K SPORT全員出擊立足台灣放眼國際

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2017.12.30　作者：OPTION 　

勝敗結果只是一時，經驗累積才是技術的推動力

文/李林樹

圖/顧宗濤

賽車不僅僅是一項挑戰難度很高的極限運動，同時對於車輛及周邊零組件更是嚴苛的考驗，作為台灣汽車零配件開發及品牌商的K SPORT，為了能夠測試出產品本身的最大潛力，因此車隊決定2018年起將全員出擊，分別派出Lamborghini LP560-4 GT3、Audi RS3 LMS、Honda FD2、Ford FOCUS、Subaru GRB、Honda EK等多達7輛廠車，透過賽事的洗禮雖然只是一種淬鍊的過程，但是以台灣為立基點，積極進攻世界舞台才是K SPORT的最終目標。

Audi RS3 TCR廠車來敲門

2.0L渦輪再掀賽事新風暴

目前在國際賽事中最受矚目的房車錦標賽，除了有花費相當驚人的WTCC以外，相對入門而便宜的TCR則是在近2年如雨後春筍般的快速蓬勃發展，最主要的原因在於原廠規格零件簡單，同時機件的耐用度高，因此無論在零件取得與維修都很容易，加上規定的售價僅7~9萬歐元，因此實際可以參賽的車型可說相當多，不過由於TCR廠車限制前輪驅動方式，因此除了常見的前驅車款以外，屬於四驅設定的Audi RS3 LMS則是改為前驅，即便如此仍舊在比賽場上有亮眼的成績。

最入門的國際房車統規賽，最具競爭力的車輛設定，最超值的車型首選。

有鑑於目前TCR賽事的發展如此迅速，為了能夠盡快與國際賽事接軌，同時吸取更多的比賽經驗，因此K SPORT率先引進全台首輛Audi RS3 LMS，除了能夠補強車隊的即時戰力，正規廠車所需的後勤團隊訓練及標準作業流程，也是提升車隊技師自身技術與眼界的好方法，仔細算一算還真是值得車隊未來的投資。不過相較於不斷壓榨動力的性能提升方式，Audi RS3 LMS引擎採用EA888 2.0升渦輪增壓，最大馬力330hp雖然不及市售RS3強(2.5升渦輪增壓)，但是在統一規格賽事裡，最終仍是回歸車手本身的技術較量。

Audi RS3 LMS採用EA888 2.0升渦輪增壓引擎，最大馬力330hp及40.8kgm扭力，除了中冷器的配置改變以外，其餘看起來就跟原廠車一樣。

不過真正能夠發揮Audi RS3 LMS的關鍵，根據試車手郭國信表示，主要在於靈活而堅固的底盤設計，全車魚眼的底盤結構讓轉向及車身動態更為靈活，而明顯加寬的車身爆龜不僅讓左右的輪軸距增加，同時懸吊傾角也重新設定，並且補強避震塔頂，配合四輪採用275/645 18的光頭胎，僅僅330hp就能擁有驚人的抓地力，而以目前大鵬灣的賽道來看，全原廠設定下最基本的秒數至少要跑進1:48秒以內才算及格，若是設定得宜這輛LMS絕對有1:46秒的單圈實力。

