EVO不是崛起於成龍的電影、Taxi Ⅱ，更不是極速傳說裡的Sky。Ralliart成立是為了WRC，Lancer EVO更是Ralliart的主要戰將，三菱誓言終將重返榮耀，EVO X準備好了。

EVO的崛起

取代Galant WRCar

1963年三菱Colt誕生，它可說是Lancer的始祖，至今Colt仍是Lancer家族的一份子。1967年問世的1100F隨即正式參戰海外越野賽事，1969年1500SS車型誕生，70年代改由Galant參加拉力賽事，但是在1973，一款介於Colt與Galant的房車誕生，名為Lancer，它搭載全新開發的4G31 1.6L引擎，參戰WRC的是1600 GSR車型。1981年Lancer EX2000 turbo問世，WRCar更具備驚人的280匹動力與4WD系統。1987年，三菱的經典引擎4G63問世，率先搭載在Galant VR-4上，2000c.c. Turbo達到205匹高輸出水準，這具引擎替Galant帶來性能房車的美譽，在這同時1985-1990之間Lancer家族還有一款車Mirage也上市，它活躍於日本國內房車賽，和Colt是孿生車，樣子和三門喜美相當。

EVO的草繪稿完全偏向於跑車，但最終還是回歸到Lancer的旗艦性能房車。

到了’90年代，Lancer開始成為三菱參戰WRC的主要戰將，Evolution車型首先出現在1993年，之後每隔一年推出改款車型，一直持續到現在。撇開WRC的廠車不談，在市售車部分，一般Lancer車系中最頂級的性能車款要屬GSR，它通常是馬力最大且具備四輪驅動，它有一顆屬於自己的強力心臟4G93 Turbo，這具引擎是由前面談到的1600GSR搭載的4G92拉衝程而來。實際上Lancer GSR已具備運動氣息的外觀件，如小包圍、尾翼等，但是礙於WRC的市售量產車規定，強化空力套件的量產車必須搭配更強的動力心臟，於是成了這款車的必備要件，Evolution就這樣誕生了，而且都只限量生產5000台左右，為的就是符合FIA的規定。

與Lancer不同的外觀件有引擎蓋、頭尾燈組、前後保桿、前後葉子板、後門、行李廂蓋、尾翼。

CD/CE9A裝界受寵

CN/CP9A全新設計

Lancer演變至今，共有七代的車型，台灣現行車款就是第七代，從第四代開始，出現EVO戰鬥版。更明白的說，EVO.第一代實際上就是由’93年第六代改款的Lancer問世(台灣稱為菱帥)，GSR改良而來的EVO.Ⅰ，引擎由4G93改為植入4G63，變速箱齒比修改、底盤稍作強化、車身鈑件增加焊點，最大馬力達250匹。EVO.2馬力為260匹，懸吊強度和外觀空力套件稍有變化。EVO.3算是六代Lancer中最凶悍的車型，外觀件極為霸氣，在WRC賽場上屢創佳績，它的4G63壓縮比提高、Turbin、ECU修改，馬力提高至270匹。

同樣使用Brembo F40卡鉗，但重量減輕一公斤，碟盤直徑擴大為350mm，輪圈一改多年的Enkei，改用18吋BBS鋁圈搭配245/40R18跑胎。

第五代Lancer於’96年問世，年中EVO.4發表，四、五代Lancer的差異在於外鈑件不同，懸吊則稍有改變，最大差異在於動力部分，4G系列引擎全部修改，由右到左向改為左到右，變速箱因此改在左邊，同時取消分電盤改以直接點火，共有4G92、4G93、4G63、4G64等直四引擎有所變動。EVO.4動力心臟受此影響最大，和上一代舊4G63相比，凸輪軸進排氣角度變大、Turbin改為TD05HR-16G6-9T、ECU完全改變、壓縮比由1:9降為1:8.8、多了二次導入燃燒系統等，馬力暴增至280匹，扭力邁向36公斤米。此外，變速箱齒比也全部改變，同時底盤重新設計，與Lancer GSR完全不同，但仍舊維持前麥花臣、後多連桿式樣。與市售一般Lancer相比，車體主要懸吊結構部分鈑件增加一至兩層，全車焊點多了四百多點以強化車身結構。

