇路段，也只要升高車高、選擇越野狀態按鍵，簡直是如履平地。關於這點，BMW X5就做不到了。儘管不會有買家Cayenne Turbo S拿來越野，PORSCHE的LSUV四驅技術仍是獨步武林。
為Cayenne Turbo S的四驅架構，可以清楚看出，前後輪扭力均經過中央差速器處理，再分配到各輪。較不同的是，中央傳軸軸的位置與引擎成一直線，前輪的扭力則是經過中差，從旁支配而來。這表示Cayenne Turbo S的後輪所接受的扭力較不易流失，後驅的性質濃厚。
電子系統則是由PTM（PORSCHE Traction Management）控制，能針對各輪進行限滑的動作，難怪平路、爛路皆宜。
| PORSCHE Cayenne Turbo S規格表 |
| 引擎型式：V8 DOHC 32V＋雙渦輪增壓 |
| 排氣量：4511 |
| 壓縮比：9.5：1 |
| 最大馬力：521ps/5500rpm |
| 最大扭力：73.47kg.m/2750~3750rpm |
| 傳動方式：4WD |
| 變速箱型式：五速自排 |
| 車長寬高：4786×1928×1699mm |
| 軸距：2855mm |
| 車重：2355kg |
| 前後懸吊 |
| 前：多連桿＋防傾桿 |
| 後：多連桿＋防傾桿 |
| 0~100km/h：5.2秒 |
| 0~160km/h：11.9秒 |
| 極速：270km/h |
| 煞車系統：四輪碟煞 |
| 輪胎尺寸：275/40R20 |
