文 ：張季廷‧蔡文馨 圖：陳汎斌 責任編輯：張季廷 設計：高毓廷
油價漲不停，對於普羅大眾已造成莫大負擔，國內外均是如此，柴油引擎及Hybrid油電混合動力似乎是舒緩能源高漲的好方法。在不同的時空背景下，歐陸偏好柴油車、北美消費者則對Hybrid情有獨鍾，而這兩種車款最近則不約而同地進駐台灣，但這兩種動力型式真的有如傳說中那麼神？還是言過其實？這將是本篇所要討論的重點。也因此這次特地找來國產汽油版車型，在相同的條件下，詳細比較出這兩者差異究竟有多少？
Part I
Focus TDCI vs. Focus 2.0S
為了能詳細對照出Focus TDCI的優劣何在，這次我們以國產2.0S五速手排款予以比較，在相同的測試環境下，探討許多人對於柴油車常見的疑問，並順勢搶先試駕未來會推出的TDCI車型。
由於此部TDCI僅供研究測試，並非最終引進版本，因此配備項目並不確定，不過內裝與國產版並無太大差異。
對於柴油引擎，不少人可能仍停留在20年前的舊觀念，其實在近幾年歐洲車廠的積極研發下，柴油引擎的運轉精緻度不可同日而語，甚至廢氣亦能通過日益嚴苛的排放標準。在歐洲，許多車型的柴油款甚至賣得比汽油版還好，且德國滿街跑的M.Benz計乘車絕大部分都是柴油車。
在諸多科技的加持下，新世代的柴油引擎造價並不價宜，但柴油車強勁低轉速扭力的特點卻完全保留下來，不僅如此，馬力更逐漸媲美汽油引擎。以Focus TDI之Duratorq 2.0升柴油引擎為例，在壓力高達1600bar的共軌直噴系統及渦輪增壓加持下，最大馬力高達136hp/4000rpm，與Duratec 2.0升汽油引擎僅相差12hp，不過機械結構卻較以往複雜許多。
不可否認，柴油引擎運轉時的聲浪的確較汽油款略吵，音頻亦較低沈、粗糙，不過在不錯的隔音工程下，兩者的差異並不會太大。經實際試驗，2.0S僅在車室內怠速及60km/h定速兩個部分贏過TDCI 12dB、5dB，不過在車外測試時，TDCI之怠速噪音竟高達70dB，顯示出柴油引擎並非想像中安靜，但對消費者而言，要求重點應該是車室靜肅性，若以此為著眼點，Focus TDCI其實有不錯的表現。
依照工研院的數據顯示，Focus TDCI平均油耗為17.8km/l、Focus 2.0S為12.9km/h，油耗約為汽油版的72.4%，若再將目前超柴20.5元/升、95無鉛24.6元/升、且每部車平均每年約行駛20,000公里計算，Focus 2.0S車主一年需支出燃料費38,139元，Focus TDCI僅23,033元，較汽油版少了15,106元，相當於39.7%，節省幅度可說相當大。
為了證實這項數據，我們的試車路線特地包含高速公路、郊區、市區三種不同的行駛環境，以模擬實際用車狀況。一趟30公里的路程下來，兩部車之旅程電腦顯示TDCI 7.2l/100km、2.0S 8.2l/100km，換句話說，TDCI平均油耗13.9km/l、2.0S 12.2km/h。若以上述一年行駛20,000公里的方式計算，TDCI每年需支出29,520元，2.0S 40,344元，大約節省10,824元。雖然實測並不如工研院數據漂亮，但事實上柴油車在油資部分的確能大幅降低車主荷包支出。
一般而言，柴油引擎最常出現的排放問題，便是廢氣中碳微粒子較多，因此在路上不時看到排放黑煙、俗稱“烏賊車”的大客車或卡車，不過新一代柴油引擎幾乎已根絕這類狀況，最大的功臣便是高效能的碳粒子過濾器。以Focus TDCI來說，在碳粒分子過濾器及觸媒的加持下，不僅CO2的排放量較2.0S低13%，並通過EU4標準，除了Focus TDCI，其實現在許多柴油車款也都能達到此水準，若你對於柴油引擎仍停留在過往，現在觀念得改變一下！
噪音測試表（單位：dB）
Focus TDCI Focus 2.0S
車內怠速 56.4 44.4
車外怠速 70.0 61.7
車內3000rpm 63.5 65.0
車內60km/h定速 74.8 79.9
油耗測試表(單位km/l)