為了獲得更好的輪軸距與車身穩定性，透過前後寬體設計不僅有利加大胎寬，明顯的爆龜更是彰顯車輛的充沛戰力。

標準的賽車化座艙配置，不僅看起來更熱血與質感，應該有的控制鈕與配備絲毫不遜色於GT廠車。

為了提供車手更精準的煞車制動力設定，因此車內旋鈕則可以讓車手自行調整前、後煞車的制動力分配。

透過全車防滾籠所補強的座艙與車體結構，使得車身剛性大幅提升，足以應付不同程度的路岩石彈跳。

特別設置在車身正中央油箱雖然更安全，但是缺乏快速加油的裝置的設計，實際在加油時反而會相當耗時間。

前後輪都是採用275/645 18的光頭胎，所能提供的抓地力甚至還超越Porsche統規賽廠車的胎寬配置。

隨著TCR統一規格賽的熱度不斷增加，不僅是參賽車種的選擇更多元化，更平價的費用也會吸引更多國內車隊爭相投入TCR組

Audi RS3 LMS車輛規格

2.0升直四渦輪反置引擎

水箱與中冷器加裝導風管

最大馬力330hp

最大扭力40.8kgm

六速序列式手排變速箱

前麥花臣、後多連桿懸吊

多向伸縮側可調競技避震器

前六/後二活塞卡鉗與378/261mm碟盤

18吋x10j輪圈

賽車椅/安全帶

賽車整合儀錶

多功能方向盤與換檔撥片

FIA/MSA認證防滾籠

車重1285kg

四喉直噴比氣長

全台首輛FD2掛Motec

目前K SPORT車隊除了有現役的TCR廠車Audi RS3 LMS以外，同樣也有國內自行打造的廠車代表，首先介紹的這輛Honda Civic FD2，除了車身彩繪、小爆龜與大尾翼等進化，實際上最關鍵的差異性就在於車輛的控制大腦，比起國外廠車經常見到或早已列為標配的全取代型電腦，在台灣其實並不常見，或許是受到高昂的價格影響，但是一分錢一分貨，想要將車輛的性能給徹底發揮，除了引擎、變速箱與周邊硬體搭配之外，負責車輛運作及監控的電腦更是至關重要，為此特別廢除以往的配置，改以Motec M150電腦加以取代，根據台灣Motec電腦總代理高英豪表示，此舉除了能夠寫入更為精準的電腦參數，同時還能完全記錄引擎的運作狀態，並且設定緊急保護機制，有效避免人為疏忽而造成機件受損，不過安裝Motec電腦的另一個重點就是連動Sadev六速序列式手排變速箱，有效應付大馬力的輸出。為了能夠針對車輛設定有科學化與數據化的資料建立，針對懸吊系統也額外加裝感應器，如此一來就能進一步收集資訊以利產品設定。

顛覆國內既有的改裝手法，K SPORT打造全台首輛Honda Civic FD2移植Motec電腦。

想要讓自然進氣引擎能夠獲得更大的馬力輸出，除了電腦更為精準的調校，引擎本體如何增加更多的進氣量，因此四喉直噴則是關鍵。

由K SPORT車隊自行打造的FD2，透過Motec M150電腦的全面皆監控，可連動Sadev六速序列式手排變速箱，有助於發揮更好的換檔效能。

有鑑於國內賽車的發展與國際接軌並不普及，為了讓更多車隊能夠享有最正統的賽車調校，因此Race-on高英豪大方提供國內店家Motec電腦教學。

Subura GH8變身超猛鷹眼鯊

六速序列式變速箱壓鎮

向來是國內最受歡迎的改裝車款之一Subura Impreza，為了因應產品的設計與開發，因此K SPORT也特別打造一輛超猛的鷹眼鯊，但是有鑑於入門款的GH8即可擁有所需的改裝架構，似乎沒有購買原廠高性能配置的必要性，為了挑戰1:49秒的單圈成績，在動力部分，腹內機件植入Cosworth全套鍛造品，排氣量也從原本的2.0L提高到2254c.c.，配合進排氣道拋光、JUN 272度的高角度凸輪軸、Garrett GT3240渦輪、HKS GT2排氣洩壓閥，HKS SQV進氣洩壓與HKS EVC、2＋1顆Sard 265l/h、Sard 1000c.c.噴油嘴與Sard副油桶，有助於引擎壓榨600hp最大馬力。

入門GH8在植入600hp引擎與序列式變速箱以後，小鷹也能變大鵰!

為了因應動力與操控需求，底盤方面則是選用自家Sport Racing競技懸吊，藉由外掛氮氣瓶的設計，可容納更多阻尼油並增加散熱效果，以穩定阻尼反應。此外，煞車系統也同樣採用自家推出的前對向八活塞、後對向四活塞卡鉗套件，提供準確而俐落的制動效果，不過為減少動力傳輸時的損耗，原本的六速手排變速箱也改為序列是變速箱，再透過OS三片式離合器片與前中後三顆LSD的加持，使得每次換檔時都能將動力耗損減少到最低程度，並增加通過高速彎道的極限。

