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| 文：穆建偉 圖：陳汎斌 |
| 車輛/長紀（03）457-3558 |
| 在高性能的轎跑車之中，BMW的M-Car可說是用上最多賽車技術的車種，譬如多喉直噴、序列式變速箱等都可在其上見到，而且在增壓當道的今天，M-Power仍堅持自然吸氣的高轉速設定，所以真正注重駕駛技巧的車迷，還是對M-Car著迷不已。在此之中，屬於中小型Coupe設計的M3，乃是M-Car裡最具操控樂趣的一款，同時’03年下旬原廠還推出了史上最強的CSL版本，此車雖強但由於限量且價昂的關係，基本上在本地的能見度極低，可是E46 M3的改裝目前已非常成熟，只要你用心投入，要打倒CSL並不困難，這輛土耳其藍塗裝的M3即是一例。 |
 | ▓ 全名為Coupe Sport Lightweight的CSL，主要訴求是在於大幅輕量化來求取加速和操控上的優勢，其車重比普通M3至少輕上130公斤，外加馬力調升至360匹的水準，實際馬力重量比僅1：3.97而已。一般的E46 M3想要有同於CSL的減輕程度，說實話是不太可能，了不起減個50公斤就得大費周章，但動力的大舉提昇其實是能夠達成的，所以能彌補重量上的缺憾，這部車首先即在引擎部分作強化，粗估最大馬力具備380匹以上的能耐。 |
 | Schrick+Gruppe M 六喉能量完全釋放 E46 M3原本所搭載的S54B32型引擎，因為有著正3.2升排氣量、11.5：1超高壓縮比、使用鑄鐵缸體、氣門加大、汽缸頭拋光（機械車刀概略處理）、曲軸/連桿/活塞輕量化+強度提昇種種手法，並搭配電子控制的多喉直噴歧管與Bi-VANOS連續可變吸排氣，一舉就在突破8000rpm的高轉化設定之下，創造出每公升超過105匹的強大馬力。縱然E46 M3的出力有343hp/37.2kgm之多，但這已經是直六引擎兼顧平衡性的極限了，不過雖然其本體沒有什麼升級空間，可是這具心臟的體質是如此之佳，如果用傳統加強進排氣與電腦調校的方式，肯定可以再壓榨出更多的馬力。為本車責任施工者的長紀汽車，在參考國外的相關改法之後，第一步便向Schrick訂了一對大角度凸輪軸。 |
 | Schrick為E46 M3所設計的Hi-Cam，規格分別是進氣280度、排氣272度，在街車中的設定不算小，這樣的角度配上原有的充足排氣量、高壓縮比以及六喉，相對能發揮最大的充填效率，得以激增肺活量。接著他們還用上Gruppe M的功夫龍製集氣箱（內含扇形高流量濾芯），以開口加寬朝前的大漏斗Air Box，直接蓄積壓迫大量的冷空氣，讓六喉+Hi-Cam的高轉性能完全激發，而且這還可增進回油再踩的瞬間扭力反應，這可是直噴引擎相當有用的武器。 |
 | 在硬體面的動力修改上，此車的最後一項升級為排氣系統，雖然E46 M3原廠的排氣管設計就非常考究，但這畢竟要符合環保與噪音的法規，所以解除掉這層限制也一定有用。這部分其是更換G-Power製等長芭蕉/四出口尾段、HJS賽車粗網目觸媒、Supersprint中段，它們的共同特徵是採用全不鏽鋼材質，管徑更是較原廠加粗許多，廢氣的干涉、抵抗因此可降至最低。 |
 | SMG換檔程式再加強 終傳加大提昇加速力 經過這般總體的吸排氣提昇，這部以打倒CSL為職志的M3，最終是進行了Motronic電腦的供油、點火資料補正，並且一併解除原廠的250km/h速限，其程式的設定則非採取OBD-Ⅱ的On-Board改法，而是將整個電腦盒寄回G-Power。同時儘管E46 M3的點火為最精準的序列式設計，但在Hi-Cam結合集氣箱導入更多的混合氣之後，為求能將這大量的油氣完全燃燒，它也換上六顆更強的IS高壓線圈，而且針對高轉高出力引擎的散熱問題，還加裝兩顆13排串聯的REVO機油冷卻器應對，一切都面面俱到才能增加近40匹的馬力。 |
 | 另一方面，E46 M3配置的序列式自手排系統，變速箱本體儘管是沿用手排六檔的雙軸架構，但在加入專用電腦、電子離合器、液壓泵浦的控制之下，它的排檔就如同打賽車電玩般，充滿高度的便利、趣味與加速性；尤其新一代的SMG-Ⅱ具備F1 Type方向盤換檔撥片裝置，進退檔並可在0.08秒內完成，加上全新的11種換檔模式（自排5種/手排6種），作動也更為聰明且符合駕駛人意志，相形很容易將動力提昇的成果顯現出來。不過，在好還要更好的前提之下，Tuner特別把變速箱電腦的程式，換為紀念版M3 Competition Package的SMG設定，使換檔反應更快、更準。 |
 | 在傳動系的加強上，E46 M3還有一項武器就是加大終傳的更換，眾所皆知尾牙升大能使實際扭力更強、加速更快，原廠的3.62終傳是為兼顧行車的舒適與省油性所設計，故在E46 M3甫推出之時，AC便開發出3.91的尾牙。以追求卓越性能為目的的本車，更是換上G-Power出品的4.10式樣，0～100km/h因此可縮短半秒以上，中段推力更是驚人，原為超比設定的第六檔也能夠拉到紅線，加上其輪圈升級為大徑的19吋，尾速「ㄊㄨㄚˋ」到270km/h一點問題都沒有。 |
