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問題五：踩離合器踏板時會發出噹噹聲音的多片式離合器片，有哪些特點呢？

多片式離合器的特徵上，其主要是利用「片數」的優勢來爭取磨擦面積，這類雙片或三片的離合器，由於總和面積比起單片式多出許多，因此動力傳輸非常紮實，常見於高出力的賽車、改裝車使用。多片式離合器的對應馬力可超過400匹以上，它的特徵是價昂、難安裝、重腳、踩放一定要乾淨俐落，難行半離合動作等，所以操作上比較困難，不慎時還會加快磨損（除非屬原廠配置才較好用），如果不是絕對必要，採單片式的強化品反而具穩定性高的表現。

這裡值得一提的是，在單片式離合器的場合中，同系列Turbo版引擎的離合器外徑也會比NA款來得大（含飛輪），其用意不外乎就是以面積來加大磨擦力，不過整體變大變重後，相對有些不利於高轉速反應，多片式的優點在此即展現出來。

一般情況下的離合器改裝，其實筆者並不建議大家使用金屬製品，因為它容易有跳動的情形發生，反倒是換裝強化的原廠型離合器片，以及增加彈簧壓力大的「強力壓板」即可，如此接合的力道、準確度就會有不錯表現；如果馬力改得再大一些，那麼接飛輪面金屬、壓板面類似石棉或整面交叉的「混種型」離合器片，則一樣能兼顧到摩擦力與平順性。另外在離合器片之中，內圈部份通常都配置有對稱的「減震彈簧」，做為減少連接震動保持平穩之用，不過純競技型的金屬離合器片，多半會取消此彈簧以取得更直接的回應，這樣在道路上不但不好控制，連耗損率亦相對提高，故請記得即便採用金屬離合器片，也不要隨便嘗試「無」減震彈簧的類型。

離合器片改造重點回顧

1.盡量不要使用沒有緩衝彈簧的離合器片。
2.沒必要可使用單片強化品會比較好開。
3.離合器片屬銷耗品，要買規格通用的套件。
4.金屬離合器片材質要熱車才能激烈操駕。
5.多片式分離時會有噹噹聲音，改造前要想清楚。

多片式離合器主要是利用「片數」的優勢來爭取磨擦面積，這類雙片或三片的離合器，由於總和面積比起單片式多出許多，因此動力傳輸非常紮實，常見於高出力的賽車、改裝車使用。

強調高磨擦力的多片離合器多數都運用金屬材質的摩擦片，有時甚至還會用到更高性能的碳纖維或功夫龍材質。

相較於自排變速箱，構造簡單的手排變速箱雖然需要人為操作才能切換檔位，不過機械結構簡單、強度佳、改造容易與駕駛樂趣高的優點，反而是許多熱愛改裝與操駕感受的車主首選。

許多中置引擎超跑的變速箱都設置在車尾位置，目的在追求更理想的前後配置(圖中為Audi R8) 。

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問題六：輕量化飛輪改裝的效果為何呢？

在離合器的總體改裝裡，飛輪同樣是一個重要的地方，連接在曲軸輸出端的它，乃是確保引擎運轉順暢和儲存、轉換能量的必要零件，而為了顧及怠速的穩定、低速反應等，原廠車的飛輪大部分都重量較重，相形會有一點轉速上升慢、反應遲鈍、高轉速差等弊病，所以也常有人在這方面下功夫把原廠飛輪車薄。

不過，飛輪的厚度可是有限度的，否則慣性不足會造成怠速不穩以外，低轉扭力亦將激發不出來，更何況本身強度的變弱，還可能發生破裂的危險，而改裝廠出品、從材質上達成輕量化的堅固製品（如鎳鉻鋼），便沒有這一層的顧慮，平衡配重同時會特別注意（與曲軸一同實施動態平衡）。

在此之中，飛輪輕重的配合與引擎特性、變速箱齒比也有很大關係，好比高轉速引擎便該搭配較輕的飛輪，而在輸出夠快的前提下更能用到密齒化變速箱，反之低轉速引擎及疏齒比變速箱就應使用較重的飛輪，以確保扭力的完全發揮，接著我們就要再談談多片離合器與此的關連。

