目次
●反覆實驗性試驗的輕型高級車
●從Fronte Coupe變為550cc的第一代車型(1977年)
●最大功績是孕育Mighty Boy的第二代車型(1982年)
●短命落幕的「橫丁小町」第三代車型(1988年)
●高品質4缸渦輪…Cervo Mode (第四代，1990年)
●與競爭對手一樣皆需求不足而結束的第五代車型(2006年)

反覆實驗性試驗的輕型高級車

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車輛的歷史有很多形式，有些車型雖然很受歡迎，但僅一代就結束了，有些車型不知怎麼搞得好幾代都沒有得到回報，在後人看來處於某種神奇的位置。

這次要介紹的是「即使沒受到青睞也有歷史」、象徵日本國產車的Suzuki Cervo。

基本上除了最後五代車型外，都是主打女性客群的輕型高級車，但也嘗試設定過主打男性專用的硬派路線車型。與主力Alto相比這款是實驗性嘗試較多的車型(在實驗性的意義上第五代也一樣)。

從Fronte Coupe變為550cc的第一代車型(1977年)

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Cervo車型這一車名首次出現在Suzuki的歷史上是在1977年，實際上它是Fronte Coupe(1971年)的550cc版後置引擎輕型高級轎跑。

該車前身的Fronte Coupe最初是搭載360cc二行程3缸37馬力高馬力引擎的硬派轎跑，從「只屬於兩人的Coupe」之廣告詞也看出它從認真操駕變為軟派約會車的男性主打車型形象。

但是這款車並沒有想像中那麼受歡迎，於是重新打造為2+2轎跑，後因嚴格的排氣限制導致動力下降，透過輕型車規格修訂車身尺寸放大及彌補排氣限制導致動力下降的問題，最終以550cc重新出發這就是第一代Cervo。

儘管排氣量比前身車型大，但由於排氣規範的限制，最高功率只有28馬力，雖繼承了後置引擎2+2轎跑概念，但它基本上還是女性專用個人轎跑，因此內裝也是與此相應的溫和路線。

雖是女性用車，但外觀走粗曠氛圍的狂野路線，而不是可愛、親切的路線。因此也有許多車主將其作為改裝車，找回其「本來的魅力」。

最大功績是孕育Mighty Boy的第二代車型(1982年)

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由於第一代Cervo在第一代Alto(1979年)引領的低價輕型車熱潮前夕誕生，故第一代Cervo銷售成績不佳，但第二代Cervo與改為FF佈局的Alto及Fronte一樣皆採FF高級轎跑設計。

雖然它還是被定位為女性用車，但在1983年上市的第二代Cervo中增加了首款渦輪車型。配備40馬力的引擎及超過360cc時代的動力水準，前輪搭載碟式煞車，也讓人懷疑它真的是女用車型嗎。

原本以為會將其打造為真正的運動車型，但1985年推出搭載中冷渦輪的「Alto Turbo」，使得第二代車型將尾部放平的轎跑外觀也沒有太大的幫助，有點半途而廢的感覺。

另外，這款車也作為備受好評輕型皮卡車Mighty Boy的基礎車型，車頭設計也幾乎相同，果然稱其為女性專用轎跑還是有點勉強。

短命落幕的「橫丁小町」第三代車型(1988年)

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1988年1月Cervo大改款為第三代車型，車頭設計與同年9月大改款的第二代Alto/第六代Fronte相同…這款車被稱為以過時車型為基礎的高級轎跑，實際上第一代和第二代Cervo也有類似的情況。

也就是說，當時Suzuki似乎將Cervo定位為「用過時車型不花費成本製造的女性專用高級車」。

為了迎接1990年輕型車規格的修訂(660cc化)，Suzuki提前將FA5採大缸徑和短衝程設計打造為新型F5B引擎，也進行了電動助力轉向等新設備更新，這也維持了在舊車上裝新設備之傳統。

