據車主也是桃園延岡車業掌門人－阿忠表示，他之所以喜歡EVO而不選Impreza的原因，除程度較輕微的渦輪遲滯問題外，較佳的底盤剛性也是主因之一。
Impreza車主小傑之所以選擇這部車，除外型合他口味外，水平對臥引擎高轉速的表現，更是令它難以忘懷。
儀錶方面雖各項數據顯示皆相當清楚，轉速錶也採置中設計，但發光方式卻無法像日規版一樣，採高反差橘光顯示，有些美中不足之處。
EVO的儀錶配置，相較於歐規Impreza STi而言，較具有性能車的味道，且由於本車為美規車款，因此英里數字才會一併出現在時速錶內。
渦輪車似乎都很難不針對排氣系統方面進行改裝，因此這部EVO將中尾段改為Fujitsubo套件，且是全鈦合金製品。
這一代的紅頭引擎在經由內部機件強化與半封閉水道設計下，整體強度提高不少。
自從進入GD時代後，Impreza STi的內裝設計完全擺脫過去GC8的風格，不但線條與厚實的外型相輝映，眾多用料質感都比GC8時代優異，方向盤也改以新款三幅造型。
4G63相較於EJ20，由於衝程較長、排氣頭段較短，低速廢氣累積容易，因此渦輪出力反應較迅速。
輪圈部分，三菱已為EVO準備了Enkei所製的輕量化鋁圈，其六爪造型配合外型較溫和的EVO，正好相互輝映。
| mpreza v.s. EVO 十年對決難分難解 車輛提供˙桃園延岡0927-675-581屏東延岡（08）833-7617 一場實力相近的較量，不論在動力、底盤、操控方面，甚至只要有一方的稍有進步，另一方馬上就會追近，絲毫沒有喘息餘地，也因此使得這場對決一直持續了十年以上，直到最近依然無法分出勝負。 Part.1動力 EJ20 v.s. 4G63 Impreza STI ●●●●○（四顆） 對於國內車迷來說，Impreza的EJ20 Turbo引擎聲名顯赫，也是打開國內風行渦輪改裝大門的鑰匙，沒有他的出現相信國內渦輪改裝技術無法擁有今日的優秀。這顆排氣量達1994c.c.的水平對臥DOHC 16V Turbo引擎，缸徑與衝程分別為92X75mm，超短衝程設計，使得活塞來回速度提高，最高轉速可直上8000rpm左右，可說是標準的高轉速引擎，許多自然進氣引擎都還無法達到如此轉速，一顆市售渦輪引擎竟然能達到，無怪乎其銘機地位無法撼動，且此最高轉速還較4G63高出1千轉，對於賽道的競技來說，這多出來的1千轉可是一大利器，不過也因為EJ20衝程過短，低速廢氣累積不足，加上頭段排氣長度過長，導致EJ20的低速出力反應硬是較4G63來的差上一截，這是同時駕馭兩款車的車手的感覺，尤其再加速反應更是明顯，因此原廠才會採用管路較短的上置式中央冷卻器，目的在避免產生更嚴重的渦輪遲滯問題，整體而言，Impreza GDB較擅長的道路是以一般道路上為主，倘若場地換到山路上來說，還是以低速扭力強勁的EVO較為吃香，當然倘若對手換成排氣量更大的EJ25，勝負就很難說了，不過這已是不同基準面的較量，因此筆者在此不多做論述。 EVO八代 ●●●●○（四顆） 4G63這顆令許多L/V車主魂牽夢縈的銘機，過去若想一親芳澤，唯有透過移植引擎才能成功，好在2004年時總代理中華三菱聽到了車迷的心聲，排除萬難共引進60部美規版EVO八代到國內新車市場上，使得國內車迷有幸能合法擁有全新的EVO車款。4G63這顆經典引擎為直列四缸DOHC 16V Turbo設計，排氣量為1997c.c.，缸徑與衝稱分別為85X88mm，與Impreza的EJ20相較，衝程較長，因此極限轉速不若EJ20可拉至8000rpm，不過反而有利於低轉速的扭力輸出，因此歷代EVO的扭力輸出，在EJ20扭力提昇到40.2kgm前，都有稍高於STI的現象，不過將場景移到國內此差距依然存在，原因在於引進國內的美規EVO八代，雖然動力稍有調降至最大馬力271hp/6500rpm、最大扭力37.6/3500rpm，但相較於國內上市的歐規Impreza最大馬力265hp/6000rpm、最大扭力35kgm/4000rpm的表現來說，單就引擎出力依然略勝一籌。 至於改裝潛力而言，雖然國內店家較熟悉EJ20的改裝，且大馬力怪獸的數量也以Impreza較多，但4G63本體剛性較強的鑄鐵特性，後續改裝潛力卻以4G63較為優異，畢竟採用鋁合金材質製造本體的EJ20引擎，在面對高增壓場合時，其耐用度是無法與4G63相較的，因此國外也以EVO所作出來的最大馬力較高，可達600匹的境界，且還能維持一定的壽命，而EJ20引擎在550匹馬力時，已達耐用度極限，很難再向上提昇。 Part.2 傳輸 六速 v.s.五速 Impreza STi ●●●●●（五顆） 在動力傳輸方面，國內販售的Impreza STI車型，所使用的變速箱為歐規疏齒比的六速手排變速箱，這顆變速箱的齒比搭配雖然沒有日規版密齒化，但檔位明確、好入檔的優點，卻原封不動的保留下來，只要親手打過Impreza STI變速箱的車迷，一定能留下深刻印象，加上內部零件已大幅強化過，對於過去五速手排常出現的崩齒問題已不復存在，使得其戰力更加完全，且由於齒比較疏的緣故，在面對高增壓場合時更能發揮高速域的性能表現，這點是配置五速手排變速箱的美規八代EVO，所無法比擬的優勢。 