車輛要能在各種路況上行駛，除引擎所提供的驅動力外，傳動系統的動力傳輸也是不可或缺的要素，畢竟車輛並非只在直線平面道路上行駛，還須面對上下坡及轉彎的狀況，因此才會設計出手排變速箱、離合器等裝置，使車輛能平順的在路上奔馳。為了讓大家能更了解手排與其他傳動系統，在強化時有哪些需要注意的事項，本刊將透過問與答的方式，幫助大家了解相關的資訊。

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問題一：手排變速箱的運作原理是什麼？為何能放大縮小輸出扭力？

變速箱是一種將引擎轉速變化為輪胎實際輪速的機構，進而使得車輛能在各種路況及速度域下行駛，而為了能將引擎出力轉變成巨大的扭力，變速箱於是運用很多大小不一的齒輪組合，藉由數組齒數不同的大小齒輪相互咬合，把單純的引擎力量再放大，讓重量超過1噸的汽車能輕鬆起步加速。

其主要作用是改變「齒輪比」以利車輛在相同動力輸出之下，能發揮最大行駛效能，當車輛靜止起步時為了能夠輕鬆驅動，使用半徑最長扭力最大的低速檔，把引擎扭力放大，此時汽車能以最省力的方式協助車輛開始向前行駛。車輛開始行駛後，由於慣性持續保持向前移動，此時即可用較小的扭力讓車輛繼續向前行駛，所以齒輪比配置可改換入齒輪比小的檔位行駛，降低引擎轉速，以節省動能消耗或者提高車速。

反觀賽車也是如此，不同的賽事類型，在齒比的配置上也就會有所變化，舉例來說通常短距離加速的小場地，比賽車為了追求更為綿密的加速表現通常會採用「密齒比」，由於密齒輪比是指各檔位齒輪比落差小，這也代表各檔扭力落差小有利於車輛加速，不過這也會直接造成極速方面受到限制。若是長距離賽道甚至是要挑戰極速則須在齒比方面改為「疏齒比」，這樣才不會發生檔位用完後仍無法跑出應有的速度。

手排變速箱內都是有上下成對的齒輪組合而成，通常檔位愈多、齒輪組的數量就愈多，

手排變速箱內部的齒輪組，都是常時咬合在一起並處於空轉狀態，直到駕駛撥動排檔桿，透過撥叉推動同步齒輪(淺藍色與紫色裝置)進入齒盤中間空隙中，該組齒輪組才會與引擎動力連接起來，達到變速的作用，這就是手排簡單的換檔原理。

更換齒比就能調整引擎輸出特性，使其偏向重加速扭力或追求極速的效果，而調整齒比最簡單的做法，就是更換終傳齒輪，不過缺點是每個檔位的齒比都會更動。

更改齒比最全面的做法，就是更換每個檔位的齒輪，讓車主可依據比賽類型，調整齒比組合方式，例如渦輪車可以前2檔較疏，3、4檔較密，5檔再疏一點，如此加速反應會更全面。

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問題二：聽過改終傳齒比就能調整變速箱輸出扭力？

由於改變手排變速箱齒比就能改變引擎輸出特性，因此齒比設定與搭配也是傳動系統改造的一環，而要改變手排變速箱齒輪比，最快的方法就是更換「終傳齒輪」，藉此達成加大或所縮小齒輪比的效果，不過此改法雖然簡單卻是全面改變所有檔位的齒比，對於特殊需求的比賽車或改裝車來說較不適用，需針對各檔齒比進行搭配才行。

值得一提，改了加大終傳之後，若要進行退檔的動作，變速箱內部零件將會承受更大力道，為減少換檔頓挫感，除了離合器踩踏必須快踩慢放外，雙重離合器補油門提昇主軸轉速的動作，更是幫助同步系統接合順暢所需要的技巧，如此才是最佳的保護措施，尤其是一、二、三檔之間的切換。此外，過密的齒比設定會因各檔齒比差距的縮小，故降檔引擎煞車的效果將會變差，所以勢必要提昇煞車系統的效能以彌補之，這點是必須要注意的重點。

至於手排變速箱油的使用，坊間對此曾有過可使用引擎機油的說法，其實是比較適合開車中規中矩、鮮少拉高轉速的車主使用，若是山道操駕或是愛拼極速的狂熱份子，抗剪力就會明顯不足，一般來說，75W/90左右的黏度是個不錯的參考(若改了渦輪，則最好提高黏度至95以上)，過黏的指數雖然抗剪力較佳，但容易會有冷車不易入檔的缺陷，所以慎選齒輪油也是保護變速箱的手法。

齒比改造重點回顧

1.密齒比適合跑山路的NA車使用。
2.疏齒比適合跑直線的Turbo車使用。
3.只換終傳會影響所有檔位齒比。
4.要養成退檔補油的習慣。
5.變速箱油不要用太稀。