EVO X仍不改Rally的本性，越是惡劣的路況，越是此車一展身手的舞台。

EVO.5應對的是五代小改款’98 Lancer車型，在外觀上一改EVO.4的圓潤氣息，變得更為暴戾，前車頭特別講究冷卻進風，不論是水箱護罩、氣壩、兩側開口，其總體開口面積比EVO.4多30%，此外側裙、後保桿等都對Down force更為考就，尾翼也變成翼面合金材質五段角度可調，在動力部分，同樣是Turbin型號改變成TD05HR-16G6-10.5，引擎內部追加活塞冷卻噴油嘴，動力同樣為280匹法定限制，但是扭力已邁向38公斤米，同時為了WRC，前後輪距加寬近4公分之譜，輪胎由四代205/50R16變成225/45ZR17、Brembo前四後雙活塞17吋大碟，Wide body式樣於是形成。在底盤結構上，前下懸臂由鍛鐵改為鋁合金，以及追加前下拉，後多連桿全部統一為鋁合金，並且在後工字樑與多連桿之間再做拉桿強化。

媒體實測0～30mph 1.7秒/0～45mph 3.1秒/0～60mph 4.9秒/0～75 mph 7.2秒，1/4mile 13.6秒通過時速162.08km/h。

1999年，Lancer車型沒有變動。但EVO.6上市，外觀與EVO.5有著不小的差異，首先是前保桿式樣改變，更考就冷卻進風的問題，氣壩開口並未加大多少，但是將原本設在中央的大牌側移，以配合加大的Intercooler所需。此外側裙、後保桿維持與五代相同式樣，但尾翼卻因為WRC的要求，而改成雙層翼面，以獲取更佳的下壓力與整流效果。動力部分，引擎本體並未更改，但出現鈦合金轉子渦輪運用在RS(受注生產競技車型)上，原本幾乎沒有的lag變得更細微，底盤部分前避震器改為倒立式氮氣避震器。

EVO X極速與以往相當，為150mph，240km/h。

Y2K是令人期待的一年，因為第六代Lancer發表，照理來說EVO.7應該要問世，但是受制於Ralliart的開發問題，七代EVO不見蹤影，而是出現了一款EVO.6+ Tommy Makinan式樣紀念車型。它主要在前保桿做了下壓、Air Clearner進氣導入設計，在內裝上多了方向盤、座椅特殊紀念刺繡等。由此，可以發現EVO的進化似乎已經到了沒有把戲可變的地步，但是遠在英國，卻有更為驚人的發展，那就是EVO.6 Ralliart Type(Zero Fighter)的問世，它具備340hp/6500rpm、42kgm/3000的驚人輸出，由Ralliart以EVO.6改裝而來，渦輪、電腦、引擎週邊皆以旗下套件改裝調校，它0～100km/h只須四秒整，比一般EVO快上一秒、極速為245km/h，它的100km/h～0只須6.5秒，換言之它可以10.5秒的時間加速到100km/h再把車停好，而一般Virage卻還沒有完成0-100km/h的測試。

方向盤、儀錶板、排檔桿都顯現出不凡質感與運動氣息。

’01年CT9A誕生

外觀毀譽參半

可以說各代Lancer Evolution都有其擁護者，三代低扁霸氣、四代圓潤不誇張、五代暴戾帶點異類、六代較為保守、七代呢？一般車型第六代Lancer受不受歡迎，從國產大改款車型的銷售數字就可以得到證明，它已經完全走入家庭房車領域，內裝配備更是如此，更好笑的是外觀像極了Sentra！各代EVO的進化原則就是以市售一般車型追加鈑件及空力套件，符合WRC所需、創造氣勢驚人的外觀，但是這對車廠來說十分浪費開發成本，而且5000輛的生產限制，更使得EVO車型成為車廠眼中的賠錢貨，勉強是為了其一般市售Lancer所帶來的附加價值-品牌形象。

全新的操控感受，更為人性的輕鬆駕馭是「X，十代」追求的主要目標。

從EVO.5開始，EVO與一般Lancer相形漸遠，引擎與底盤截然不同不說，光是外觀鈑件的差異就越來越大，由Lancer演變出來的這種傳統Evolution(進化)精神，來到了EVO.7已經蕩然無存了，筆者認為它應該改名叫Revolution革命(比Evolution更高一級)！它的前後保桿、引擎蓋、前後燈組、葉子板、後門、C柱、後桶蓋全部都和Lancer不同，差異極大，車迷再也沒有辦法像改EVO.4、5、6外觀一般，花點小錢依賴國產土炮大包改裝成EVO式樣。少了一層又一層的外觀件追加改裝，重開模設計的EVO.7外觀顯得較為素雅，它感覺起來就像是四門Skyline一般，少了一番EVO固有的暴力氣息，變得斯文許多，和以往相比變得有點女性化。

