圖/編輯部 文/蘇祺文

歷經22個年頭 ~
Lancer Evolution雖然直到八代目才在台灣正式有了合法上路版本，不過自1992年一代代目起，與對手Impreza的戰鬥在任何場合都不曾停止過，拉力賽、單圈挑戰賽到直線加速賽，這兩輛車就像有條看不見的繩索般將兩輛車緊緊綁在一起，不過三菱就在今年宣布EVO正式停產，落寞的人我想不僅只是車迷，就連對手Impreza似乎也會提不起勁來打造更好的車吧!?

EVO初代目 二次進氣搭載
1992年9月EVO I首度登場，引擎部分雖然一樣稱之為4G63，不過卻是流用上初代VR-4而來，最大動力設定較初代VR-4多出10hp達到250hp之譜，RS車重更是僅有1170kg，推出當時優異的運動性能在短短的三天內就全數售完。

1994年1月EVO II則是改善了車身剛性、齒比及輪胎尺寸不足等問題，在進排氣的改良下最大動力提升至260hp。EVO III則是大家最熟悉，頭文字D內京一所駕駛的那款車型，全新的空力套件搭載讓車子看起來更加霸氣，並且首次導入二次進氣系統來解決渦輪遲滯問題，也就是京一排氣管擾亂拓海那吵雜的蹦蹦聲由來。

販售年份：1992年9月～
車量型號：E-CD9A(通稱EVO I)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：250hp/6000rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
排檔方式：五速手排
車身重量：1170kg
車輛售價：2,208,000日幣

販售年份：1994年1月～
車量型號：E-CE9A(通稱EVO II)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：260hp/6000rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
排檔方式：五速手排
車身重量：1180kg
車輛售價：2,308,000日幣

販售年份：1994年1月～
車量型號：E-CE9A(通稱EVO III)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：270hp/6250rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
排檔方式：五速手排
車身重量：1190kg
車輛售價：2,378,000日幣

寬體進化 WRC常勝軍

販售年份：1996年8月～
車量型號：E-CN9A(通稱EVO IV)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：280hp/6500rpm
最大扭力：36.0kgm/3000rpm
排檔方式：五速手排
車身重量：1260kg
車輛售價：2,498,000日幣
車輛介紹：徹底的大改款，外型與一代目徹底不同，為了強化左右輪的驅動力，AYC就在此時登場，與EVO III相比有著飛越性的戰力提升。不過由於是第一年，因此AYC的故障率相當高，時常發生異音等問題，要解決這個問題除了勤換油外，多數人也都會選擇換上1.5Way LSD來徹底根治這個問題。引擎部分採用鍛造活塞來提升強度，渦輪機則是使用上全新的雙渦流設計，而為了當時日本的動力自主規範，最大動力僅設定在280hp，但如果只要將增壓值向上提升即可突破300hp，不過原廠所使用的鍛造活塞強度不足，EVO V就又改回鑄造活塞。或許是因為大改款剛好鎖定車迷胃口，EVO IV可說是歷代車型中生產台數最多的車型。

販售年份：1998年1月～
車量型號：E-CP9A(通稱EVO V)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：280hp/6500rpm
最大扭力：38.0kgm/3000rpm
排檔方式：五速手排
車身重量：1260kg
車輛售價：2,598,000日幣
車輛介紹：徹底改善EVO IV的制動系統及輪胎尺寸不足缺點，為了在WRC賽場上與三門車型較勁，車體寬度由EVO IV 1690mm加寬到1770mm，輪胎尺寸也由205/50R16提升到225/45R17，煞車則是更換上前對四、後對二的Brembo卡鉗系統，前差速器則也首次搭載黏藕式防滑差速器(Viscous Coupling Unit)，提升彎道中的加速性能。

另外避震器改採路面回饋更佳的倒插設計，高聳的後尾翼則也是首度將可調整設計納入，渦輪機的進風口部分與EVO IV的9cm?相比，提升了9cm?到10.5cm?，原廠ECU則進化至16位元，也就是為什麼EVO V雖然依舊維持280hp卻又能多出2kgm扭力的關鍵。