透過排氣量擴缸至2.2升，加上腹內鍛造強化、進排氣拋光、高角度凸輪軸、Garrett GT3240渦輪、進排氣洩壓閥與供油強化，有助於引擎壓榨最大馬力。

內裝上的配置大致就是廠車的基本設定，而最特別之處在於目前國內首例的序列式變速箱移植。

透過寬體微幅增加輪軸距，配合鍛造輪圈、Sport Racing競技懸吊、對向前八後四活塞卡鉗套件，以有效應付底盤及操控需求。

寬體Focus力戰大鵬灣

Motec電腦壓榨引擎一拜

雖然說改裝車在國內多半仍是以日系車為主力，但是先天具有運動體質的Ford Focus還是需多歐系車迷關注的焦點，不過原廠僅有145hp的2.0升引擎本體實在真的不夠力，為了能夠壓榨出N2000組的最大動力，可以看到引擎室顯眼的集氣管路能爭取最大進氣面積，透過高壓縮比的鍛造活塞、加大節氣門及凸輪軸進300度/排298度的條件下，配合Motec電腦調校與加上全段排氣管，最大動力可達240hp，另外搭配換檔無須離合器的六速序列式變速箱盡可能降低動力耗損，畢竟Focus相對高的車重本來就不具優勢。

全新開發的獨立式後懸吊，可以徹底補強Focus車尾的靈活動。

既然能夠提升的動力有限，想要在比賽場上有更好的成績，就只能針對相對靈活的底盤操控潛力進行強化，目前除了底盤連桿全數採用魚眼可調設計，雖然說競技避震器有助於提升操控的穩定性，但是受限於Focus原廠後懸吊彈簧與筒身的分離式設計，為了徹底解決略顯笨重的車尾反應，K SPORT直接開發獨立懸吊系統，藉此讓優秀的操控實力更上層樓，而搭配上四條230/610-17全光頭胎下能夠輕鬆做出兩分整的成績。

Focus的2.0升自然進氣引擎，透過高壓縮比鍛造活塞、加大節氣門及高角度凸輪軸，配合Motec電腦調校與加上全段排氣管，最大動力可達240hp。

即使是國內自家打造的廠車等級，同樣也是符合N2000組的嚴苛規範，就連內裝一是簡潔而整齊的設計。

為了讓引擎運作及監控的效能提升，直接換上全取代的Motec m84電腦可免除後續問題。

K SPORT車隊最高標準化

練兵、測試、行銷三位一體

對於K SPORT要創立如此龐大的車隊規模，說實在話在車隊經理林祺翔的心裡也曾有過一段掙扎期，畢竟此舉肯定會耗費不少公司的資金投入，不過既然公司本身就代理相當多的汽車零配件產品，為了測試各項產品的耐用度、性能表現，甚至是否達到台灣消費者所需的適用性，因此透過嚴苛的賽事洗禮只是基本練功而已，同時還能藉由測試的結果進而回饋產品後續做出最佳修正，無論是在提升產品本身的品質及功能性，這個環節是絕對不能少。另外，對於從K SPORT品牌的推廣與行銷角度來看，賽車運動絕對是最佳的行銷武器，畢竟立足在台灣放眼全世界，透過快速的資訊傳播力，逐漸奠定自家品牌絕對有其必要性。

不過在台灣，由於賽車運動始終並未受到政府的重視，進而連帶缺少大企業贊助或投入，想要提升良性的賽車風氣肯定還有很長的一段路要走，但是K SPORT作為汽車零配件產業鏈的一份子，與其停滯不前的消極觀望，倒不如起身帶動新風氣，看看能否替台灣的賽車運動出一點力。為此K SPORT除了推出陣容龐大的專業廠車之外，車隊所需的專業後勤也是透過每一次比賽的嚴苛歷練，雖然所有人在過程中都是深處在高溫高壓之下，但是大家對於賽車的熱愛，促使身邊有許多好朋友在比賽過程中發揮各自工作專長，不僅在比賽時能夠齊聚一堂，同時也釋放生活及工作中的壓力，在經過2017年的賽事歷練之後，雖然結果並不盡如意，但是所學習到的經驗值更期許車隊在2018年能夠有更多收穫。