 | CSL重點零件移植 底盤全競技化設定 動力的部分提昇完畢，此最速M3也學習了CSL的輕量化法則，首先即換裝兩張CSL的麂皮全桶椅（可手動前後/高低調整），此為強化玻離纖維骨架的前座，重量可減輕25公斤以上；其次是CSL外觀最大特徵的含鴨尾行李廂蓋，這裡亦被流用過來，不過M-Tech並無對外販售此「後桶蓋」，所以是更換美國REVO製的復刻版。順道說明的是，CSL的行李廂蓋為SMC多重塑料複合素材，REVO則是全碳纖維品，所以實際上是更好，而且其順帶還加裝了REVO仿CSL的正Carbon分流器，配上四出口的尾管之後，從後方望去就好像是CSL的原型車。 |
 | 值得一提的是，此車的內裝除了有CSL桶椅助陣之外，也換裝有CSL的三幅麂皮方向盤、門檻飾條與碳纖維排檔座，車主另外還追加了AC的手煞車握把、腳踏板、地毯等，新車時更選配了防火布內裝、同於外表的土耳其藍飾板與Harman/Kardon音響，運動風味可說相當濃厚亦兼具高度質感。外觀上這輛終極M3不僅僅具備CSL Replica的後半段造型，前葉魚鰓同樣屬CSL的正品，其車頭並有著Hamann的水箱護罩、進氣口與左右兩邊的G-Power碳纖維下巴，後車頂還加入AC的擾流片，這在結合低矮的車身與19吋輪圈之後，更顯現出整體的不凡氣勢。 |
 | 一直以來，M3就以優異的操控性受人稱道，而動力性能大幅增進後，車身也必須有對等的穩定性，才能隨時發揮出順暢的加速力，這部分它是以AC製品為主軸，換裝了目字型與快拆式的前後上拉桿、加粗防傾桿以及Hi-low Kit避震器（後雖為吸震筒和彈簧分離，但彈簧有個別的高低調整座）；而為Bilstein代工的AC減震筒組，亦使用錐形彈簧且能九段軟硬調整，功能與PSS9頗為接近。至於重要的煞車，其更是用上GT2的前六活塞卡鉗組合380mm大碟，後煞並搭配Alcon四活塞夾具+345mm雙片式碟盤，犀利的程度不下於競技用車。 |
 | 轉速反應一級棒 NA極品熱血沸騰 由於GT2卡鉗配置的380mm碟盤面實在太大，容易因熱脹冷縮過劇造成煞車抖動，所以中心盤螺絲為附彈簧墊片的浮動式設計。再過來為容納此碩大的卡鉗與碟盤，長紀特別選擇了HRE 540的三片鍛造19吋輪圈因應，HRE鋁圈不只是重量極輕，還能夠訂做適當而向外的E.T.值及J數，所以是既可閃躲煞車又能加寬輪距，其輪胎則選用現今最強的米其林PS2，尺寸為前245/35/19（8.5J）、後275/30/19（9.5J）。 |
 | 值得一提的是，這輛集所有好料於一身的M3，後懸吊的下控制臂也換成CSL的專用鋁合金製品，特殊之處是配用偏心螺絲能更改外傾角，關節點亦屬魚眼式能規避多餘作動，進而有直接的路感回饋增加轉向反應，這可是提昇操控性的重要法寶之一。趁著採訪拍攝的機會，我們亦趁機稍微試開了這輛0～100km/h有5秒內實力的「CSL Killer」，讓筆者印象很深刻的是，其怠速狀態相當穩定，催油時立刻能展現低沉雄渾的排氣聲浪，而且吸氣聲勢相當浩大，加速的扭力更是飽滿、隨傳隨到，轉速上升並有如Race Car般的快速，一般的M3要是遇到它肯定會被痛電。 |
 | 此外，在排入SMG-Ⅱ的手動模式起跑後，感受到其換檔反應真是有夠快，而且是既順又精準，退檔時也會自動補油幫忙作跟趾，使變速箱和引擎不致被突然扯住受損，並維持了轉速處於高峰期，這般的行雲流水亦充分表現出引擎的性能，大腳油門之下，轉速上升的敏銳程度確實讓人熱血沸騰，稱它為NA車中的極品一點都不為過。 |
| 最後，它的操控性也非常地棒，煞車靈到讓人嚇一跳以外，過彎亦四平八穩，更難能可貴的是當行經顛簸路面時，還能保有不錯的乘坐舒適感，這在Hi-low Kit搭配19吋中實屬難能可貴。想想看駕著這樣的Super M3出遊，一面可吸引別人的目光，一面自己能很開心的暢快駕乘，這便是開車的最高樂趣。 | |
 | ESS機械增壓加裝計劃 最終強權即將誕生！ 採訪完這輛M3的NA極品之後，車主表示下個月它將再加裝ESS機械增壓，成為GT級的道路惡獸。此系統構成是以出風量達750匹的Vortech V2SQ半渦輪式Kompressor當主軸，搭配水冷式中冷器、特製歧管Chamber、六支主噴油嘴加大、專用洩壓閥/管路與OBD-Ⅱ程式調校（含噴油/點火曲線、VANOS、E-Gas控制修改），Boost則設定在0.38bar左右（不用降低壓縮比），出力可增加到450hp/44.9kgm之譜，實測有0～100km/h：4.2秒（手排4.3秒）、0～400m：11.22秒、通過速度192.0km/h的搶眼表現，而此車原本就有多項的武器助陣，改裝後的實力絕對不止於此。 |
