Honda新一代引擎K20由於擁有缸徑與衝程比例1：1的設計，加上高科技i-VTEC的搭載，使得其不僅能擁有強勁的高速馬力，低速時的扭力輸出亦相當飽滿，因此才能搭載於各種不同類型的車種。

在美國已有許多改裝品牌針對EG、EK車系，推出移植K20A所需的引擎腳，只要換上就可直接將K20A安裝上六代Civic引擎室裡。

在美國已有許多改裝品牌針對EG、EK車系，推出移植K20A所需的引擎腳，只要換上就可直接將K20A安裝上六代Civic引擎室裡。

內裝部分也是充滿性能風格，除Mugen方向盤、Mugen腳踏板、Defi監控錶外，中控台內的Spoon 1萬1千轉儀錶更是高檔。

監控電腦方面使以原廠電腦進行，而手套箱內的HKS F-Con V Pro，是準備進行渦輪化改裝之用而預先安裝上去。

排氣尾段使用Blitz部品，不過車廂上的大尾翼雖然有助於高速巡航穩定性，不過卻不利零四加速成績，如果能拆除或許成績能再進步個0.3秒也說不定。

 

動力部分只進行中尾段排氣管的換裝，其餘皆未更動，正好拿來比較兩顆不同世代引擎的實力差距。

在Nardi紅線三幅方向盤、EK9黑色Recaro賽車椅、EK9原廠儀錶點綴下，內裝雖然簡單卻不失性能風格。

 

藍色Spoon對向四活塞卡鉗隱藏在五孔DC2鋁圈內，兼具視覺感受與實際效果。

三門Civic雖然經典，但卻難以逃脫「飆車」的刻板印象，而四門車正好適合低調的車主。

原廠B16B已被車主換成戰力更強的B18C引擎，再透過JUN 304度凸輪軸與Mine`s供油電腦強化，戰力已非原廠可比。

在進行右改左工程後，車主另外再加裝OMP方向盤、桶型賽車椅、Mugen腳踏板與Spoon萬轉儀錶。

引擎腹內機件已改裝N1 329度高角度凸輪軸、CP鍛造高壓縮比活塞，搭配A`pexi Power FC AP版，使引擎戰力呈現一拜境界。

為擁有極佳的駕駛介面，車主特地換上兩張Vision桶型座椅、Sparco方向盤，輔以各式監控儀錶，確保引擎壽命長久。

同樣身為雙凸Civic的筆者怎會放過試駕此部車輛的機會，一上路輕催油門力道似乎比原廠來的飽滿，VTEC一開高速推力更是綿綿不絕，才知道原來Hi-Cam是這麼迷人.

在過去四、五、六代Civic想要進行引擎移植手術，最強的選擇就是來自於DC2的B18C紅頭引擎，其最大動力達200hp/19.0kgm的輸出，即使面對排氣量高出許多的自然進氣引擎，也不會落於下風，不過人對速度的貪念是永不止境的，在K20A引擎推出後，人們便冀望能將此顆引擎移植到舊款Civic上，後來也證明確實能成功移植，且其中一個例子就在台灣，就來看看移植K20A的難處與潛力為何。

 

 

「K20引擎」這顆Honda傾力製作開發的引擎，適用範圍從一般房車到休旅車，乃至於高性能跑車等，皆可見其蹤影，而動力輸出特性從著重低速扭力輸出型，到高轉馬力型兩個極端範圍都可涵蓋，可見Honda開發引擎能力之強，的確名不虛傳，然而這顆引擎適用範圍之所以能如此廣泛，這得歸功於以下幾項高科技設計才能達成。首先是缸徑與衝程比例1：1的設計，大家都知道高衝程引擎著重低速扭力輸出，大缸徑引擎則有利於高轉馬力壓榨，因此一旦將缸徑與衝程的尺寸設計成相同的話，就能在擁有充沛扭力之餘，也能兼顧馬力輸出，可隨車輛用途調整引擎出力特性，而K20引擎就是採用如此的設計，另外一個明顯的例子就是Nissan的SR20DET引擎。

 

