文/蔡書銘、圖/編輯部、設計/

藉由強制進氣改裝以提高引擎動力輸出，這是內燃機提升動能不變的邏輯，而在諸多強制進氣系統的方式中，就屬渦輪增壓的成本最低、效率最好，但如果一次裝兩顆渦輪就沒那麼簡單了。汽缸分成兩排並呈現V型夾角，顧名思義稱為「V型引擎」，這種引擎把機械增壓放在夾角中間恰得其所，可是，如果是單顆渦輪就有不知往哪擺的窘境，因應方式就是一次裝兩顆！本期特別企劃將透過VQ引擎外掛雙渦輪的實例，來了解設定的重點為何？順帶介紹近幾年所流行、超跑外掛雙渦輪壓榨大馬力的方式。隨後舉出四款車型改裝個案以領略其有趣好玩之處。

大排氣量汽缸多 引擎折半變V型
為什麼市面上以1.6~2.4L引擎數量最多呢？就引擎反應、容積效率等各方面考量之下，每缸排氣量400~600c.c.是最均衡的設定，這也是四缸引擎為何會將排氣量設定在1.6~2.4L這段區間的原因，可是部分車型有高性能的需求，需要更大的排氣量來創造更多動力，總不能一直把衝程拉長，甚至是活塞不斷加大吧！因此唯一的方式就是增加汽缸數，多一缸就成了直列五缸、多兩缸就是直列六缸…隨著引擎長度不斷增長，運轉時平衡較差、震動也會變大，所以V型引擎的出現解決了這些問題。

V型引擎擁有更好的平衡與靜肅性，長度會比直列引擎短一些，但是寬度卻會寬一些。

在不使用強制進氣系統的情況下，就是加大排氣量，像圖片中這具Lamborghini Aventador LP700-4的V12引擎，7.0L可榨出700hp最大馬力，如果12缸排成一直線，駕駛可能要坐在行李廂了。

利用廢氣推動的渦輪機，當然要放在排氣端，而且每一缸到渦輪機的距離要差不多，這樣渦輪效率才會高，所以排氣管在同一邊的直列引擎要外掛雙渦輪是非常簡單的，但是V型引擎要外掛單渦輪可就困難重重了，不管渦輪機放哪裡都不對，早期像是Nissan Cefiro或是Mitsubishi Galant外掛單渦輪，就出現排氣路徑過長或是不對稱的情形，加上進氣管路的配置，整個引擎室從上到下爬滿了管路，看起來非常凌亂且效率不佳，所以後來乾脆移植日規引擎，這樣問題比較少，可是，並不是每位車主都承受得住移植引擎這種瘋狂的方式，因此，V型引擎若要升級動力，就改裝機械增壓吧！

外掛渦輪一向是壓榨動力最快的方式，而這種方式被普遍使用於直列引擎中，施工難度也是最低。

雙渦輪增壓引擎最著名的算是Toyota 2JZ-GTE，透過強制進氣系統的加持，要創造出超過800p最大馬力並非難事。

機械增壓高成本 單渦容易雙渦難
多數機械增壓可以直接安裝於V型引擎夾角中，增壓器普利盤與曲軸普利盤使用皮帶連接，當空氣進入增壓器壓縮之後，再直接送往兩側進氣歧管，這樣的配置相當適合V型引擎使用，可是機械增壓並非沒有缺點。如果能有效降低進氣溫度，對燃燒效率是莫大的幫助，倘若加裝Intercooler在保桿內，過長的進氣路徑讓機械增壓喪失了原本的優點；機械增壓擁有低速即可開啟、但高速表現不佳的問題，這也是為何注重扭力的Muscle Car會選擇機械增壓的原因，機械增壓成本較高，不同容積效率的增壓器，就需要不同的模具，還有像是皮帶帶動會損耗較多動能、體積過大等缺點，這也是越來越多車廠使用渦輪取代機械增壓。

近幾年最受歡迎的就是BMW E9X 335i雙渦輪增壓引擎，使用廢氣推動的渦輪機，只要排氣管在同一邊，要外掛雙渦輪時在輕而易舉。

如果要把單渦輪改在Galant的V6引擎上，有其技術上的困難度，因此後期多直接移植VR4雙渦輪增壓引擎。

如果把V型引擎看成兩具直列引擎，然後分別在兩側排氣端外掛一顆渦輪機，不就成了雙渦輪增壓引擎，這樣聽起來似乎很有道理，但是這背後卻延伸出非常多問題。首先是空間，V型引擎雖然較短、但卻較寬，引擎室兩側的空間較小，渦輪放置的空間受到很大的限制；再者是進氣管路配置，是否會因為兩側空間不同，造成管路走法不同而導致兩側進氣效率不一樣等等；此外，電腦調校是另一門學問，兩側引擎的空燃比是否相同、出力是否平均等，諸多環節都是外掛雙渦輪無法普及的原因。

善於運用強制進氣系統壓榨動力的M.Benz，早期都是在V型引擎夾角中放一顆機械增壓，後期也都改成效率更好的雙渦輪增壓。

BMW F10 M5的V8引擎將雙渦輪放在V型夾角中，為縮短進氣路徑，Intercooler改為熱交換式，不過這種設定成本過高，售後改裝市場很難比照辦理。