未來中產 NISSAN Bluebird Sylphy

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2007.01.23　作者：車訊網　

未來的中產階級該是什麼模樣？我從Sylphy身上看得十分清楚。

依照M型社會的走勢，目前是中產階級式微的時候，而且未來會更加明顯。照此局勢來看，往後的台灣極可能演變成日本市場的模樣，滿街都是強調機能的小車、中型掀背車、休旅車，以及MPV。當這一天到來的時候，也就是中型房車退出主流的時候。許多人相信這一天遲早要來臨，因為許多亞洲國家紛紛朝這方向發展。不禁要問，NISSAN在這個時候推出Sylphy明智嗎？

關於這點，車廠並未說明什麼，他們只讓我好好地體驗Sylphy。

誰還記得青鳥？

Slyphy的全名為Bluebird Sylphy，大概多數人已不記得Bluebird是什麼車。

早在50年末期，DATSUN(NISSAN的前身)將英國AUSTIN的引擎、底盤整套移植，打造出一代Bluebird。對國人來說，Bluebird是中年人的記憶，這款名為青鳥的房車在當時曾立下不錯的成績與口碑，在1992年停止生產之後，裕隆決定由Cefiro與Primera扛下國內中型房車市場，Bluebird於是退出台灣市場。就NISSAN的車系佈署藍圖來看，Bluebird的後繼車並非Cefiro，更不是Primera，從前我們搞不清楚這三款車之間的差異，這是因為NISSAN的車種分布得過於廣泛。這是日本商品的特性，他們習慣將一塊市場切成薄片，再針對每個薄片推出特別仕樣的產品，最後演變出精細且複雜的市場生態。例如，APEX N1避震器的軟硬調整居然可以做到四十二段，對大眾而言，避震器的軟硬調整只要十段就綽綽有餘，只有在賽道上調校懸吊才需要用到四十二段。

原廠說這是扇貝型座椅，實際試乘的功效良好，坐一整天也不累。

不可否認，這樣的產品比較誘人，卻是化簡為繁，汽車是昂貴的民生消費品，不同於飲料，喝不習慣就換另一個牌子。當一個汽車品牌的車系分布過多的時候，也就是危機出現的時候，這是造成NISSAN營運下滑的一大原因。當太多的車種上市，就表示研發、管銷、人事…尾隨而來，這些都是沉重的負擔，NISSAN被這些負擔給拖垮了，

因而釀成日後RENAULT入主NISSAN。當RENAULT派遣Carlos Ghosen擔任NISSAN執行長，他的第一個政策就是集團瘦身。首先，大幅削減NISSAN的人事與管銷費用；另一方面，大力整合兩個集團的機械長處，將過去發展的好東西挖出來，不合時宜的舊東西全給拋除，很快就轉虧為盈。Bluebird Sylphy仍是運這方式製造的車，骨子裡十分RENAULT。

後座空間超出預料，兩個人一起讀報紙也不顯侷促。

引擎、底盤

剛才說的兩個集團的長處，指的是RENAULT的底盤與NISSAN的引擎、變速箱。Sylphy採用的底盤為前麥花臣、後扭力樑移轉自Megane，也是RENAULT運用許久的底盤。RENAULT應該是將前麥花臣、後拖曳臂運用得最淋漓盡致的車廠，特別是歐洲車廠紛紛將中型車款的後懸吊改為多連桿的今時，只剩下RENAULT Megane與OPEL Astra持續採用扭力樑。你能說這是落伍嗎？是不能的，因為這套底盤看似傳統，卻有不可取代的地方。多連桿的優點是可以將輪胎隨時保持較大的抓地面積，它的乘坐感比較服貼、舒適；扭力樑卻有不佔空間的先天優勢，所以能將機械的空間極小化，剩下的讓給人使用。

至於操控，許多人認為扭力樑已經跟不上多連桿，因為扭力樑的懸吊幾何角度缺少變化，根據這幾年的試車經驗來看，多連桿確實優於扭力樑（其中以鋼砲特別明顯）。

那麼，一般使用的車種呢？我則認為多連桿不見得佔優勢，因為只有少數消費者感受得出操控的變化，乘坐空間的差距卻是每個人都要在意的。這就是為何RENAULT持續採用扭力樑的原因。無獨有偶，先前試駕的Tiida亦是採取同樣的架構。試車時，我問原廠技術人員 Megane Tiida Sylphy之間的底盤差異，他們並不諱言說三者的底盤架構為同一套，但除此之外的條件都不一樣。好比說，三者的軸距、車重、不同，訴求也不同。我相信這三部車總共需要三段時間調校，而不是一魚三吃。

至於引擎，則是NISSAN與RENAULT的融合體。這具編號MR20的直式四汽缸引擎採取全鋁合金，開發目的就是經濟取向，首先是改善使用率最高的低速扭力，NISSAN工程師將進氣歧管的長度加達50公分，就是要換取低速油門的飽度。另外，MR20的汽缸套採用真圓加工、凸輪軸、曲軸軸頸等摩擦端採用VQ引擎等級的鏡面加工，這些工法可以減少機件運轉的摩擦，用意是降低動力損耗減少引擎的運轉噪音。另外，較特殊的地方是曲軸運用了偏置設計，一般而言，當活塞來到上死點，活塞中心點與曲軸連桿呈一直線，MR20引擎卻向前偏移8mm。我問NISSAN工程師，答案是，這如此設計的曲軸可以減低引擎高轉速震動，道理就好像踩腳踏車，當你直直由上往下踩的時候，膝蓋受傷的人立即感到疼痛；工程師又說，這是來自RENAULT的Know How，Tiida亦採用同樣設計，只是偏移量不同罷了。