馬錶中央的訊息顯示與旅程電腦顯示比起舊款車型更為豐富。

在車頭造型部分，基於低扁車身的要求，受置於加大的Intercooler，EVO.7沒有水箱護罩上沿。與氣壩相隔之處，和Skyline一樣多設了兩處開口，這使得整體開口面積比EVO.6更大上約25%，而其保桿右側進風口負責引擎機油冷排，左側進風口負責方向機油冷排，同時也將部分氣流導入煞車卡鉗，而保桿兩側最外端的閘口，則是讓這些熱氣流排出，形成一個完整的路徑。同樣的引擎蓋開口為的也是讓車頭進風能有效排出，帶走渦輪產生的高熱。以往EVO引擎蓋會特別的隆起，事實上是為了容納巨大的4G63，現在藉由懸吊的改變，引擎位置得以下將，引擎蓋線條自然較為簡單許多。同時它和前葉子板皆採鋁合金，可減輕車頭的重量，盡量的平衡前後配重。

美規MR車型將搭載三菱最新的雙離合器自手排變速箱，後方切換鈕為駕駛模式選擇。

配合前後葉子板的突出，EVO.7的側裙線條較為平滑，不像EVO.6那麼外拱、講究底盤真空效應，因為七代的引擎室下方已經完全密閉，設有完整的底板，如同跑車一般。車尾部分和國產Lancer不同，後小包與保桿為一體成型設計，它和日本一般車型一樣將大排設在保桿上，而非國內的行李廂蓋上，前、後燈組都採內置三圓燈設計，頭燈更進化成HID，可選配角度電動調整功能。至於尾翼採四段角度可調，巧妙利用後廂蓋斜度與舵翼達到整流效果。

搭載TC SST後，可使用方向盤後的撥片手動換檔。

2003年，三菱與Chrysler合作，奉行Olivier Boulay所提出的全球化統一銷售策略，外觀因此大改，EVO出現有史以來最滑稽好笑的模樣，八代成為最醜的EVO，開口笑的模樣還外銷到美國，也因此當時總代理華菱汽車有機會引進美規左駕RS版本。而這批台灣首次引進的68部EVO足足賣了三年才消化掉。八代除了前保桿被改得怪模怪樣外，值得一提的是六速手排的投入，儘管它對0～100km/h直線加速上幫助有限，但是對於中高速與巡航油耗部份幫助卻相當大，同時極速也得以挺進直逼250km/h大關。2004年2月，八代MR車型推出，MR意指Mitusbishi Racing的意思，使用Bilstein強化版避震器、輕量化鋁合金車頂、BBS輕量化鍛造鋁圈等，整體輕量化達十公斤之多。

MR車型的方向盤左邊為ACD中差，具備柏油、泥地、雪地三模式中差比選擇。

2005年3月EVO九代問世，外觀恢復三菱以往的霸氣設計，此車一出，不少八代車迷趕緊買前保桿換上，一雪可恥又可笑的八代車頭。嚴格來說九代系屬CT9A系列的末代車型，除了車身空力套件完全像JGTC看齊外，動力部份更與HKS Kansai合作開發出可變氣門，自此4G63終於進入MIVEC的年代。在CT9A的世代中也首度出現自排GT-A車型以及九代Wagon車款，而為了消除車迷對呼之欲出的十代車型過於期待，九代同樣也推出MR車型，完全的賽車化外觀，搭配更多Carbon空力配件，內裝採用Recaro桶椅，同時換上街道版懸吊降低車高三公分；有MIVEC開啟時間、渦輪型式與AYC、ACD作動程式也完全朝向競技化需求設定。

EVO X同樣延續Recaro桶椅設計，強化運動表現。

終極版CZ4A

集EVO 15年科技一身

CZ4A的開發不同以往，以前的EVO是Lancer的進化版，目的就是打造出一輛高性能版的Lancer，但是CZ4A所被賦予的時代意義是如何將三菱的科技全數完整的投入，並且能夠展現高度人性化、駕馭樂趣的高性能房車。不論是ACD或是AYC的性能提昇，或者是結合Sport ABS與被動安全而成的S-AWC系統，這些高科技的研發都將慢慢的回饋到它的子民Lancer或者RV車款中。

然而CZ4A除了擁有全新世代的凶悍外觀造型外，動力部份它依舊秉持打造世上最強2.0L的使命，投入全新4B11 MIVEC研發，以及向歐洲高級跑車看齊，搭配上SST雙離合器自手排。Twin Clutch SST利用2、4、6，1、3、5、R雙軸完成橫列式設計，甚至在體積上也比九代縮短2.4公分之多，完全手排化的機械操作，除了享有自排的便利外，直線加速表現上更有大幅的進展，構造與效果均與BMW SMG相當。

