| 從上一次由北京開車到巴黎的99.5年之後，M.Benz在新世代E-Class(2006小改款)發表的同時宣布他們的「E-Class Experience」(E-Class長途駕駛體驗營)偉大計劃 ，以33輛搭載全新3.0升V6柴油引擎的E320 CDI和3輛高環保性能的E320 BLUETEC組成規模浩大的長征車隊。這趟旅程不是速度的競賽，而是要在行程中挑戰最低油耗及展現M.Benz產品過人的耐用度與車輛品質。 賓士巴黎至北京長征車隊在2006年10月21日早上從巴黎出發，號召了來自全球35個國家約360人接續擔任至北京五個分段行程的駕駛，將行經法國、德國、波蘭、立陶宛、拉脫維亞、愛沙尼亞、俄羅斯、哈薩克及中國等9個國家，預計使用28天完成這趟萬里旅程。 時間堆疊成歷史，人類則以偉大的故事充實歷史！M.Benz籌畫這次的活動的規模夠大，但搶不了空前之名，而是效法古人的勇氣，接續歷史的軌跡。 因為從巴黎開車到北京的計畫在1907年就提出了，透過報紙廣告刊登的一句標題：『今年夏天，有人想從巴黎開車到北京嗎？』，巨大的勇氣和無比的決心促使這個一人的想法成真，儘管最終實際上是出發點變為目的地，但是相同的距離，一樣艱鉅的歐亞跨洲駕駛挑戰，11位駕駛人為了要讓世人相信機械動力優於獸力驅動，不惜賭著生命盲目長征，這份無可估量的熱情，在汽車發展史的開端，豪邁的烙下不可磨滅的輝煌紀錄。 2006年7月21日DC於全球發佈公開徵選駕駛人訊息，標題以延續1907年時的喊話味道呈現：「Long-distance drive Paris – Beijing: Who wants to be a driver?」(有人想擔任巴黎開車至北京的駕駛人嗎？) 時間不會改變巴黎和北京之間的地理距離，但是科技的進步與近百年前相比的差距卻難以計量。1907年由北京出發車輛的最大馬力不過40來匹，其中也使用戴姆勒製造的引擎(與Benz合併前，1902年以Mercedes商標完成註冊)。這一次的跨洲載具仍是出自戴姆勒(Daimlerchrysler)，不過已是具備最新進科技的產物，徵召駕駛人的消息也透過無遠弗屆的網際網路直接送到個人電子信箱。 將近360位駕駛人，都是今年夏天從活動網站上報名參加，其中大部分是M.Benz車主，其他則由媒體記者、計程車司機和仕紳名流組成，分段接續駕駛總長約為13,600公里路程。全程時間包含兩天的車隊休息日，預計以28天抵達北京，需要穿越八個國家邊境、六個時區，36輛E-Class總行駛里程將超過450,000公里，相當於繞行地球十一圈。並將於抵達北京參加AutoChina 2006北京國際車展，M.Benz也將向全世界隆重介紹新世代E-Class，以及這次萬里長征壯舉經歷和發佈最低油耗記錄。 E – Class Experience 巴黎至北京路程分段簡介 路段 路線 距離 Stage-1 巴黎 – 聖彼得堡 巴黎出發到斯圖加特、柏林、華沙。從立陶宛首都維爾紐斯經里加到愛 沙尼亞首都塔林(Tallinn)，沿途充滿波羅的海景致，1997年被聯合國教科文組織授予 的世界遺?保護區。終點為聖彼得堡。 2977公里 Stage-2 聖彼得堡 -葉卡捷琳堡 80位駕駛人交接，展開第二段行程，由俄羅斯聖彼得堡至西伯 利亞於1992年才開放觀光的葉卡捷琳堡（Yekaterinburg）。途經分隔歐亞大陸的烏拉爾 山脈（the Ural Mountains），並轉進西西伯利亞低地(West Siberian lowland)。 2700公里 Stage-3 葉卡捷琳堡-阿拉木圖 第三路段從俄羅斯中西部的葉卡捷琳堡（Yekaterinburg）開 始，車隊駛離1907年歷史路線，直接穿越廣大又貧瘠的飢餓大草原，終點為哈薩克的經濟 和文化中心–阿拉木圖（Almaty），由於位處天山的被光面，具有終年峰頂積雪的高山， 其中最高主峰可達5000公尺。 2,500公里 Stage-4 阿拉木圖-中國蘭州 跨進中國邊境，進入新疆維吾爾族自治區，表示巴黎至北京的 中國段行程正式開始。