販售年份：1999年1月～
車量型號：GF-CP9A(通稱EVO VI)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：280hp/6500rpm
最大扭力：38.0kgm/3000rpm
排檔方式：五速手排
車身重量：1260kg
車輛售價：2,598,000日幣
車輛介紹：以大獲好評及擁有卓越性能的EVO V為基礎，EVO VI則是更將所有小細節再度精進，首先來看到外觀上的改變，在累積一年的WRC賽事經驗後，EVO VI嶄新的車頭造型除了擁有更低的空氣阻力外，並且能提供更優異的冷卻性能。

EVO VI過硬的原廠懸吊阻尼設定，在當初受到不少車迷的反彈，認為過度捨棄一般街道走行的舒適性，而反觀EVO V，車高部分則也較上一代車型降低了30mm，懸吊阻尼則是較為柔軟，但也因為這樣被認為某種程度上的「退化」，為了要贏得日本當地的全日本拉力賽，三菱則是提供RS版本的懸吊給車主自行選擇。動力部分並未有所改變，針對冷卻性能做了提升，使得引擎耐久度大幅提升，RS版本則更是使用上鈦合金葉片渦輪機，大幅減少了50％運轉阻抗。

販售年份：1999年12月～
車量型號：GF-CP9A(通稱Tommi.Makinen Edition EVO 6.5)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：280hp/6500rpm
最大扭力：38.0kgm/2750rpm
排檔方式：五速手排
車身重量：1260kg
車輛售價：3,278,000日幣
車輛介紹：俗稱6.5代的麥肯楠紀念版本，就是為了要紀念Tommi.Makinen在WRC賽事上的四連霸紀錄而冠名。車高部分較EVO VI降低10mm，渦輪機則是全數採用鈦合金製品，不過因為排氣側的縮小，最大扭力則是較EVO V及IV來得提早了250rpm，排氣管部分也由原本的橢圓形更改為大口徑的砲管式樣，搭配上專屬的空力套件，外觀上的魄力更是有別於過往的EVO。

內裝則是以黑色調與紅色調為主，方向盤、排檔頭(套)及手煞車部分也都繡上紅色車線，另外由Recaro代工繡有Tommi.Makinen字樣可調式賽車椅至今也都還是可遇不可求的聖品。鋁圈部分由原本OZ製15幅鋁圈，更改為輕量化為主ENKEI製10幅鋁圈，讓EVO 6.5除了看起來更加運動化，實際上也讓車主獲得更多的駕馭樂趣。
 

Active Control Yaw 主動式舵角控制系統(後差扭力左右主動分配)，當右彎時，由於離心力使得車身傾向彎道外側，也就是車身向左側傾，此時AYC會將扭力由抓地力較差的右後輪轉換至抓地力較佳的左後輪，因此改變了車身的瞬間偏航，使車頭朝向彎道減少轉向不足的現象。當駕駛收回油門時，AYC會將扭力分配至內側輪胎，以維持車身穩定避免轉向過度。

※AYC從Evolution四代後皆有裝載，而八代和九代的AYC改為Super AYC (作動更為精準)。
全新車型改款 ACD導入

販售年份：2001年2月～
車量型號：GH-CT9A (通稱EVO VII)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：280hp/6500rpm
最大扭力：39.0kgm/3500rpm
排檔方式：五速手排
車身重量：1320kg
車輛售價：2,518,000日幣?
車輛介紹：外觀上與過去EVO VI可說是徹底的不同，全新開發的車體在避震器上塔部分進行了補強，另外C柱下方則以熔接V字樑來補強車尾部分，使得EVO VII的剛性較上一代車型強上1.5倍。

另外由EVO VI上的黏藕式防滑差速器進化而來的ACD，使用液壓多片式扭力分配器的ACD，比上一代的反應快了3倍，且電子控制系統能夠容許車輛劇烈反應，正確地掌控方向機柱傳來的訊息，原廠也提供了一般道路、石頭路及雪地三種模式給駕駛自行切換。齒比部分則是放大1檔齒比，加密了五速檔位，車價部分則是較EVO VI來的便宜。