飛輪改造重點回顧

1.產品轉動平衡性要特別注意。
2.渦輪車不要偷輕太多，對極速會有不良影響。
3.高轉NA車可以使用輕量化部品。
4.最好是連離合器片與壓板一起改。

飛輪輕重的配合與引擎特性、變速箱齒比也有很大關係，好比高轉速引擎便該搭配較輕的飛輪，而在輸出夠快的前提下更能用到密齒化變速箱，反之低轉速引擎及疏齒比變速箱就應使用較重的飛輪，以確保扭力的完全發揮。

零四加速賽也是強調離合器性能的比賽之一，尤其是起跑瞬間能否將動力完全傳遞到輪胎上，更是決定的勝負關鍵。

使用高壓著公斤數壓板的車輛，可以考慮將離合器總泵換掉，讓踏板踩踏起來的力道輕腳一些。

許多前/後驅渦輪大改車，都會將傳動軸更換為強化部品，使其在急加速時不會扯斷，這也算是傳動系統強化的一環。

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問題七：很多比賽車都會換裝的LSD是什麼東西呢？

賽車場的抓地力派也好、山路的甩尾派也罷、甚至是直線至上的0-400派，想要充分體會快速駕乘的樂趣，就一定要有LSD的裝置，也就因為LSD能充分彌補傳統差速器的缺點，並且提高車輛的速度，因此許多強調性能的原廠車種，LSD的配置率已經大幅提昇，且在這麼多種類的LSD中，以機械式設計的LSD最具競技取向也最為複雜，因此筆者就針對機械式的LSD來進行介紹與說明。

從外觀來看，限滑差速器與一般傳統差速器差別不大，重點則在於傳統差速器內部構造較為簡單，只有兩組各四個齒輪；而限滑差速器內部就較為複雜多了，除了多兩個副齒輪外，還多一組壓力環和許多摩擦片，且副齒輪的固定方式與傳統的差速器也不相同，而是透過凸輪軸固定在壓力環上，而非差速器外殼上，這種有摩擦片式的LSD，簡稱為摩片式LSD。

另有一種採用多組行星齒輪來達到鎖定左右兩輪轉速的LSD，就稱作扭力感應式LSD，這種LSD由於作動時不會耗損摩擦片，沒有更換耗材的需求，且使用一般齒輪油就可進行潤滑，不須像摩片式LSD需使用專用油，來減少摩擦片的耗損速度，因此許多原廠高性能車都是配置扭力感應式LSD，來提供更優異的過彎性能。

不論驅動方式為何，每部車輛上一定都會配有差速器，如此一來車輛轉彎時，左右輪胎才能自動調整轉動速度，以應付不同長度的行走路徑，使車輛順暢轉彎，但原廠差速器在先天設計上卻有一極大的缺點，那就是容易使沒有摩擦力的輪胎不斷打滑空轉，而有摩擦力的輪胎卻原地不轉。

甩尾賽車上一定都會改裝LSD，且是鎖定率超高的部品，如此才能使左右後輪同時打滑，而作出漂亮的橫移動作。

從此圖可明顯看出沒有改裝LSD的車輛，高速過彎時引擎驅動力只會傳遞到抬腳的內側輪胎上，使其不斷空轉，而真正需要驅動力的外側輪卻沒有動力，若改裝LSD就能使左右兩輪同時有驅動力，讓車輛彎中速度變快。

機械式LSD的種類：

扭力感應式LSD:此為採用多組行星齒輪來達到鎖定左右兩輪轉速的LSD，就稱作扭力感應式LSD，這種LSD由於作動時不會耗損摩擦片，沒有更換耗材的需求，且使用一般齒輪油就可進行潤滑，不須像摩片式LSD需使用專用油，來減少摩擦片的耗損速度，因此許多原廠高性能車都是配置扭力感應式LSD，來提供更優異的過彎性能。

摩片式LSD：內部結構相當複雜，設有一組壓力環和許多摩擦片，且副齒輪的固定方式與傳統的差速器也不相同，而是透過凸輪軸固定在壓力環上，而非差速器外殼上，這種有摩擦片式的LSD，簡稱為摩片式LSD，鎖定率與作動時機都可透過更換壓力環上的凸輪孔形狀來調整，因此非常適合競技車輛使用。