儘管這一代Cervo在車頭設計上仍沿用了過時的Alto和Fronte的樣式，但其在將前座車頂作為頂點，從此處開始平緩傾斜到尾部銳利地削去、運動感十足的外觀，左右尾燈間的大型裝飾條等設計上皆非常出色。

Suzuki當時還請當代的人氣偶像大西結花為其代言，將其以「横丁小町Cervo」推廣，雖然車型本身較老舊，但其表現仍然充滿了幹勁。雖然缺少渦輪增壓引擎讓人有些不滿，但作為一款女性專用的轎車，這個結果還是相當不錯的。

如果能順利通過1990年的輕型車規格修訂順利過渡到660cc，或許Cervo這個名字的形象會變得更為正向。然而，它卻以550cc的狀態僅維持不到兩年半，短命地令人感到遺憾。

與此形成對比的是，Suzuki最大競爭對Daihatsu的Leeza，雖然主打女性市場，卻搭載最大64馬力的EFI渦輪引擎，且在660cc標準下也成功生存下來。

高品質4缸渦輪…Cervo Mode (第四代，1990年)

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1990年，第四代Cervo以660cc版本推出，改名為Cervo Mode。儘管仍將其定位於女性市場，但這一次放棄了第三代的轎跑外觀，轉向豪華路線…以Daihatsu舉例大概就類似Mira Modelno的高級車型。

這款車內外裝質感都非常出色，搭載輕型車史上首款直列4缸DOHC 16氣門渦輪引擎「F6B」，可謂達到了Suzuki輕型車中的「小型豪華車」水準，但仍然存在一些不協調之處。

與競爭對手迅速採用4速AT不同，Suzuki直到1995年才在輕型車中引入4速AT，因此Cervo Mode在早期的渦輪車型中仍使用3速AT。

且搭載DOHC4缸渦輪引擎高階規格「SR-FOUR」直到最後也沒有設定AT車型，始終為5速MT車型。儘管如此Suzuki輕型掀背最強車型一直是Alto Works的RS系(搭載DOHC三缸渦輪引擎)，因此SR-FOUR沒有AT車型確實令人感到不可思議。

另外，其與1994年車型改款的Alto不同，直到1998年輕型車規格修訂(目前繼續沿用的新標準)為止，「Cervo Mode」經歷了8年的小改款且僅在1996年8月推出的復古版Cervo Classic，最終還是就這樣消逝了。

如果是像Cappuccino那樣的特殊跑車另當別論，但作為實用掀背豪華版推出的車型而言，雖然有不俗的設計及配置，但其生涯卻顯得相當寂寞。

與競爭對手一樣皆需求不足而結束的第五代車型(2006年)

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在1998年Cervo Mode停產後，Cervo的歷史看似就此結束，但它在2006年突然復活。

雖然第五代Cervo改為五門設計，但它從前座上方開始平緩下降，呈現出類似第三代「横丁小町」的轎跑外觀，且不像流行的高頂旅行車那樣，全高在1,550mm以下，車頭則展現出精悍且運動風的「輕型GT路線」。

與競爭對手Daihatsu Sonica不同，第五代Cervo並不是以空間效率為主的輕型高頂旅行車，而是注重長途高速巡航的車型。儘管不像Sonica那樣是渦輪專用車型，但它象徵著歷史上首次出現「主打男性市場的Cervo。

雖然希望第五代能回歸到它應有的地位，但它與Sonica一樣面臨「輕型GT需求不足」的結果。但該車比Sonica在經濟性和實用性(載物能力)上更具優勢，故一直銷售到2011年，但最終還是以「到此為止」告終。

Suzuki似乎有將實驗車型命名為Cervo的傾向，Cervo在經歷了不太幸運的第四代與銷售表現平平的第五代，或許未來有一天，它能以某種創新的車型重新復活。

原文出處：不遇でも魅力はあるのに？！何となく恵まれないまま5代目まで作られた軽スペシャリティ～歴代スズキ セルボ～【推し車】
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