另外一項設計則是i-VTEC的搭載，此機構主要是融合可變氣門揚程與正時的雙重功能，在低速時使用低角度凸輪搭配適當氣門正時，使扭力提早發揮，高速時則切換為高角度凸輪，讓進排氣量大增，馬力自然湧現，因此若能搭配車輛與引擎特性，使用不同的控制程式，就能將此顆引擎的適用範圍大幅增加，而這也是K20廣範使用各種車輛的原因，事實上K20A與B18C紅頭引擎，兩者間最大的不同就在於前者有更充裕的低速扭力可供使用，搭配密齒化六速手排變速箱，對於戰力提昇已非200c.c.排氣量的差別，而是更加全面的進步，這也是達喀汽車之所以要移植K20A引擎到六代Civic車上的原因。

 

 

對於六代Civic移植K20A引擎，大家最感興趣的應該是移植難度、性能提昇與改裝潛力等三項為主，筆者就針對這三項一一為大家說明。在移植難度上，據達喀汽車掌門人戴先生表示，在引擎腳與傳動軸部分，由於美國當地已有多家廠商開發出相對應的套件，因此要將引擎裝上六代Civic車上不是問題，且壓縮機、動力方向機等也都可順利安裝上，相關的冷氣與動力方向機系統皆可正常作動；而在排檔系統方面，則可直接修改自DC5的原廠排檔座與鋼索就能克服，當中唯一需要手工打造的地方在於排氣頭段，因此整體來說要將此顆引擎裝上六代Civic上已不是件難事，難的地方則在於電腦線組的移植。

 

事實上，新一代K20A0上所使用的電腦監控系統與過去B系列引擎不同，除更加精密、反應速度更快之外，連含氧感知器訊號也改以雙Sensor設計，因此若想採用過去移植B系列引擎方式，將六代Civic線組直接連接K20A線組，來使電腦系統正常運作是無法成功的。而不完全的線組移植，不但無法獲得順暢的動力反應，連基本的儀錶指針、燈號都不會作動，遑論能發揮出K20A的實力，不過此問題難不倒達喀汽車，在經過多達三本原廠技術手冊支援下，已將所有線組問題克服。接下來我們就來看看K20A移植在六代Civic上能發揮出多少的潛力。

 

 

到底六代Civic在移植K20A引擎後，對性能提昇有多少幫助，由於國內之前並未有實際報導的例子，因此筆者在試駕前特別詢問達喀汽車「小戴」關於這方面的問題，具小戴表示：由於K20A屬進氣在前、排氣在後的反置式引擎，與過去舊款引擎設計不同，因此移植在六代Civic上會出現引擎偏向車頭位置，車輛重心無法維持居中位置的問題，加上K20A引擎重量不輕，如此反而不利車輛彎中表現，推頭問題相信是無法避免的情形，而在筆者實際試駕過程中，確實也發現有此狀況發生，甚至較B系列引擎更加明顯，看來六代Civic想要透過移植K20A引擎來提高過彎速度，是無法如願的，不過各位本田迷們也別氣餒，在直線加速賽上才是這部Civic發揮的地方。

 

在零四加速測試中，這部六代Civic仗著六速手排變速箱與更強大的動力輸出，零四加速硬是跑出14.95秒的成績，通過末速為153.3km/h，而0-100km/h的成績也有6.35秒的表現，在原廠引擎條件下能有如此佳績，可見其移植手法之完全，應是毋庸置疑，事實上小戴還向筆者表示，近期之內打算將這顆引擎渦輪化，並朝向一拜境界改裝，屆時能否再創佳績，請讀者們拭目以待。另外，為讓大家能更了解K20A與B18C引擎間的實力差距，筆者特別找來三顆改裝幅度各自不同的B18C紅頭引擎，進行相同的加速測試，來看看到底K20A較強，還是B18C較威風。

 

達喀汽車

 

位在新莊市輔仁大學附近的達喀汽車，主要營業項目為日系車渦輪套件改裝，從技術本業出身的掌門人小戴，改裝K20A的目的在於摸索此顆引擎的相關改裝之知識，用於八代Civic落引擎或改裝手排變速箱之用，有興趣的讀者不妨去電詢問相關細節。

 

 

Tuner by 達喀

0-60mph：7.1秒

0-400m：15.57秒

通過末速：145.5km/h

 