Focus TDCI Focus 2.0S
實測平均油耗 13.9 12.2
工研院數據
市區油耗 13.5 10.7
高速油耗 21.7 17.1
平均油耗 17.8 12.9
CO2排放比較表(單位：g/km)
Focus TDCI Focus 2.0S
CO2值 148 170
雖然許多車廠大力宣揚柴油車的優點多，但事實上汽油引擎有其無可取代的優點—比較好玩。原因在於汽油引擎轉速拉昇較快、較高，若再輔以手排的換檔快感，駕駛者不僅可利用跟趾動作及檔位將轉速維持於高轉速，伴隨而來的聲浪也較迷人，且動力輸出亦較線性；不過柴油引擎飽滿的低轉速扭力則帶給駕駛者更多的舒適性，不需頻頻換檔，而2.0S及TDCI這兩部車便充分突顯此截然不同的特性。
Focus TDCI所搭載的2.0升共軌直噴柴油引擎，在2000 rpm時便可輸出32.6kgm的最大扭力，起步時油門輕踏、離合器一放，轉速便已來到2000rpm左右。由於接近扭力峰值，加速力道頗為飽滿，隨著車速逐漸增加，不用刻意拉高轉速便可換至較高檔位，且由於低轉速扭力延伸相當佳，甚至於1500rpm時便可擁有輕快的加速感。此具引擎的輸出精華區在2000～3500rpm左右，若能善用檔位，隨時將引擎轉速保持在“最佳狀態”，2.0S想超越並不是件容易的事，但也因為因為加速過程十分平順，駕駛時往往容易超速而不自覺，卻不知2.0S已在後方苦苦追趕。
轉速一旦超過3500rpm，Focus TDCI加速明顯趨於緩和，在油門踏板逐漸加深下，轉速終於來到4000rpm，但此時不僅動力輸出大不如前，且伴隨而來較嘈雜引擎聲浪似乎讓人沒有再將油門重踩到底的慾望。此並非TDCI設計不佳，事實上這是柴油引擎共通的特性，駕駛小排氣量柴油車時，油門到底並不能獲得較佳的加速力，適中的油門深度輔以適合的檔位似乎是較正確的開法。當然，由於引擎轉速上升較慢，又無需油門到底，自然挑不起“尬車”的慾望，但若論及便利性，Focus TDCI在一般道路上甚至可將它看成是自排車，因為無需頻頻換檔即可獲得不錯的加速性。Focus TDCI配置一具六速手排變速箱，檔位、行程較2.0S之五速手排清晰明確，再者，其後段的齒比落差較小，表現高明許多。
駕駛2.0S在後方追趕TDCI並不是件輕鬆的事，得不時注意檔位，以防轉速過低而無法擁有充足的加速力道，若時速接近100km/h、且選擇三檔的話，加速力道也會趨於緩和，不僅無法緊咬其車尾，甚至會愈拉愈遠。雖然如此，但2.0S在引擎轉速迅速提昇、聲浪愈高亢時卻較容易讓人興奮，當然，運轉精緻度亦較TDCI好一些。2.0S之Duratec引擎並沒有太多高科技的“怪傢俬”，僅利用獨特的長行程進氣歧管及直接點火系統，便可創造出148hp的最大馬力。此具引擎低轉速表現中規中矩，中高轉速區才是其所擅長之處，尤其當轉速接近3500rpm，加速力道愈顯充足，直至超過5000rpm才開始變得緩和。原廠數據顯示，TDCI 0～100km/h僅需9.4秒、2.0S 9.8秒，雖然兩者僅相差0.4秒，但操駕時卻能明顯感受到TDCI的加速力道較2.0S強勁，且在六速手排的加持下，動力銜接亦較順暢。
Our Choice－Focus TDCI
在相同的排氣量下，2.0S的扭力及油耗當然無法與TDCI相提並論，但反過來說，2.0S較線性的動力輸出特性及精緻度卻是柴油所不能及。整體而言，TDCI在油耗、加速表現兩項中勝出，再加上車室靜肅性還算是在可接受的範圍，因而我們較偏好TDCI，當然其六速手排的配置更是討喜。
此次所試駕的TDCI僅供研究測試，並非日後引進版本，若往後導入2.0升 TDCI六速手排款，預估售價應會在90萬元左右，與2.0S價差約20萬元。此價差單就每年節省10,000元的油耗推算，需20年才能回本，似乎不太划算，但若考量到TDCI多出近一倍的扭力及六速手排，多花20萬元還算值得。
Focus TDCI Focus 2.0S
引擎型式 L4 SOHC 8V L4 DOHC 16V
排氣量 1997c.c. 1999c.c.