販售年份：2002年1月～
車量型號：GH-CT9A (通稱EVO VII GT-A)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：272hp/6500rpm
最大扭力：35.0kgm/3000rpm
排檔方式：五速自排
車身重量：1480kg
車輛售價：3,300,000日幣?
車輛介紹：初次使用自排設定，為了考量到INVECS-II的運動化五速自排變速箱的耐用度，動力部分則是調降至272hp，扭力也相同調降到35.0kgm。ECU部分則是針對自排變速箱經過全新設定，完全針對中低速區域反應為主，也就是為了提升一般道路上的使用便利性，外觀部分最大的特徵就是小型化尾翼，內裝部分則與手排車型相同採用MOMO製方向盤。

販售年份：2003年1月～
車量型號：GH-CT9A (通稱EVO VIII)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：280hp/6500rpm
最大扭力：40.0kgm/3500rpm
排檔方式：六速手排/五速手排
車身重量：1320kg
車輛售價：2,518,000日幣?
車輛介紹：EVO VIII幾乎也是換湯不換藥的車款，最大的不同就是車頭氣壩內三角形的設計，根據三菱標示這個三角形的造型其實是依照富士山的造型所發想而來，不過也因為這個疑似富士山的氣壩，導致水箱冷卻的性能遠不如上一代車型，在日本更是受到極大的批評。

不過變速箱則是首次搭載上由愛知機械工業製的六速手排(RS五速手排)，AYC內部構造也經過修正，使得可有效控制更多的扭力，因此被稱之為Super AYC(RS車型則為選配)。EVO VIII更是首度向海外輸出左駕車型，不過並未搭載AYC或是ACD等優異的電控系統。

販售年份：2003年1月～
車量型號：GH-CT9A (通稱EVO VIII MR)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：280hp/6500rpm
最大扭力：40.8kgm/3500rpm
排檔方式：六速手排/五速手排
車身重量：1320kg
車輛售價：2,877,000日幣?
車輛介紹：MR顧名思義就是Mitsubishi Racing的意義。Bilstein避震器及BBS製17吋鍛造輕量化鋁圈，來營造更強化的運動能力。另外輕量化部分則是在多數鋁合金鈑件的使用下，大幅減輕了10公斤的車重。外觀上前後尾燈的黑底設計更較一般車型來的具有侵略性，渦輪機部分採用與EVO V及EVO VI相同的大出風量部品，與一般車型的出力相比，MR則是更注重中高速取向，車重部分更是三代目車型中最輕的。

販售年份：2005年3月～
車量型號：GH-CT9A (通稱EVO IX)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：280hp/6500rpm
最大扭力：40.8kgm/3000rpm(GSR)、41.5kgm/3000rpm(GT/RS)
排檔方式：六速手排/五速手排
車身重量：1320kg
車輛售價：2,940,000日幣?
車輛介紹：EVO IX這次可說是有備而來，上半座搭載上全新設計的連續可變正時汽門MIVEC，使得扭力表現最大可達41.5kgm，扭力輸出更是較MR車型提早了 500rpm，這次渦輪排龜及中心葉片則是全部改採鎂合金材質，整體反應更較傳統鋁合金來的更佳優異，大幅增加高回轉速的威力。

另外底盤部分當然有基本的Super AYC及ACD，避震器則是與MR相同採用Bilstein製品，空力套件部分這次則是捨棄了富士山，換上更大的氣壩來獲得該有的冷卻效率，日規車型的後下擾流更有穩定車尾效用，也成為美規車型或是EVO VII、VIII最熱愛的流用原廠套件。

販售年份：2005年3月～
車量型號：GH-CT9W (通稱EVO Wagon)
引    擎：4G63
排 氣 量：2.0L
最大動力：280hp/6500rpm(GT)、272hp/6500rpm(GT-A)
最大扭力：40.0kgm/3000rpm(GT)、35.0kgm/3000rpm(GT-A)
排檔方式：六速手排/五速自排
車身重量：1500kg
車輛售價：3,412,500日幣?
車輛介紹：EVO初次以Station Wagon造型登場，變速箱部分則是除了五速自排外也有六速手排可以選擇。GT車型的搭載MIVEC引擎最大輸出可達280hp/40.0kgm之譜，自排的GT-A車型則是擁有272hp/35.0kgm。而由於有了後箱的重量壓著後輪，日本的評論家們意外地紛紛給EVO Wagon好評，更安定的特性更適合一般車主所駕御。

