一般版本相容性高，全車移植非難事!!

Civic的Type-R車型其實是在1997年8月22日才正式登陸，如果以台灣的說法也就是6代喜美車型，可分為前期型(1997年10月-1998年9月)及後期型(1998年9月-2000年9月)兩款，外型上基於非Type-R的一般車型幾乎如出一轍，引擎室空間與車內配置甚至到螺絲孔的數量通通相同下，全車移植Type-R EK9完全不用破壞原車任何一個部分就可達成，因此在台灣也早有許多6代喜美如法炮製。

在日本B16B低速扭力不佳的問題時常被拿來作文章，也因此許 多大改的車輛都會換上B18C Type-R引擎來彌補低轉扭力不足的問題，像是Spoon 就有推出整車移植套件讓車主選擇，提前1300rpm扭力峰值的確是更具實用性。

外觀方面台規6代喜美最愛的就是那前期型平整的前後保桿，這個部分都可透過留用美規喜美保桿來營造，而後期型基本上外觀都相同，硬要說應該就是正日規的水箱護罩及尾翼可以移植了，內裝部分更是Type-R的精隨，除了紅色的Recaro麂皮賽車椅外，火紅色的地毯、門板、萬轉儀表及後期2DIN的日規恆溫面板通通都是日規化的重點。

引擎本體部分EK9 Type-R最著名的就是那具直列4缸DOHC VTEC B16B紅頭本體，到目前為止依舊是移植的熱門銘機，完整移植目前依舊是要價將近20萬元大關，185hp/8200rpm、16.3kgm/7500rpm最大出力，光看7500rpm才能達到的最大扭力就知道該具引擎在高轉速的威力，在5速手排密齒比、大終傳的搭配下，低轉速區域幾乎是一下就被帶過，並且原廠1040-1090kg的車重設定，使得Type-R EK9無論是在山路或是賽道都能輕鬆挑戰更高等級的車款，這也或許就是Honda一直賦予Type-R的使命，底盤部分5孔114.3的羊角設定，更大的力矩設定也讓Type-R EK9擁有更穩定的彎道極限，這個部分的移植也沒有太大的問題。

EK9 Type-R原廠不到1100kg的車重設定，及擁有185hp的最大 動力，讓許多車主購入後都會將車輛投入走行會，或是日本當地的小賽事。

B16B紅頭雙凸本體原廠的體質就相當不錯，目前來說連同變速 箱整套移植上車還是需要將近20萬元的費用，指針表在高轉速迴盪的魅力還是許 多Honda車迷的最愛。

萬轉儀表及後期的2DIN恆溫面板都是日規化不可或缺的蹦品， 恆溫空調由於內部線組需要全數更換，費用需要約20000元不等才能完整移植。

火紅色的Recaro可調式賽車椅為Type-R EK9原廠配置，雖然看 起來很熱血，不過保養維持較不容易，因此許多車主還是會選擇黑色麂皮的D2 Type-R原廠Recaro。

5孔底盤移植如果是沿用到DC2 Type-R的5孔底盤，傳動軸則是 需要另外加工，Type-R EK9則是無需加工直上即可，唯一的缺點就是能見度較低 。