缸徑×衝程 85.0×88.0 mm 87.5×83.1mm
壓縮比 18.0：1 10.8：1
最大馬力 136hp/4000rpm 148hp/6000rpm
最大扭力 32.6kgm/2000rpm 19.4kgm/4500rpm
前懸吊系統 麥花臣 ←
後懸吊系統 多連桿 ←
輪胎規格 195/60/15 205/50/17
傳動方式 FF ←
變速系統 六速手排 五速手排
Gear Ratio Ratio
1st 3.231 3.399
2nd 2.048 2.135
3rd 1.423 1.445
4th 1.129 1.027
5th 1.029 0.802
6th 0.886 —
終傳 (1/2/3/4檔)4.357(5/6/R檔)3.050 4.06
長/寬/高 4336/1840/1484mm ←
軸距 2640mm ←
輪距 前1525/後1512 ←
車重 1350kg —
0～100km/h 9.4秒 9.8秒
極速 200km/h 190km/h
售價（萬元） 約90 66.8
Part 2
Ford Escape Hybrid vs. Escape 2.3
今年國內首度引進Escape Hybrid車款，四部車全部銷售一空，此車的省油功效有多神奇？一手編輯部特別企劃Hybrid與同系Escape 2.3汽油引擎車款比一比！Hybrid真的很優嗎？請看以下分析。
Hybrid與Escape 2.3車型內裝最大差異除了儀錶板不同外，前者並採用傳統排檔桿，並多了油耗、電力狀態等顯示功能。
試車前，個人相當期待Hybrid的國道高速行駛省油性，因為兩種動力加成，其效能絕對優於單一汽油引擎，何況有CVT相助，使得定速巡航時引擎轉速相當低，且不會重脫、上坡無力。Escape Hybrid是以2.3汽油引擎為基礎，結合馬達、電池組，並採用CVT變速箱含特殊離合機構，其省油性主要是在怠速、低速、低負荷狀狀況下引擎不需運轉，節省停等紅綠燈及慢速行進時的油耗。在減速過程中，電動馬達將成為發電機功能，將減速能量轉化為電能儲存於鎳氫電池內，且CVT變速箱能維持引擎轉速在最佳效能狀態，因動力上有電動馬達的輔助，兩者串聯後所釋出的動力自然較2.3汽油版佳。
Hybrid實測油耗只有8.4㎞/l，與Escape 2.3的8.2㎞/l相差無幾，混合動力系統並沒有較省油。主要原因為Hybrid定速行駛期間，電動馬達的電能來源完全是靠引擎動力所提供，沒有機會回收減速時的能量。換句話說，Hybrid高速行駛狀態之能源要靠「汽油」來供應，此時能降低油耗幾乎都是靠CVT變速箱減速齒比寬廣的優勢，更何況本次Escape 2.3乃4WD車型，如果是2WD將更為省油。
此外，Hybrid雙動力所增加的車重超過百公斤，對油耗也是種負擔。不過很合常理的是，市區油耗Hybrid占盡上風，並超越高速油耗，其數據是驚人的10㎞/l，就算頻頻急加速依然有8.5㎞/l以上的水準，此乃電動馬達介入、而引擎熄火所致，所以在減速過程中可別急踩煞車消耗寶貴的動能。反觀Escape 2.3汽油引擎市區油耗只有6～7㎞/l，無疑的Hybrid乃都會省油車最佳選擇。
兩具汽油引擎的基本架構都一樣，但Hybrid多了驅動馬達的功率，加上CVT變速箱的輔助，加速性相當平順。