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問題八：LSD還有分成1、2、1.5Way的種類？該怎麼使用才正確？

這種廣泛被用在改裝和競技場合的機械式LSD，依照作動性的不同，可分有單向的1 Way與雙向的2 Way式樣。所謂單向與雙向乃是指LSD動作的時間，僅有在油門開啟並且左右輪產生滑差時，才發揮限滑作用的為1 Way(單向LSD)；而不管油門是開或關，只要能對產生滑差的左右驅動胎，持續鎖定的便屬2way(雙向LSD)；還有相對於油門開啟時，如果在關閉狀態能發生一半作用性的，則稱作是1.5 Way LSD(雙項LSD)。

在適用車型上，1Way的LSD比較適合使用在重視前輪抓地力的前驅車上，因為過彎時只要持續加速，前輪就能保有一定的驅動力，減速時由於LSD會失去作用，因此車頭比較不會因左右輪鎖定的緣故，而出現明顯的轉向不足問題。不過值得注意的是，由於1Way LSD在加減速時呈現的是兩種截然不同的特性，所以在高速彎道中重踩煞車時，驅動輪的循跡性便很容易受到影響。

至於2Way LSD則較適合後驅的車輛安裝，除了可以在加速時獲得足夠的驅動力，在重踩煞車時驅動輪的循跡性也不會有太大的變化，因此可使輪胎保有一定的抓地力。但相對的，加減速都作動的情況下，轉向不足地特性也會趨向明顯，除非轉彎時都帶點甩尾的方式過彎。另外，1.5 Way LSD則在加速時可以獲得足夠的驅動力，一旦放開油門時也不會因瞬間失去限滑效果而變得難以習慣。因此1.5Way LSD非常適合所有驅動方式的車輛安裝。

至於四輪傳動車款的LSD選擇上，建議前輪可採用1Way、後輪採用1.5Way或2Way的LSD比較適合初學者使用，另外四驅車上還另有一顆中央差速器，用來調整前後輪軸的轉速，如果不是重度玩家的話，建議中差可保持原廠設計即可，部分高性能四驅車的中差還是電子式，可主動調整前後輪驅動扭力，換掉有些可惜。

從這兩張圖中可輕易看出，LSD的作動時機，是由壓力環上的凸輪孔形狀來決定，Way的凸輪孔減速側的形狀呈現平面，1.5 Way的則有些微的角度，但與加速側相較還是略帶平滑，至於2Way的加減速側的角度則相同。

除了作動時機外，LSD還可分成不同鎖定率的種類，凸輪孔角度愈斜鎖定率愈高，鎖定率可以從15度~65度，數值愈高愈適合比賽車用例如甩尾車，街車建議使用15~35度的設定比較好用。

此圖內有說明不同驅動方式車款的LSD搭配技巧，筆者建議初學者的話，前驅車使用1way，後驅車使用2way，四驅車前輪採用1Way、後輪採用1.5Way或2Way的LSD，使用起來會比較容易掌控車輛動態。

拉力賽車也是LSD重度使用車款之一，沒有LSD的輔助，不只無法作出四輪橫移動作，輪胎一旦陷入泥沼或雪地裡，也很難脫困。

這張圖是用來說明前驅車使用1Way與2Way LSD時，賽道行駛路線的差別，1Way LSD過彎收油時左右輪會進行差速動作，因此不會出現明顯轉向不足的情況，使路線能貼近彎內，而2Way收油左右輪還是鎖定住，因此會出現明顯的推頭情況。

這張則是用來說明後驅車使用不同作動時機LSD的路線差異，與前驅車相同，關鍵在於收油時轉向不足發生的情況有多重，因此使用不同作動時機的LSD，激烈操駕時的過彎路線也要跟著調整，才能在不增加輪胎負擔下，快速攻克每個彎道。

摩擦片式的LSD之所以要使用專用齒輪油，除增加散熱效率與潤滑效果外，透過專用油的輔助，可讓摩擦片瀕臨極限時適度空轉打滑，而不會出現嚴重耗損，可有效延長摩擦片的使用壽命。