由哈密南行的接上絲路，駛向以葡萄乾和葡萄酒聞名的吐魯番，接 著進入甘肅省境經嘉峪關至有黃金之城美譽的省會蘭州。 3100公里 Stage-5 蘭州-北京 蘭州至內蒙古自治區內的烏海城，穿越戈壁灘到達鋼鐵城包頭後，繼續 向東駛向內蒙古省會呼和浩特。在位於北京西北方約70公里處的八達嶺，車隊將再次與長 城相遇。11月17日，行程第26天，也是離開巴黎以後的第28天， 車隊抵達北京中心的紫 禁城。 1900公里 E – Class Experience 巴黎至北京分段記事 路段 狀態說明 油耗記錄 Stage-1 巴黎 – 聖彼得堡 ˙每部車乘坐3～5人不等，外 加行李 ˙發生一次破胎 ˙巴黎至聖彼得堡全段最佳油耗表現：波 蘭記者，6.8公升/100公里 ˙里加（RIGA）到塔林（TALLIN）之 間最佳紀錄：6.0公升/100公里 ˙車隊平均：8.0公升/100公里 Stage-2 聖彼得堡 -葉卡捷琳堡 Stage-3 葉卡捷琳堡-阿拉木圖 Stage-4 阿拉木圖-中國蘭州 Stage-5 蘭州-北京 M.Benz萬里長征傳遞多重意涵 M.Benz近年的挫敗 Daimler-Benz併購美國Chrysler之後，版圖擴張其實並不順利，浪潮洶湧中雖然拉升了Chrysler的競爭力，但是不該出現的品質衰退問題此間卻讓M.Benz一路輝煌的成就與光芒逐漸黯淡。時間適逢BMW出脫Rover之後重新調整市場策略已見成效，Lexus和Audi也鼓足全力一路追趕，這幾年來M.Benz除了三星標徽還能保有傳統的高貴定義之外，實際的商品價值說服力確是走到空前逆境。 以品牌價值的消長來看，確實讓M.Benz甚感焦慮，因為連鎖效應一旦擴散，所造成的商業利益損害難以控制。例如2005年美國商業週刊(BusinessWeek)估算，M.Benz的品牌價值1年內下跌6％，但BMW卻成長8％。果然在年度銷售表現產生立即的影響，2005年M.Benz在SBC（Sensotronic Brake control）煞車系統全球召回的車輛品質不穩定陰影下，銷售量雖仍增加1.7%，總數達122萬輛，但是ＢＭＷ同年全球銷售量增加9.9%，創下133萬輛銷售記錄，讓長久在高級車市場居於領先地位的M.Benz苦吞落後約10萬輛的敗績。 2006年7月28日美國商業週刊(BusinessWeek)與nterbrand公司，公佈全球百大品牌價值排名，而M.Benz仍以位居第10名領先BMW的第15名，但是成長力道表現上BMW為15%，Mercedes-Benz則為9％。 M.Benz繼品牌價值、銷售量陸續衰退之後，現在連汽車科技領導的地位也可能不保！依據Telematics Research Group(通訊系統研究單位)，針對美國和加拿大市場所做的調查顯示，BMW在通訊服務、駕駛輔助及資訊娛樂等科技應用上，居所有汽車品牌的冠軍。 小標：挽救主力產品受損的形象 E-Class從1946年面世，長期成為品牌中的最大銷售量產品。這一代E-Class(W211)發表時即以搭載更多的科技配備而自豪，但是首度運用於量產車上的SBC(Sensotonic Brake control)煞車(也應用於2006年式之前的CLS及SL)系統的不穩定性，也迫使戴姆勒克萊斯勒(Daimlerchrysler)在2005年發佈全球召回行動，對於一向將車輛安全擺在產品價值第一位的M.Benz來說相當諷刺而受傷，同時配備SBC系統數量佔比最多E-Class，安全性的隱憂尤其傷害了長期愛好的消費者。 因此2006下半年上市的小改款E-Class，不僅變更了外型，更以回歸傳統煞車概念的ABR汰換掉SBC，徹底解決最重大的主動安全疑慮。並且一併將車身被動安全水準再提升，同時也以最新的柴油引擎科技為主題，持續向全球宣告CDI引擎高動力、環保與經濟性能，同時也強調E-Class已經完全脫胎換骨，因此原廠就以「新世代」來定義小改款的」E-Class。 繼2005年M.Benz三輛E320CDI於美國進行為期30天的終極測試，寫下22項國際性記錄及創下多項距離與時速的世界記錄。