在鑰匙啟動瞬間，Hybrid依然會發動引擎，且轉速高達1100rpm，其目的不是為了讓車前進（因有馬達動力輔助），而是要確保電池達充飽狀態，所以會有引擎啟動充電程序。但一段時間後就自動熄火，直到上路後高速或重負荷下才再度發動引擎，因此怠速及低速行駛毫無噪音，但測試依然是Escape 2.3占上風，因為Escape Hybrid的空調噪音比較大，除非將鼓風機關閉。如只單純就動力系統靜肅性而言，Hybrid占盡優勢。
Escape Hybrid的動力方向盤為電動馬達伺服系統，不需要靠引擎動力，但空調壓縮機尚未電動化，因此大熱天停等紅綠燈時，要享受清涼還是得讓引擎持續運轉，這時噪音就很明顯。此缺點在新一代Hybrid系統上已修正，但Escape Hybrid在國外上市已有時日，此系統還未更新，以時速60㎞/h定速行駛情況下，其引擎轉速低、噪音也小，不過底盤隔音較差、輪胎噪音大，因此兩者噪音測試數據相當接近。以都會行車來說，Hybrid依然有低噪音優勢，但隨著速度增加，尤其是跑高速公路時，Hybrid的輪胎噪音足以掩蓋動力噪音，此時Escape 2.3的寧靜度甚至超越Hybrid。
都會行駛過度安靜的特質，應該沒有人會嫌棄才是，但實際駕馭過程卻碰上「對行人毫無警示作用」的困擾。行駛在小巷內，前方行人渾然不知後方有車接近，依然大搖大擺走在路中間，逼迫駕駛者非得按喇叭警示，此外，在路邊停車過程更會令車上乘客誤以為引擎故障熄火，上路前也很容易造成駕駛者二度轉鑰匙發動引擎的錯誤舉動。在日本有許多Hybrid新車主，因為動力系統太安靜而感到不安，而部分車主則視Hybrid為車用音響改裝天堂，因為少了噪音，聆聽音樂更有樂趣。
Escape Hybrid行駛間之引擎、電能、充電使用狀態，可從中控螢幕快速讀取。
電動馬達為定功率特性，低轉速扭力非常大，雖然Escape Hybrid馬達功率只有94匹馬力（因電力限制，實際輸出功率只有87匹馬力），起步絲毫沒有重拖問題；但隨轉速攀升馬達扭力急遽下滑，此時引擎動力將介入加速輔助，且發動引擎瞬間相當順暢、毫無震動。整體來說，Hybrid純熟度相當高，且雙動力系統加成後，與Escape 3.0 V6引擎動力特性不相上下，市區油耗非常優異。和單純2.3引擎比較起來，Hybrid之油、電動力功率總和高達220hp，遠超過Escape 2.3之157hp，加上CVT變速箱的助力及馬達高扭力特質，都會行駛絲毫感受不到車重多了百公斤的負擔。相較之下，Escape 2.3的四速自排遇到山路爬坡就顯得吃力，其勝負差異明顯，不過目前Escape Hybrid只有前輪傳動車型，毫無越野能力。
Our Choice－Escape 2.3
A3：由於現階段政府尚未擬定此特殊車型之補助方案，在沒有任何關稅優惠的情況下，一部進口Escape Hybrid售價高達188萬元；且消費者每年需繳納的稅金和一般的2.3自小客車無異，足足比國產Escape 2.3多出100萬元有找，因此行駛里程再多，也無法省回百萬車價。
除非日後政府有提供優惠方案且Hybrid車型國產化，否則其產品C/P值幾乎無法與Escape 2.3相提並論，因此目前的Escape Hybrid買家幾乎都是作研究及形象用的，而非真的看中其省油、大馬力、寧靜等實用效益。相較之下，雖然Escape 2.3在靜肅性、油耗、科技度部分不及Hybrid，但價格實惠、多數人買得起，基於上述原因，Escape 2.3最後仍成為Our Choice。
Ford Escape Hybrid Ford Escape 2.3
引擎型式 L4 DOHC 16V＋電力 L4 DOHC 16V
排氣量 2261c.c. 2261c.c.