另一個取自RENAULT的部分是引擎改用反置設計，從前方進氣、排氣管改走後門。反置引擎幾乎成為近年來的趨勢，最主要的目的是加強觸媒轉化器的工作溫度控制，因為觸媒轉化器與引擎之間距離有效地較短，較特別的是，MR20引擎的進氣歧管並非位於引擎前方，而是上方，像一串香蕉由後往前覆蓋於搖臂室上蓋。

這種設計的好處是節省了引擎的前後距離，所以MR20比Sentra的QR引擎的長度、寬度分別縮減了62、27mm。令人質疑的是，引擎的高度應該會增加吧！但是當我打開引擎室，才發現進氣歧管的體積不如想像的大，所以不成問題。

變速箱

另外要提的是變速箱。Sylphy使用的X-CVT是一種強化型的CVT變速箱，它的原理與March的N-CVT同樣前後兩組普利盤，藉由一條V型鋼帶傳動。不少人一聽March的N-CVT就感到怕，國內發生過許多N-CVT變速箱故障的案例，March的N-CVT…除了消費者怕，原廠也怕，迫使1998年之後的March改用四速自排變速箱。

那次的經驗讓NISSAN得到教訓，但不表示CVT是錯誤的方向。CVT的結構簡單、重量輕、動力傳遞輕快，並且順暢好開，是目前最省能耗的自排變速箱，需要改進的是延長變速箱壽命，並強化引擎扭力的承受能力。之後，NISSAN改良了傳動的鋼帶，時常發生故障的電磁式離合器也改為扭力轉換器的設計。如此一改，CVT彷彿獲得重生，搭配的引擎排氣量亦逐日增加，例如Primera、Murano…等。

CVT的優點是滑順，當齒輪式變速箱從四速、五速、六速…甚至八速一路發展，原因無非是求一個順暢。在試車時，轉速並不會起起落落，慢速前進，轉速約維持2000~3000rpm，加速則來到4000~5000rpm，在此間，車子的速度默默上揚，絲毫不覺得引擎、變速箱正在勤奮工作，這感覺像極了電動車，彷彿速度與機械之間沒有什麼關聯。駕駛的過程異常輕鬆。

慢調處理

駕駛Sylphy讓人感到輕鬆，甚至於是鬆懈。除了缺少變速箱換檔時的震動，電子式的方向盤輔助系統亦十分輕手。再者，Sylphy的底盤調性又慢又長，任你怎麼切，車身就是不慍不火地過。這套懸吊的設定並不硬朗，過彎的能力卻是超乎想像，我在陽明山的公路上疾走，只感到輪胎的抓地力不足，卻從未覺得懸吊軟腿，重踩煞車前輪也不會瞬間下跪。

顯然，Sylphy的動力、底盤的搭配比上一代NISSAN車種高超，它沒有複雜的懸吊結構，煞車只是前碟後鼓，引擎數據只是一般…就是可以任人駕駛。一旦逼出了極限，前輪很快就叫，提醒你鬆油，此時若不鬆油，車身仍可以維持安定性，而前輪叫得更大聲、更難聽，再怎麼嗜彎的人也要收手。此外，這具低轉高扭力的引擎加上CVT變速箱像是佛心來的，任你再摧谷也是不急不徐，即使在彎中重重踩下油門也不會Kick Down轉速亂竄。駕駛Sylphy一段時間之後，我開始放棄開快車的念頭。還車之前，我刻意再到剛才跑過的山路再試一趟，Sylphy還是沒變，我還是過了幾個彎就打消開快的意願，乖乖地回程。這並不是Sylphy不能快，也不是快得不舒服，而是Sylphy的包容，將使人的貪快慾望在不知不覺間被溶解了。

順應潮流

這又是一部隱性新車，缺少突出的特點，空間、底盤、動力卻是樣樣俱到。Tiida是這樣的個性，Sylphy也是相同。試了一整天，我並不感到膩，我並不覺得自己在試車，反而像是四處走走的遊客。過去的NISSAN不曾出現這種能力，我相信，這要歸功於RENAULT的加入，例如，NISSAN開始重視座椅的人體工學，懸吊亦調得全面許多，更重要的是終於造出像樣的後座空間，身高180cm的乘客坐進後座可撬二郎腿。

台灣的中產階級正在萎縮，但並不會消失。Sylphy的出現，恰好描述了台灣中產階級的面貌，沒有顯赫的財富，揹著經濟與家庭的包袱，不亂花錢，更重視實用…原廠為Sylphy設定的對手並不是Civic、MAZDA 3，而是Altis。我則認為，Sylphy的車格介於Altis與Camry之間，NISSAN在景氣不佳時推出Sylphy，遠比Sentra還要具競爭力。

NISSAN Bluebird Sylphy規格表

引擎型式：L4 DOHC 16V

排氣量：1995c.c.

最大馬力：132hp/5500rpm

最大扭力：19.2kgm/4400rpm

傳動方式：FF

變速箱型式：CVT

車長寬高：4610×1695×1510mm

軸距：2700mm

車重：1280kg

前後懸吊：

前麥花臣＋防傾桿