M.Benz針對歐洲市場也將E320CDI開拔到中歐多變的地理環境中進行油耗測試。儘管這些於單一國度或區域內的測試已經獲得亮麗的成績，小改款E-Class在西歐、北美和日本三大市場的上市先期也已交出領先同級車的銷售數字，但戴姆勒克萊斯勒(Daimlerchrysler)似乎認為還是不夠。 爭取柴油引擎科技龍頭地位 複製20世紀初人類與汽車偉大創舉的行駛路線和距離，以規模和難度證明E-Class代表呈現的MB品質已經獲得改善與提升，同時加入最新環保科技的BLUETEC車型，以來自35個國家組成的駕駛團隊，以及穿越多國定時發佈新聞來達到全球性宣傳昭告的目的。同時也找來策略聯盟伙伴來共同贊助及拉抬聲勢，所有參與巴黎至北京的E-Class車隊都配備Michelin(米其林)製造的Pilot MO型(原廠配備規格)高山冬季胎。Aral石油(亞拉)負責包辦全部車輛使用的潤滑油及10000公升無硫超級柴油。 國內已經上市的E320CDI，搭載最新高性能V6全鋁合金柴油引擎(詳細介紹請見2006年11月號)，在歐美的測試中已證明其具有出色的高速和經濟性能，廢氣排放品質也符合目前的台灣法規和歐盟4期標準。不過M.Benz也以BLUETEC科技為將來各地採行的更嚴格環保法規做好準備。 最環保的柴油車款E320 BLUETEC，應用最新科技，也是全球首款通過對氮氧化物排氣量規定最為嚴苛的美國廢氣排放標準BIN 8的柴油引擎車款。已於今年10月15日在美國45個州與加拿大等市場先行上市。擁有較同級汽油引擎車款減少30％以上的優異油耗表現。E320 BLUETEC加入這次巴黎至北京的長途測試，一併向世人宣告M.Benz再度於柴油引擎科技領導車壇(編按：BLUETEC科技詳見後文)。 以行動宣示佈局中國的決心 中國無疑是各項產業眼中的一個超大新興市場，當年可口可樂的一人一瓶賺翻天的理想依然存在。快速資本化的生活目的揭露高級車市場的龐大消費力，佈局已落後的M.Benz也刻意在萬里長征活動裡將中國包含進來(德國雙B各自選擇的產品策略，在亞洲新興市場已顯示消費者更樂於接受BMW於性能和操控的訴求，尤其在中國市場，M.Benz的銷售量只有BMW的50％)。最後於中國境內的路程，幾乎全由中國的駕駛人來完成，並計畫1月18日開幕的AutoChina 2006北京國際車展中發表M.Benz小改款E-Class及最新柴油引擎科技。 根據最新的J.D Power報告指出，至2015年時，柴油車款全球市佔率將由現在的18%提升至30%。歐洲、北美和中國的大面積陸地，正是柴油引擎經濟耐用特性的最佳發揮場所。 據我們對中國高級車消費者的瞭解，他們比台灣更相信汽車品牌傳達的形象，因此BMW普遍被認定等於高性能，是接近實際面的。而豪華的定義卻是飄渺又因人而異的。M.Benz雖掌握較多的頂尖消費族群，但是整體數量卻遠不及BMW的客戶群，因此在高級車密度較高的中國大城市中，要象徵地位與財富實力，最常見到的是M.Benz S-Class，車型又多為S500以上等級。因為這類消費者認為豪華之外，引擎要絕對夠力才算合理。 36部柴油引擎的E-Class，從巴黎風塵僕僕開往中國，就是要將M.Benz的銷售戰線向S-Class以下紮根延伸，以E320 CDI具有224匹馬力以及超越5.5公升V8汽油引擎的55.1kgm最大扭力，應可滿足中國車主對夠力的要求。另一方面，以環保水準來說，BLUETEC現在應該還不是對中國市場訴求的重點。 與世紀之旅失之交臂 敬畏著從巴黎至北京萬里長征的挑戰，關注著M.Benz「E-Class Experience」的大器行動規劃。在今年夏天，這趟世紀之旅的籌措之初，我的電子郵件信箱也收到由美國M.Benz傳來，標題為「Long-distance drive Paris – Beijing： Who wants to be a driver?」的邀請，一時猶豫，至今還有著失之交臂的遺憾。 所幸行程中還有少數的同胞參與，讓台灣沒錯過這次盛會。