缸徑×衝程 87.5×94.0㎜ 87.5×94.0㎜
壓縮比 9.7：1 9.7：1
最大馬力 133hp/6000rpm（馬達功率87hp） 157hp/6000rpm
最大扭力 17.8kgm/4250rpm 20.7 kgm/4500rpm
電子輔助 ABS/EBD/EBA ←
前懸吊系統 麥花臣 ←
後懸吊系統 多連桿 ←
輪胎規格 215/70/16 ←
傳動方式 FF FF/4WD
變速系統 CVT 四速自排
長/寬/高 4475/1823/1778㎜ 4475/1825/1770㎜
軸距 2621㎜ 2620㎜
輪距 前1550/後1530mm ←
車重 1650kg 1555㎏
售價（萬元） 188 71.5/87.9
Focus TDCI的表現的確令人讚賞，若未來引進規格與此次試駕車型相同，油耗、性能表現則大概就是這次的結果，若引進1.6升CVT，油耗表現勢必更上層樓，車價也會低一點，不過Ford最希望能引進2.0升TDCI搭配四速自排。若從經濟的角度切入，由於TDCI為進口車，再加上柴油車造價本就不便宜，多出來的20萬元幾乎可供2.0S加六年的油，因此柴油車的是“省錢高手”嗎？其實不盡然，如有朝一日柴油市場逐漸成熟並導入國產後，車價才會大幅降低，屆時其競爭力大增，相信不少升斗小民將會入主柴油車型。
撇開油耗不談，單就產品整體表現而言，Focus TDCI 90萬元的售價極具親和力，扭力強勁、加速平順，更何況還有極富樂趣的六速手排，這些優勢，並非一部便宜20萬元的2.0S所能取代。
從汽車科技層面來看，Hybrid之省油、低空污特性依然值得大書特書，且市區油耗表現佳，也能提供安靜的行車環境。雖然高速油耗沒有太大差異，但日後若結合效率更高的柴油引擎或其他燃料動力依然大有可為，且前輪搭配引擎動力輸出、後輪搭配電動馬達輸出之AWD概念車也已問世。目前M.Benz S-Class之柴油動力Hybrid已達上市最後測試階段，Lexus LS旗艦也有相關V8 Hybrid AWD車型計畫，Toyota於今年北美車展上更推出以氫氣為動力之Hybrid，日後只要產量夠大，車價將得以逐漸調降。如果Hybrid售價只比汽油引擎車型多出一成，相信許多消費者都能接受，否則要因應日漸枯竭的石油，光靠氫燃料、酒精燃料、瓦斯燃料等似乎還不太夠。
Hybrid科技仍有進步的空間，除了先前提到的空調壓縮機，需要跟動力方向盤一樣改為馬達電力伺服設計，其他部分還有330V之鎳氫電池仍採用標準電池規格串聯結構，不但體機大且重量偏高。雖然鎳氫電池之記憶效應較低，但使用壽命依然令人質疑，此外，充電效能慢也是個不小的缺陷，馬達在減速時所產生的電能，能有效回充入鎳氫電池的部分不到50﹪，這些能源浪費都是科學家傷腦筋的部分。因此Honda提出電容充電設計，並應用在其氫燃料動力車上，此構想不失為Hybrid未來發展方向；廣義來看，Escape Hybrid或許可算是複合動力研發過程中的“中間產物”。目前以經濟為出發點的話，最普及的當屬柴油車或瓦斯車，在南非也出現酒精、汽油混合燃料車，逐漸擺脫對石油的依賴，這將是日後車用內燃機的發展趨勢。