不過雖然國內販售的Impreza STI擁有六速手排系統，但擁有WRC經驗研發而成的DCCD中央電子差速系統，卻無法成為國內STI車款的選配項目，這組可依據車主需要自行調整前後輪的動力傳輸比例達35：65程度的攻彎利器，不但可大幅改善四驅車彎中慣有的轉向不足問題，還可切換為自動模式，讓電腦依車速、過彎G值、轉向角度、油門開度等數據，自動調配適當的前後輪輸出力道，使車輛輕易通過彎道。 EVO八代 ●●●●○（四顆） 國內販售的八代EVO最令人詬病的問題，除較高的售價外，次一級的傳輸系統也是主因，不但沒有三菱引以為傲的Super AYC＋ACD系統，連最基本的六速手排變速箱都省略掉，讓花費182萬元購買八代EVO的車主，內心深感遺憾。至於差速器部分，為彌補缺乏Super AYC＋ACD系統所造成的缺角，美規EVO改以黏耦式中央差速器，搭配後軸1.5Way機械式LSD，實際駕馭起來雖然無法與完整版的EVO相較，但只要善用其特性，依然能保有一定的過彎速度。 Part.3 操控 低重心v.s.高剛性 Impreza STi ●●●◎○（三顆半） 操控方面，由於Impreza STi擁有低重心的水平對臥引擎，因此車輛整體重心較對手來的低上許多，如此可減輕懸吊負擔，提高車輛的過彎反應，不過事實卻非如此，實際操駕時還是以EVO的操控反應較為敏銳，會產生與理論不合的情形，主要得歸咎於剛性不足的前後擔懸吊結構，與對手相較，Impreza STi的原廠設計是不足以應付強大的動力輸出使用，因此高速過彎時總會發生車體反應慢一拍的情形，這問題同時也反映在純後驅甩尾式樣的Impreza STI上，若沒有透過後天強化，其後擔是無法承受長時間的甩尾動作，但這樣的問題在EVO上卻未曾聽過，由此可知彼此間的差距所在。 EVO八代 ●●●●○（四顆） 就如同上述所說，EVO在操控性能上，因為底盤剛性強化，大幅彌補直列引擎高重心的缺點，使得EVO能成為山路之王，不過這也不表示Impreza沒有扳回勝算的機會，經由後天改造與強化，兩者間的勝負還是很難比出高下，加上新式的F型Impreza，大量使用鋁合金材質的底盤零件，相信這場宿命對決還會繼續延續下去。 Part.4界面 STi v.s. Recaro Impreza STi ●●●●◎（四顆半） Impreza STi的內裝線條與厚實的外型相輝映，眾多用料質感都比GC8時代優異，方向盤捨棄過去Momo代工的四幅設計，改以新款三幅造型，直徑也由385mm縮小至375mm，操作反應更上層樓。儀錶方面雖各項數據顯示皆相當清楚，轉速錶也採置中設計，但發光方式卻無法像日規版一樣，採高反差橘光顯示，有些美中不足之處。前座兩只藍黑配色的原廠可調式桶型座椅，造型與視覺效果一流，包覆性也屬上乘，因此成為許多Impreza車主流用首選，但與EVO八代的Recaro座椅相較，在支撐性與緊密貼身性方面尚嫌不足。至於踏板部分，相對位置設計優良，非常適合進行跟趾動作，加上金屬材質點綴，質感再度加分。 EVO八代 ●●●●◎（四顆半） 至於EVO八代的內裝設計則以簡單為訴求，內裝設計稍顯普通，不過對於影響駕駛界面最大的方向盤與座椅部分，倒是一點都不馬虎。Momo製三幅附SRS氣囊方向盤，造型與握感俱佳，是市售車裡難得的佳作，而兩只特製Recaro座椅堪稱賽車極品，不織布椅面提供高磨擦係數，而極佳的包覆與支撐性，亦是其他原廠坐椅所無法比擬的，不過倘若在顏色與用料上，能像EVO六代般突出，將能獲得更高的分數。 My Choice EVO八代 之所以選擇EVO八代，原因除較佳的動力反應、底盤操控性能之外，較稀少的市場銷售量與較溫和的外型設計更是主因，雖然它的售價高出許多，又只配備五速手排變速箱，但多花一些錢購買自己喜歡的車種是值得的，且六速手排變速箱可透過改裝獲得，因此在這兩部車中做選擇，我還是喜歡EVO八代。 | Impreza STi規格表 | | 引擎系統 | | 引擎型式 水平對臥4缸 | | 進氣方式 渦輪增壓 | | 排氣量 1994c.c. | | 壓縮比 8.0 : 1 | | 最大馬力265hp/6000rpm | | 最大扭力35kgm/4000rpm | | 變速系統 六前速手排 | | 懸吊系統 | | 前輪 麥花臣 | | 後輪 多連桿 | | 輪胎尺寸 215/45R17 | | 性能數據 | | 0-100km/h 6.6秒（本刊實測） | | 極速 250 km/h | | 建議售價 149萬元 |
| EVO八代規格表 | | 引擎系統 | | 引擎型式 直列4缸 | | 進氣方式 渦輪增壓 | | 排氣量 1997 c.c. | | 壓縮比 8.8 : 1 | | 最大馬力271hp/6500rpm | | 最大扭力37.6/3500rpm | | 變速系統 五前速手排 | | 懸吊系統 | | 前輪 麥花臣 | | 後輪 多連桿 | | 輪胎尺寸 235/45R17 | | 性能數據 | | 0-100km/h 6.9秒（本刊實測） | | 極速 250 km/h | | 建議售價 182萬元 |
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