「幾乎無須贅言的就是，我們在摩納哥都會採取最大的下壓力，儘管人們可能以為那是由於這座賽場充斥著低速彎道，但那並不是原因，賽車的下壓力效果有很大一部分是和車速相關的，因此在慢速彎道其實也不會帶來多大的益處；慢速彎道真正關鍵的是煞車和循跡性，增進車子在減速時的穩定性、並且同樣幫助增進車子在出彎時的穩定性。
「以往我們相信，在這裡可以採用比其他賽道更高的風阻，意味著一些低效率的設計可以用來營造高大的下壓力，但是我們的想法在近幾年改變了，車上的任何新零件都必須符合我們同樣用在其他賽道上的風阻係數比、唯一的例外就是前懸吊，我們必須讓A臂在繞過Grand Hotel髮夾彎時會呈現必要性的轉向鎖死，這表示要在車子的整體空力效率上做出小小的妥協。」

控制顛簸情形

減速彎上的路緣石會傷害車胎。

「我們會讓車子的懸吊比在一般賽道上更軟15%左右──正常來說，不同賽道之間只要把車身剛性調整5%、那就已經是我們所能接受的最大限度了，所以這確實是很大的差別，是為了應付路面的起伏顛簸、並且增進低速路段上的機械抓地力。
「我們也努力讓懸吊儘可能各自獨立，就概念上來說，我們應該會想要在摩納哥使用更硬一點點的防傾桿、以幫助車子能夠在更短的瞬間改變指向性，但其麻煩之處在於：如果我們那樣做，那種效果同時也會一起牽連到前輪，這意味著前輪將會有一種鎖死的傾向，因為剛硬的防傾桿通常會導致車輪懸空，而不是像真正的獨立懸吊一樣、讓輪子各自依照自己的傾角落在地面上；所以我們使用較軟的防傾桿、以確保輪子儘可能貼在路面上，並且將煞車時的車輪鎖死情形減到最低。」

車身高度設定

要小心Massenet彎道的顛簸。

「與其他一般賽道相比，車高方面的差異並不如你想像中的大，重點是我們在乎的並非靜態車高、而是動態車高──當車子在行駛時與地面的距離，我們的目標是讓車子在賽道上速度最快的路段達到最低的動態車高，因此，當車子在減速彎前開始煞車時，它的車高將會和西班牙站直線道末尾時相似。
「動態車高取決於車速、下壓力以及彈簧硬度，就像它靜態時的高度一樣，我們會使用較軟的彈簧，但由於車子在本站並不會跑到最高極速，因此它的靜態高度與別站相比並無太大不同。當我們於1980年代早期在此比賽時，我們仍然使用地面效應賽車，因此車高的問題很關鍵、而且車子非常硬實，但我們現在比以往更重視的是操控，藉由不同的阻尼設定，我們在一座顛簸的賽道上也可以不必做出太多的妥協。」

小心呵護輪胎

隧道：彎彎曲曲的「直線道」。

 
「摩納哥這條賽道的圈速關鍵，有很大部分是取決於循跡控制以及對後胎的呵護程度，今年少了循跡控制系統、但仍在顛簸的賽道上使用軟胎，這表示車手確實必須非常小心翼翼地處理──在這種領域最傑出的人，就可望做出最與眾不同的表現。
「去年我們已經說過很多次，循跡控制縮小了車手之間的個人差異，當你跑在平滑的賽道上時，輪胎會緊緊黏在路面上，但當輪胎因為顛簸而彈跳時，車手不可能來得及趕在輪胎懸空之前即做出回應，這表示後胎在重新恢復抓地力之前會有打滑情形，這就會導致輪胎嚴重磨耗。
「當我們以往習慣沒有循跡控制的時候，我們看過後胎的磨耗到了難以置信的程度，車隊在今年會設法將此壓抑至最低，我們也會在設定調校方面做出修改、以向欠缺循跡控制系統的情形來妥協，譬如說，我們會使用比往年更小的傾角、以保持輪胎可以有更長的時間平貼在地面上。」

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善用你的經驗

摩納哥乃是後胎的殺手，尤其是在少了循跡控制的前提下。

「經驗在摩納哥是很有用的，對於車手來說，他們現在參加較低層級的方程式、例如GP2時，已經有機會在這裡比賽，所以當他們首次在這裡出賽F1時，最起碼他們是瞭解這條賽道的，但你首次在街道上駕駛超過700匹馬力的車子時，仍然是相當嚇人的事情。
「在工程方面，你在調校設定上需要遵守一些『叢林法則』，但無論如何你都必須要腳踏實地，你不能只因為你每次改變車子設定之後就都跑得更快、便開始相信自己是個很棒的工程師，賽道在整個週末期間其實是一直在變化的，你要不停地進去休停站、整理車子、讓它在下一輪跑得更快。」