Active Center Differential中央扭力分配器，其實ACD就是取代當初用在EVO VI上的黏藕式防滑差速器VCU（Viscous Coupling Unit）的功用。使用液壓多片式扭力分配器的ACD，比上一代的反應快了3倍，且電子控制系統能夠容許車輛劇烈反應，正確地掌控方向機柱傳來的訊息，鋼製離合器的耐久性也比上一代強許多。

※ACD是只有在Evolution七代、八代及九代才有搭載。

最終車款 沒落的鋁合金引擎

販售年份：2007年4月～
車量型號：CZ4A (通稱EVO X)
引    擎：4B11
排 氣 量：2.0L
最大動力：280hp/6500rpm(MC前)、300hp/6500rpm(MC後)
最大扭力：43.0kgm/3000rpm(MC前)、43.0kgm/3000rpm(MC前)
排檔方式：六速DCT/五速手排
車身重量：1420kg?
車輛售價：3,150,000日幣?
車輛介紹：車輛尺寸方面，十代目前輪輪距較九代目更增加15mm，另外在施以寬車體化後的結果，車輛全長更是縮小75mm，如此一來對於彎道的處理能力可大幅向上提昇，而車輛全高度已降幅10mm，最後在輪胎尺寸及軸距的大型化下，十代目擁有更安定的走行性能，另外採用最高980MPa的高張力鋼材，十代目更是擁有高剛性及重量抑制等優點。傳動系統方面，GSR車型搭載Twin clutch SST六速自手排系統，其構造與DSG相當類似，採1-3-5、2-4-6雙離合器交換系統，確實達成更高效率及更快速的換檔速度，另外Twin clutch SST濕式多板離合器並列的配置，相較於前輪傳動的DSG系統，擁有更大的容油量及更厚實的離合器片。 引擎方面在進入十代目後，長久以來所使用的4G63鑄鐵引擎也已廢除，改採全鋁合金本體的4B11，重量方面當然鋁合金的4B11絕對占有優勢，對於車頭的指向性來說更是如虎添翼，另外在MIVEC的搭配下，3500rpm即可爆發出41.5kgm的最大扭力(日規43.0kgm)，最大馬力甚至高達297hp(日規300hp)，油門反應更是前幾代車型無法比擬。

EVO採用AYC主動舵角控制是在10年前的六代目上，歷經了這10年來的演變S-AWC(Super All Wheel Controls)也在最新的十代目上現身，而這套系統則是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串連而成。在AYC直行後軸左右輪限滑、ACD分配前後輪扭力、Sport ABS進行獨立內外側輪煞車及ASC動態平衡系統的禦制下，就如同金鋼罩最高境界般「無堅不摧」！

OP OPINION
從競技、到休閒，這似乎是目前所有車廠都在走的路，就連Impreza也不例外在今年推出了CVT版本的WRX，或許是EVO X生不逢時，也或許是EVO的車主都相當堅持就是要4G63，EVO X其實在日本的銷量似乎也不太好。

筆者也因為工作的關係，EVO車型的二代、三代到四代也都有榮幸試駕過，尤其是GH-CT9A的美規車型，就算沒有AYC及ACD的輔助，那優異的車身剛性及方向機的比例，輕微的四輪橫移也不會讓人感到害怕，綿延的台灣山道的確相當適合EVO。另外筆者在好多年前有機會試到EVO X GSR車型，Twin clutch SST六速自手排系統，其實相當好開，雙離合器的搭配檔檔都相當夠勁，如果當時ARTC驗車能夠過關，或許在台灣會有許多新的擁護者吧！

這顆就是EVO X最新搭載的SST自手排變速系統解剖圖，與Golf GTI相通採1-3-5、2-4-6雙離合器交換搭配，不過Twin clutch SST濕式多板離合器並列的配置，相較於前輪傳動的DSG系統，擁有更大的容油量及更厚實的離合器片，可容忍更強大的動力傳輸。

EVO採用AYC主動舵角控制是在10年前的六代目上，歷經了這10年來的演變S-AWC(Super All Wheel Controls)也在最新的十代目上現身，而這套系統則是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串連而成。在AYC直行後軸左右輪限滑、ACD分配前後輪扭力、Sport ABS進行獨立內外側輪煞車及ASC動態平衡系統的禦制下，就如同金鋼罩最高境界般「無堅不摧」！