文 陳冠勳 / 設計

美國汽車媒體Kelly Blue Book最近發佈了一項客戶忠誠度「最差」品牌排行榜中，由三菱汽車搶下了頭香；而在2013年美國財經網站24/7 Wall St.，更點出了三菱汽車是十大即將在美消失的品牌之一；2012年三菱汽車在美年度銷量僅剩6萬部時，更傳出它即將「破產」的消息。在外界持續看衰的同時，也不免好奇，三菱汽車究竟還有什麼樣的壓箱寶，能夠扭轉岌岌可危的局勢。拜芬蘭車手Tommi Makinen之賜，Lancer Evolution聲勢的最高峰在1996年開始，他駕駛EVO III連續四年奪下WRC拉力錦標賽車手冠軍，讓EVO這名號得以稱霸1996～99年間的WRC賽事，並成為三菱汽車的精神代表。但不久前，卻傳出上市7年的EVO X將在今年年底畫下休止符。消息一出，喜愛EVO的車迷除了感到不捨外，也開始臆測著三菱汽車真的捨得讓象徵品牌的精神指標、神主牌，淪為自家博物館內的歷史產物？還是會以全新的姿態，再次與世人相見？三菱汽車未來的策略為何，從以下的分析或許可看出端倪。

想取夷之技 加快新車研發
自2004年三菱汽車爆發有計畫性的隱瞞瑕疵車醜聞，造成日本當年銷量暴跌、各地經銷商的相繼關門、公部門甚至將三菱汽車列為採購的拒絕往來戶，而後續的召回、賠償更讓這間全球知名的日系車廠一度被推向破產的邊緣，名譽信用也一夕墜地。為了力圖振作，三菱汽車自2005年開始便持續下了不少工夫在「振興計畫」上頭。如2005年與Nissan、PSA集團（Peugeot Citroen）分別簽訂了OEM合作案。而根據當時的合約，三菱汽車每年將為Nissan生產2萬部的輕型商用車和3.6萬部的輕型乘用車；另一方面，PSA集團為了補強產品線中所缺乏的SUV車型，於是借重當年三菱汽車所推出的新一代Outlander，而開發出Peugeot 4007與Citroen C-Crosser等雙生車款。事實上，OEM的情況反映了三菱汽車因欠缺資金，無力投入更多的心血在新產品的開發上，連帶影響既有產品的銷量與延長產品壽命。以2006年Galant在美國銷量僅27673部，大幅落後同級對手Camry和Accord足足近十倍。同樣的，奪得達卡賽事七連霸的Pajero，自2006年推出第四代後，就遲遲未有大改款的動作，因而在全球市場表現也持續下滑。所以產品本身的性能與外型競爭力的不足，導致消費者不願買單，讓持續下滑的銷售數與虧損成為三菱汽車振興的最大阻礙。

2005年找上了Nissan以貼牌生產的方式每年生產5.6萬部的輕型乘用車和商用車。

然而看好日本日趨成熟的K-Car微型車市場，2011年三菱汽車與Nissan有更密切的合作關係。以共同合資並各自持股50%的方式成立了NMKV株式會社，其首要任務就是生產K-Car，並希望這樣的聯盟能夠在日本微型車市場佔有一席之地。因此，在2013年推出了兩款雙生車系Nissan Dayz、Dayz Highway Star和Mitsubishi ek Wagon、eK Custom。同年，雙方再宣佈電動車策略結盟，冀望在共同開發電動車的過程，共享工廠資源、技術和產能，最終拉抬北美和新興市場的銷量，而且這樣的合作關係進而也將擴及整個Renault-Nissan聯盟，未來更有可能推出C、D級的車型。

綜觀來說，三菱汽車透過代工生產，活化既有的生產線，讓產能達到最大的經濟效益。這方式對於當時陷於困境、經費吃緊的三菱汽車，確實是非做不可的事情。而到策略聯盟這階段中，以共同分擔生產成本、共享資源使生產成本達到一定的規模經濟後，一方面能有所獲利，另一方面也能避免新車因銷售不佳而虧損。最重要的是，在這樣的合作型態下，一旦各車廠的Know-how互通有無後，更有助於補強與提昇本身的研發能力不足之處。樂觀來說，三菱在新車推行上，將不再是過去人人所詬病的如嬰兒爬行般的緩慢，而是更有計畫性的推陳出新。
 