給予車手自信

你不可能在蒙地卡羅找到完美的調校設定，因此只要給予車手充分的自信即可。

「無論車手的經驗多麼豐富，我們都會儘量讓他比在其他賽站花更多的時間下去跑，只要能在賽道上多花時間，對自己都會有正面的幫助，找出自己適合的狀況和節奏、發掘自己和車子的極限：這明顯是一條車手導向的賽道，他們在這裡可以突顯車輛表現的優劣差異、更甚於其他賽站，摩納哥並不是一條特別要求車子或引擎性能的賽道，所以我們可以在沒有任何潛在的耐用度問題前提下、讓他們去多跑一些里程數。」

不可陷入慌亂

駛出髮夾彎時要避免車輪打滑。

「你在練習賽時可以隨心所欲地給車子進行任何改變、然後讓車子在每一輪都跑得比上一輪更快，對我們來說，賽道的演變以及車手據此所跑出的圈速時間，比任何其他賽站──包括澳洲站、加拿大站或是匈牙利站──都有著雙倍的重要性，更重要的是，車手於每個回合都會有著正常的進展，因此你需要非常非常留意你對車子所做出的改變，通常我們衡量自己表現進展的標準就是圈速時間，但那在摩納哥卻不見得是最佳的計量標準。
「當我們對車子做出改變時，我們也會使用更簡單快速的方法，賽道的狀況變化得很快，所以沒有必要因為希望讓車子與眾不同、在圈速上大幅進展，就一口氣花個20分鐘去大幅度調整車子，我們會限制自己在摩納哥的調校工作程度、以確保我們能夠快速改變車子的任何部分，同時我們也儘量努力給予車手出去跑的時間。」

安全執行策略

注意Rascasse 彎道的Armco護欄。

「每個人都說在摩納哥的排位賽必須跑得好，這是無庸置疑的事實：你想要排在前頭、讓自己有機會去贏取比賽，那可能會令人們傾向於採用輕油載策略，到頭來，這些策略只有在車子能夠發揮真正的步調表現時才可以見效；如果就像通常會發生的實際狀況一樣，一堆車子撞成一團、令你必須過早進行休停，結果你出站之後就會排在一長條車陣後頭，你原先一切有利的盤算也都泡湯了。
「要訂出真正好的策略是很難的，而且它也很容易就會變成一場錯誤，2005年的本站，我們在安全車全場緩行時冒險讓Giancarlo Fisichella跟著Fernando Alonso一起進站休停，因為我們那年有著嚴重的輪胎磨耗問題，結果那次的策略完全沒有奏效。當你在摩納哥出了錯的時候，那些錯誤所衍生的影響會更形擴大、致使你完全無法控制──你就會栽跟斗。」

應變現場狀況

「當比賽來到摩納哥的這個週末，在後勤運送方面有許多的工作要做，儘管我們現在可以在半永久性的車庫設施裡進行，但這個空間仍然很難完成一些簡單部分的工作，它很侷促、你無法把所有設備都放在車庫裡、而且噪音的狀況很嚴重，當然，我們帶來摩納哥的備用套件是比其他賽站更多，因為這裡碰撞損傷的風險更高：在其他賽道上難免發生的打滑狀況，在這裡就會導致車輛損毀。
「但是，我還要在這裡點出一些人們不必然看得到的事情。我們必須好好思考在哪裡架設遙測接收設備、才能夠獲得最大的電波覆蓋率，因為這裡擁擠高大的建築和劇烈起伏的高度、讓無線電的接收效果產生很大的阻礙；另外還有一些比較簡單處理的事情，比如說我們就不會安排在一天當中最吵的時候進行簡報會議，即便如此，我們在溝通的時候仍然必須使用內部對講機；當然，還有別的、其他賽站所沒有的問題，就是我們每天早上從旅館出去上工時，得要走上好長一段路。」

不要心不在焉
「你必須多多留意車隊裡的年輕人員、以確定他們不會太過於失控，而且車隊和車庫週遭也會比其他賽站多一些人，但整體來說，這個周末就是和其他賽站大大不同。我得要說的是，我很懷念以往那個賽車和大眾過度接近的日子，當時我們都在碼頭區的帳篷裡工作，帳篷外頭就是開放給一般大眾的區域了，誠然，當你要搬動任何東西、或是穿過重重人群才能到達休停站的時候，那是真的很痛苦，但是能看到有這麼多人想要接近F1賽車，那是很可愛的一件事，如今我們失去了這點，我想這是個悲劇。」