強化變速箱與離合器組的需求，通常在大改渦輪前驅車上比較常見，如此才能使離合器片抓得住強大的瞬間扭力輸出，使動力完全發揮在輪胎上。

一旦強化傳動系統後，由於換檔瞬間的力量變強了，因此進退檔補油的動作要做確實，才不會讓變速箱內部齒輪承受多餘的衝力，而發生崩齒的情況。快速換檔時手也要等腳，才不會使同步齒輪崩掉。

手排變速箱齒輪強化的最終極作法，就是更換所謂的「Dog Gear」的直齒齒輪，所有檔位齒輪都從原本的斜齒改成直齒，不只厚度與強度提高，換檔時還不需踩離合器即可推入檔位，缺點時運轉時噪音很大，一般倒車檔都是直齒設定。

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問題三：離合器組為何要強化？有沒有基本的作法呢？

為什麼要進行離合器的強化？大幅度的增加引擎動力輸出固然有利於性能表現，但是如何有效將引擎所產生的動力完全傳遞至變速箱，其關鍵更是需要離合器負責接合與傳遞，由於引擎所有動力皆來自於離合器的傳遞，當車輛行進時離合器則負責將引擎與變速箱接合，不過由於重度改裝車往往動力提昇至少達30%以上，在原廠離合器無法負擔的情況下很容易就造成過度損耗、打滑甚至是燒燬，為了避免過動力無法有效發揮，因此強化離合器則能夠提供更強的摩擦與傳遞力。

通常受力面積愈大所能夠承受的磨擦力也就愈大，但是離合器的直徑受到原廠變速箱限制使得能夠加大的可能性減少，因此想要強化離合器組，首先的作法就是改以更高摩擦係數材質的離合器片取代原廠部品，在磨擦力愈大的條件下才足以承受並傳遞更大動力，除此之外也可提高離合器彈簧磅數，藉由更大的壓力將離合器壓向飛輪，以產生更大摩擦力，雖然能夠有效減少動力流失的問題，但是較重的離合踏板與順暢度，也是遠不及原廠設計，也因此會有多片式離合器的誕生，下面我們便為大家一一說明強化的方向。

街車換檔時都需切開引擎與變速箱間的動力傳遞，而這件事就是離合器組的工作，當中的飛輪負責傳遞引擎動力，壓板負責壓住離合器片，離合器片則負責將壓板的動力傳遞到變速箱內。

踩踏離合器踏板時，壓板會被釋放軸承擠壓而脫離離合器片的表面，使離合器片失去壓著力，此時引擎動力就不會繼續傳遞到變速箱內，這是簡單的離合器組運作過程。

甩尾車由於經常彈離合器踏板，因此算事使用強化離合器片的常客，能有效延續低速時後輪空轉的時間，讓橫移動作持續。

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問題四：離合器片有分種類嗎？原廠石綿、改裝金屬型？

磨擦片式的離合器組，型式大致有單片式與多片式兩種，普通的市售車多是採用單片式，只有少部分的大馬力車才會使用多片式。在常見的單片式離合器中，有原廠型的石棉素材圈狀式樣，以及競技用由銅、鐵、陶瓷焠鍊出的十字、三爪、五角等型式，強調高磨擦力的多片離合器也會運用此類金屬製品，有時甚至還會用到更高性能的碳纖維或功夫龍材質。

原廠型的圈狀離合器片和金屬多片式的相較起來，主要是以類石棉材質製成，由於質料較軟的關係，相形會有連接舒適度佳、低溫磨擦力充足、低噪音的優點，可惜它不能承受高溫，因此處於長時間激烈操駕的賽車，百分之百得藉助於金屬離合器片。金屬離合器片的特徵為高摩擦係數(冷車時效果差)、耐熱耐磨耗抗衰退，質地硬接觸起來突兀，強調直接反應，踏板不收乾淨會亂跳，同時在飛輪未行強度提昇前，十分容易刮傷飛輪表面，就如同煞車來令片攻擊碟盤一般。

另外，既然增加磨擦力是很重要的事情，那為何金屬離合器片只是用幾小塊來令當接合面呢？這除了是金屬的磨擦力高，幾個平均支點就比一大圈的石棉類來得強之外，還考慮到金屬普遍有著受高熱而變形的特性，若像原廠圈狀型設計，一旦出現軟化，整個表面會出現歪斜影響厚度，這才是最大的考量。

圓形片狀的離合器片為圓廠型，表面的磨擦材質為黑色石棉素材圈狀式樣，至於競技用則由銅、鐵、陶瓷焠鍊出的十字、三爪、五角等型式，外觀很容易分辨出來。

有些競技離合器片為了減少接合瞬間的動力耗損，因此中心盤面與外圈摩擦片之間並沒有減震彈簧，如此會使離合器踏板的接合點相當敏感，踏板稍微多放一些引擎就很容易熄火，街車請不要隨便嘗試「無」減震彈簧的類型。