2008年Joan Nani Roma駕駛Pajero Evolution MPR13參與巴黎達卡大賽。

MiEV Evolution量產版登場？
根據一份針對全球電動車市場所做的統計，截至今年4月，全球一共累積銷售22.1萬部的EV純電動車，其中i-MiEV自2009年上市已售出3.5萬部、插電式電動車PHEV在全球累積銷量達17.5萬部，其中2013年上市的插電版Outlander，也在短時間內貢獻了3.3萬部。在這些數據的背後，是否意味著這間傳統車廠正往節能車市場靠攏？關鍵是它會成功嗎？回顧自2006年三菱汽車著手新世代「i」電動車的研發工作，並首度公開亮相i MiEV電動小車，它是從當年推出的微型車「i」所衍伸的電動車型、2008年提出了Drive@earth品牌精神、2009年宣佈i-MiEV投入量產，並隨即與PSA集團簽屬OEM合作協議，以i-MiEV為基礎推出雙生電動小車：Peugeot iOn和Citroen C-Zero。這般密集的作為，或多或少透露出在乘用車方面是有「計畫性」的投注大量資源在節能車的開發上。三菱汽車自2006年以集中資源力拼「振興計畫」為由而退出WRC拉力賽，但2012年再次投身美國派克峰國際爬山賽事，以MiEV Evolution電動車挑戰電動車改裝組，並連續三年出賽至今。所以，如果這不是有計畫性的佈局，那什麼才叫做有計畫性？

2009年與PSA集團簽屬代工協議，以i-MiEV為基礎打造Peugeot iOn和Citroen C-Zero兩款雙生車。

此外，日前傳出Outlander PHEV即將在中國上市的消息，從三菱汽車社長益子修近期對外表示，「希望加速在中國引進EV或PHEV車型，並考慮下一步推PHEV版的ASX、Pajero EV或PHEV版」，甚至強調這是「三菱未來的方向，是三菱的優勢」。言下之意，挑明未來中國會是三菱汽車極力擴展電動車的主要市場之一，而SUV純電和插電版車型更會是未來產品的主力。當然，益子修定出此策略其實意味著到目前為止三菱汽車在Outlander PHEV的產品定位與售價上是成功的。尤其拿今年上半年全球電動車的統計數據，Outlander PHEV排名僅次於Nissan Leaf，共銷售14810部，市佔率達11%。再加上目前中國政府正積極地在各地擴充建設充電站設備和各種購車補助，也讓益子修看到車廠轉型的可能性。但佈局中國的這一步，得先解決和面對的內部問題，例如電池過熱、續航力的提昇和過往新車型的推出宛如蝸行牛步等等弊病，這都是三菱汽車刻不容緩的課題。

2009年投入量產的i-MiEV，受制於品牌形象和續航力，累積至今的銷量相較同時期上市的Leaf仍不到一半。

Outlander PHEV親民的售價，實用的特性，深受消費者的喜愛。

至於電動小車i-MiEV的現況，雖售價比起Nissan Leaf便宜了6萬美元，但論銷量與市佔率，i-MiEV全球累積銷量為3.5萬部，市佔15%，而Nissan Leaf卻已突破十萬大關，市佔高達45%。相比之下，i-MiEV的低價策略並無助於衝高銷售。根本的原因在於品牌口碑差人一截、產品續航力不足（i-MiEV約150km，Leaf約185km）等問題，導致i-MiEV在這一役上打得辛苦。所以，在小車與SUV紛紛推出節能車型時，按順序房車極有可能成為三菱汽車下一波改造成EV或PHEV車型。而推測名單上的首選將會是傳言在今年年底走入歷史，不再推出後繼車型的EVO。其實停產的傳聞是根據EVO X在2013年繳出了超乎預期的低銷量（僅621部，是巔峰時期的15分之1），再加上退出WRC賽事和近年積極佈局節能車的種種因素，讓外界對停產更確信不已。事實上，以MiEV Evolution量產版作為Evo X後繼車的可能性也不是沒有，但至於技術是否會轉移到現有的Lancer車型上，以目前產品壽命已達銷售的末期來看，意義其實不大。反倒是以全新動力、全新車型之姿再次登場，勢必更能在市場上造成一股旋風。