撇開汽車廠在活動中隱含的行銷目的，光是選擇這條路線的勇氣和對產品的自信就已經夠令人佩服，至於E-Class長征車隊是否能為M.Benz一舉掃除陰霾，卻還關乎於區域代理商的反省與誠意。 巴黎至北京長程行駛的歷史故事 1907年1月31日，義大利Scipione Borghese王子在法國晨報刊登了一則空前創舉的邀約文告，主題是「今年夏天有人想從從巴黎開汽車到北京嗎？」。這項大膽想法竟也成為史上第一次長程跨越多國的越野耐力賽車。 這項長途汽車行駛挑戰的艱難度令人難以想像，不過活動召集人正想要藉此活動證明機械勝過獸力，並同時在人類交通工具發生革命性轉變的當時寫下歷史。以當時的科技層級對照，汽車才是剛起步階段，因為1886年卡爾-朋馳才發明世界第一輛具有引擎的三輪汽車，在整個人類文明剛接觸機動車輛的時代，還未經成熟驗證的車輛安全性及耐用度之下，巴黎至北京長程行駛的活動是議論者多，而敢於親身挑戰的人少之又少。 初期報名的駕駛人和維修人員一共才62人，而原本從巴黎開車到北京的計畫又因法國當時天氣不佳，將行程改為反向從北京出發，參加的人與車還需先從歐洲搭船到中國，行程的波折削減了冒險挑戰的熱情，最後在1907年6月10日從北京出發時只剩下了11位勇敢的車手和5輛賽車展開約16000公里的嚴酷長征。 這項世界第一次北京到巴黎長途耐力駕駛是在20世紀初期，時間比辛亥革命還早，還留著髮辮的中國幾乎無力提供參賽人與車所需的各項資源。因此從歐洲一併運來的汽油、補給品和車輛維修零件就靠著牲口運送，直到蒙古的烏蘭巴托。 由於中國境內往西北直到俄羅斯境內的路況極差，又沒有正規道路和標示，蒙古高原上靠著概略的地圖和羅盤各自尋找出路，同時動力貧弱的賽車都還需要依賴其他的外力協助，像是泥濘和翻山越領的路段增加人力和獸力拖拉，過河時則靠著船運。 五輛參加北京到巴黎的車輛中，有的在半途因失去燃料補給或因車輛故障而放棄，而Scipione Borghes王子則以優越40匹馬力車輛性能和維修團隊精良的技術，逐漸將領先幅度拉大，在歷經疲憊不堪的62天之後抵達巴黎，受到現場人群和樂隊熱情的英雄式歡迎。 柴油引擎排氣淨化的金鑰 — BLUETEC系統化科技 近期以來，柴油引擎發展在各項條件上其實都不輸汽油引擎，但唯有排氣污染這部份例外，其中又以廢氣中碳微粒和氮氧化和物含量過高最為詬病。M.Benz於2003年啟用最新的免保養式廢氣碳微粒過濾裝置，率先通過歐盟第4期(EU-4)排放標準。但M.Benz並不因此滿足，更訂立目標致力發展BLUETEC科技，最為重要的就是要減低廢氣中氮氧化和物(NOx)的含量，要讓M.Benz柴油引擎具有可通過全球最嚴格廢氣排放標準的實力。 先天上柴油引擎的排氣中就含有過量的氧，所以氮氧化和物(NOx)含量也較汽油引擎來得高。因為不容易靠化學方式來克服，因此只能利用消除廢氣中的氧，才能將氮氧化和物轉變成無害的氮氣(N2)。編按：空氣中氮氣含量約佔78％。 M.Benz逐步實現柴油引擎高環保性能 以傳統的DeNOx觸媒轉換器來說，只有全新狀態時才有最佳的廢氣清淨效能，隨著使用里程增加，消除氮氧化合物的能力逐漸衰減，也就是說柴油引擎單靠傳統觸媒轉換器是無法符合未來日漸嚴格的廢氣排放標準。因此BLUETEC科技納入了現今車輛所有用來減低廢氣污染的裝置，於小型乘用車上包括氧化觸媒轉換器、廢氣碳微粒過濾器，此外還加入可降低廢氣中氮氧化和物(NOx)含量的特殊科技裝置。 M.Benz採行多階段計畫，整合所有科技成為一套最佳效能降低廢氣污染的系統，使柴油引擎達到前所未見的最低排氣污染(詳見附表)。 Mercedes-Benz柴油引擎多階段降低廢氣污染計畫 引擎設計 最佳化引擎構造和燃燒過程設計，盡可能降低廢氣污染排放。如採用電 子化引擎控制系統、每汽缸4氣門科技、第3代CDI共軌直噴系統、壓電式噴油嘴、可變幾 何式渦輪增壓器和廢氣再循環裝置（EGR）。 氧化觸媒轉換器 使用氧化觸媒轉換器將廢氣中的一氧化碳（CO）和未完全燃燒的碳氫化 和物（HC）減至最低。 