這部同樣由達喀汽車所改裝的四門六代Civic，在動力部分並未著麼太多，以換裝一顆98年份的B18C紅頭引擎為主，在進排氣順暢度提昇上，Spoon推出的中尾段排氣管為車主心中首選，外型雖不起眼，但直通管設計在VTEC開啟後，爆發出來排氣聲量依舊高亢，對應原廠條件的引擎來說足敷使用。另外為應付雙凸引擎帶來的高熱，冷卻水箱也改以全鋁合金加大製品，確保引擎工作溫度穩定。

 

內裝部分，除換裝質感功能兼具的Nardi紅線三幅方向盤，提昇車主操駕手感外，兩張移植EK9車上的稀有黑色Recaro賽車椅，更是將原本平凡無奇的K8內裝設計，進化為充滿性能味道的風格。至於車內電裝品，在車主刻意堅持下，只加裝一顆GReddy油溫錶與Pivot換檔指示燈，作為監控引擎狀況之依據，此外車主使行車儀錶應付B18C高達8900rpm的斷油轉速，不惜重資換裝EK9的原廠儀錶，看著它高達萬轉的轉速錶與下方Civic Type-R的字樣，說沒有任何的感覺是騙人的。

 

底盤部分，EK9五孔底盤已成車主堅持日規化外觀下的必改項目，不但可增加輪軸轉動剛性外，還可流用DC2原廠多爪白色鋁圈；在攸關生命安全的煞車系統部分，車主偋棄EK9單一大活塞卡鉗，改以藍色塗裝的Spoon對向四活塞卡鉗，強眼的外型設計，兼具視覺感受與實際效果，是許多Civic車主夢想中的改裝逸品。提昇車輛操控性能的避震器改裝部分，則以Tein套件擔任，並搭配205/45R16 Toyo 555R半熱熔胎，作為動力傳遞的最後媒介。架上VC3000進行實際加速測試，0-400m的成績為15.57秒，通過末速為145.5km/h，至於0-100km/h的成績則為7.1秒，此成績表現尚屬水準之作。

 

 

Tuner by 歐德利

0-60mph：6.5秒

0-400m：14.86秒

通過末速：155.74km/h

 

接下來要介紹的這部B18C對照組車輛，是部由中部店家歐德利所操刀改裝的六代Civic，從外觀來看並為有何特別之處，就像一般改裝Civic，不過進一步詢問店家掌門人－賴季霆先生才知道，原來這部Civic是部右改左的正日規EK9，這點從引擎室內擋火牆修改痕跡、車門扁飾條、車尾門無雨刷及後車窗燻黑處理等細節中可看出端倪，不過動力部分原廠B16B引擎，早已換成性能更強的B18CR，希望能獲得更充沛的低速扭力，此外在進排氣部分也做了幅度不少的改裝。首先是進排氣高角度凸輪的換裝，Tuner選上的是來自JUN Type 3的套件，其Hi-Cam角度達304度、揚程12.0mm的水準，對高轉時馬力輸出有絕對正面幫助，而在氣門帽與氣門彈簧部分也改以Jun強化套件對應，使氣門每次作動皆能確實執行。而Tuner為對應更改過氣門作動時間與角度後，產生的進排氣量變化，特將原廠監理電腦換成日本Mine`s全取代型電腦，其外型就如同原廠電腦一般，直接交換即可使用，不過內部供油點火程式已全然不同，以對應大增的進排氣量，並將斷油轉速延後至9000rpm，而排氣部分全段Mugen排氣管，成為車主改裝首選，除上述所提外，高壓鎖比汽缸床墊片也在改裝內容裡。

 

內裝部分，桶型與Recaro賽車椅分別安裝在車內前座兩側，搭配OMP大凹方向盤，提供更明確的駕駛介面，而安裝在原本音響位置的Defi油溫/油壓/水溫錶，則準確的表達引擎運作的各項訊息。底盤部分，Buddy Club避震器的換裝，為原本操控與車身剛性已屬上乘的EK9添加不少分數，而多數Civic車主追求的五孔底盤，在本車上早已屬原廠配備不需另行改裝，煞車系統則同樣以高檔Spoon對向四活塞卡鉗對應，搭配205/45R16的RS2輪胎，相信在加速測試時能提供較佳的抓地力表現。

 

實際測試結果為0-60mph：6.5秒、0-400m：14.86秒、通過末速：155.74km/h，與前者原廠引擎相較已有明顯成績推進，尤其在後段加速過程更是強勁，這點從通過末速高出近10km/h中就可看出，可見改裝高角度凸輪軸確實有其價值所在。