今年三菱派出兩部新車MiEV Evolution III挑戰世界最難的賽事之一派克峰爬山賽，並包辦電動車組的冠亞軍。

投石問路？Outlander PHEV年底登台？
三菱汽車社長益子修表示，「未來中國廣汽三菱，除了將銷售量拉到與目前每年13萬部的產能一致，更希望5年內的年銷量能突破30萬部的門檻。」此話一出，一來突顯了早在90年代就進入中國市場的三菱汽車，未搶得先機，二來目前在中國擁有的東南三菱與廣汽三菱兩家合資企業，成績也不如預期。此外，益子修更表明，「對中國市場不再擴大進口車業務，並加強與廣汽三菱的合作上。」換言之，與東南三菱的合作關係可能生變。尤其從目前東南與廣汽三菱共店銷售，店面卻只秀出廣汽三菱的標誌，正不言而喻的透露出三菱汽車逐漸傾向廣汽集團。另一項原因更直指，東南三菱有福建汽車集團所持股的50%，以及中華汽車與三菱汽車各25%的持股。因此，在多方與過低持股的影響下，成了三菱汽車難以施展的絆腳石。若再加上2013全年度包括進口車在內，三菱汽車一共在中國銷售僅6.7萬部，這數字只不過是Toyota、Honda、Nissan、Suzuki等日系車商的零頭，更迫使三菱汽車得集中火力，有所取捨。

2012年日本停產Colt後，中華三菱為延長產品週期，並自行針對外觀小改。

反觀國內，2012年Colt在日本宣佈停產後，一度讓中華三菱處於進退兩難的狀況，在無法捨棄小車市場和母廠並未有明確計畫提供任何後繼車時，中華三菱在徵求母廠同意下，自行進行外觀小改。同樣的，2007年在台上市至今的長青車款Lancer車系，也曾歷經兩次的小改過程，但實際的銷售表現並不如預期，再加上母廠本身遲遲未推出大改款車型，讓中華三菱今年再次依循Colt Plus自行研發改款的模式，為旗下Lancer車系打造新的樣貌。雖然東南與中華兩者的處境不同，但難免會讓人覺得未來有「殊途同歸」的可能。不過，當中華三菱在今年年底有望以進口導入Outlander PHEV小試水溫的訊息一出，對許多人來說，原本像一攤死水的中華三菱，頓時又活了起來，而且以進口方式引進，將享有貨物稅減半（2.0L以下），再加上目前市場上沒有同級的競爭對手，對中華三菱而言，肯定存在一定的利多。只不過進一步思考中華是否會以母雞帶小雞的方式，再次導入先前悄悄收場的i-MiEV電動小車，來搶攻山頭；除非i-MiEV售價比Prius更具優勢，不然再次登台的可能性幾乎沒有。

在台上市七年之久的Lancer車系，遲遲未有大改款的動作，對忠實的車迷來說，失望的心情不喻言表。

靈活佈局保有競爭力
轉往節能車與K-Car的開發上，已是三菱汽車目前經營的不爭事實，雖然在乘用車推出的日程一再拖延，讓不少忠實的三菱車主不免有望月興嘆的悲觀心情，甚至開始琵琶別抱。但為了保有更多的競爭力，三菱汽車也不惜在2013年關閉了歐洲唯一的生產線，以躲避當時歐洲低迷的市場可能帶來的負面衝擊，此明智之舉讓三菱汽車有更多的機會和資源加強對新興市場，如對泰國和俄羅斯的投資，而且代工合作從原本與PSA集團開始，也已擴及到Renault-Nissan聯盟，實質的幫助莫過於生產線達到最大的經濟效益。但總而言之，三菱汽車要重返一線車廠，品牌形象的扭轉會是最大的關鍵。