碳微粒過濾器 2005年起所有柴油引擎車輛都標準配備廢氣碳微粒過濾器，阻斷排氣排 出的碳微粒含量高達98％，並更低於現行EU-4規範的的每公里0.025公克排放量限制，並 已經通過更為嚴格的美國排放標準。 BLUETEC 有效降低柴油引擎排放廢氣中的氮氧化和物（Nox）含量，並可通過全球日益嚴 格的廢氣限制標準。 E320 BLUETEC排氣系統設計 M.Benz目前發展完成兩種類型的BLUETEC系統。已經於北美上市的E320 BLUETEC採用較簡單的廢氣淨化系統，除了一般E320 CDI已具備的氧化觸媒轉換器和廢氣碳微粒過濾裝置外，於排氣系統中段和尾段各配置耐用的氮氧化合物(Nox)收集系統(也可稱為DeOx觸媒轉換器)和SCR觸媒轉換器(selective catalytic reduction分解轉化還原)。 E320 BLUETEC配備的氮氧化和物(Nox)收集系統(DeNOx觸媒轉換器)，於引擎稀薄燃燒狀態(溫度升高，NOx含量增加，也是汽油直接噴射引擎無法引進台灣的主因)，能收集並暫存廢氣中的氮氧化和物。車輛行駛中引擎依負載狀態變化，噴油量增濃時會讓混合氣中的含氧量減少，所以廢氣中氮氧化和物含量也會跟著降低，DeNOx觸媒轉換器就是利用這個時機將已儲存的氮氧化和物陸續釋與廢氣混合，通過末端的SCR觸媒轉換器反應為無害的氮氣排出。 BLUETEC+AdBlue發揮最高環保效率 M.Benz另一種BLUETEC系統，因採用更具環保效能的AdBlue噴射裝置，所以不需配備DeNOx觸媒轉換器，並採用氧化觸媒轉換器和廢氣碳微粒過濾器整合裝置，再納入SCR技術，成為最有效的柴油引擎廢氣品質改善方式。 所謂AdBlue就是以獨立容器儲存液態尿素做為還原媒介，能夠配合各樣引擎運轉狀態，精準的控制噴入廢氣中的劑量。因尿素噴入高溫的廢氣中會釋出阿摩尼亞(NH3)，通過SC 觸媒轉換器分解還原，便可將氮氧化和物(Nox)轉化成無害的氮氣和水，可使氮氧化和物排放量降低80％。 搭載AdBlue的BLUETEC系統目前已使用在M.Benz柴油商業車，在小型乘用車方面，首先配備於還未量產上市的Vision GL320 BLUETEC概念車，號稱是目前同級車中最具燃油效率及最乾淨的SUV，無論任何行車狀態，皆能保證符合世界上最為嚴格的廢氣限制標準，包括2009年美國將採行的BIN 5期環保法規。 方便使用的低耗量及長距效能 以額外添加方式的AdBlue還原劑灌裝在專門設置的容器中，一桶還原劑可行駛極長的距離，並不會因時時需要補充而造成駕駛人使用車輛上的不便，因為平均行駛100公里才耗用0.1公升的AdBlue還原劑，相當於柴油消耗量的1％～3％，因此跟隨每次車輛定期保養檢查時一併加滿即可。寒帶地區駕駛人也不需擔心AdBlue還原劑有結冰的問題，因為容器和輸送管路配備有電子加溫裝置，即使在低於0度氣溫環境中依然能正常運作。 M.Benz從2005年起已將BLUETEC科技成功的使用在超過25000輛商業用重車上。同時事實證明已可將重車廢氣中的氮氧化和物大幅降低。因此DaimlerChrysler決定提早擴大使用以SCR為基礎的BLUETEC科技，以符合EU-4和EU-5環保法規中對柴油引擎商用車的排氣規範，並以此系統因應歐洲未來採行更嚴格的廢氣標準限制。另外，全部的歐洲汽車製造商現在也都以SCR為基礎進行高環保柴油引擎的研發，以確保可通過EU-5(歐盟第五期)廢氣排放標準。 M.Benz又在柴油引擎環保科技發展方面領導趨勢(就資料公佈時間來看是如此)，也帶動歐洲其他競爭品牌跟進(但使用名稱略有差異)。不過M.Benz這次算是將大型環保工程裝備應用於柴油引擎車輛的創意領先者，因為對於有接觸或從事空氣淨化環保工程的專業人事來說，SCR(selective catalytic reduction分解轉化還原)絕對不陌生，在高科技焚化爐(或稱煙囪設備)裡早已採用尿素作為還原劑，也同樣使用SCR觸媒轉換器將燃燒產生的氮氧化和物(NOx)分解為無害的氮氣和水。 | 