引擎部份，4B11既不需要二次導入為渦輪進行偏時點火，更不需要EGR吹漏導入，可以想上的是它進排氣MIVEC與空燃的搭配十分完美，就連排污值也能大幅的降低。86X86mm的缸徑與衝程是最完美的正方體比例，透過鈦合金渦輪與進排氣強化，該具引擎具備1.6公斤的增壓值承受力道。而在本體重量控制部份，更比以往4G63輕上12.5公斤，車頭的輕量化與車身重量分佈都有革命性的優秀表現。

在操控部分，EVO X的S-AWC的構成有Spot-ABS(運動版ABS可於彎道中煞車，具備單側單輪煞車功能)、ASC(車輛動態穩定系統)、ETACS(四輪防滑循跡系統)、ACD(主動式中差分配前後軸動力)、AYC(主動式後差分配左右側輪動力)。筆者擁有過EVO一代到七代車型，歷經最傳統的LSD到首度問世的四代目AYC，以及三段可調ACD的七代，但是不論跑山道或是場地賽，甚至需要頻頻甩尾的Rally，主控ACD與AYC的電腦都有其應對的map，以對執行時機與力道等進行控制，也就是說EVO X的發展絕對更為成熟才是。雖然我沒有機會將EVO X開到Rally路段上，但是EVO七代與以前的舊世代車型相比，甩尾過彎已經如同傻瓜相機的攝影模式選擇一般容易。

車體部分也邁向大型房車的空間表現，軸距提昇為2650mm比上一代增加25mm，總車長卻只增加5mm，而車寬部份大幅增加40mm，行路穩定度與高速下壓力全面提昇。此車同樣使用鋁合金引擎蓋，透過鈑件追加與加密銲點，不論是車頭水箱架、前工字樑、車艙底板四角落、前後避震塔、前內側拉樑、前後大樑內部、車艙強化則有前後擋玻璃角落，這些部位都比市售Lancer多了一至二層的鈑件、而椅背後開口同樣有強化樑，至於點焊部位除了前述的部位外，在四個門框上也多增加200個焊點，追加的拉桿部分由水箱架拉桿、前上避震塔三點是拉桿、前下雙拉桿、後工字樑拉桿、後保桿固定座上拉桿等。

這一切的努力使得車體剛性比上一代車型提昇39%，抗扭曲性提高39%，縱向前後剛性提高7%、車頭橫向剛性提高23%、車尾橫向提高56%。其餘如前煞車碟由以往320mm加大為350mm，四活塞卡鉗也減輕1.3公斤，EVO X所作的努力與提昇，才是它最傲人的地方，而在2007年11月發表的海外版EVO X MR，動力更高達291匹，扭力為41.5公斤米，並且奉上昂貴的BBS多爪鋁圈，SST更有D與S運動模式切換，自排模式換檔時機也針對大陸國家重新設定，競爭對手直指BMW M3，然而國內即將引進正是此一版本，價格勢必比當年引進的美規陽春版貴上許多。

每每看到新一代的EVO推出，由裡到外都是一種進步與改革，感覺EVO似乎只將對手設定為自己，不斷的自我挑戰。年紀驅使，我無法再像以前一樣有著蛇吞象的欲望去擁有每一代EVO，現今EVO的進化一日千里，「X-十代」的意義不單只是一個全新車型表徵，Evolution代表著三菱造車工藝的極致呈現，是性能迷不可錯過的勁駒，何須提起GTR，更不用在乎它要賣225萬或是250萬，畢竟這是滿足一輩子一次的渴望，就已足夠。

歷代Lancer EVO.GSR渦輪型號

規格表4G63 VS 4B11

變速箱比較

S-AWC構成

1997年三菱Lancer Evolution IV自從採用AYC主動舵角控制後差後，歷經十年的演變，S-AWC(Super All Wheel Controls)於是成形。這套傳動系統由ACD、AYC、ASC以及Sport ABS所構成。AYC主要以電腦偵測彎道狀態執行後軸左右側輪限滑，而ACD則是主動式中差，進行前後輪軸的扭力分配，亦附有手動選擇模式，可用於不同路況，最後一項為運動版的ABS可進行內外側輪的獨立煞車，達到彎中穩定的安全駕駛，最後再由ASC動態平衡系統掌控成被動安全設計，對運動性與安全性做全方位的控管。