[稀有旅行車專題] Nissan Primera P11 Wagon(下) Aero Sports版本更顯動感 !!

▲雖然車體線條較為方正,但在許多車體折角處卻保有一定的圓潤性,使得這部車看起來沒有絲毫老氣的感覺。

圖/童國輔
車輛/Gino Work

年少時曾經玩過車的5、6年級生,對於「日產霹靂馬」這部車一定不陌生,當時在性能車不多的年代,霹靂馬憑藉著可以移植SR20DET的良好先天條件,成為各大直線加速戰場的常客,也因此這部2000年出產的Primera P11旅行車款一現身,便勾起筆者不少過往採訪的回憶。
 
外型設計不顯老態
內裝質感頗為激賞


外型部分,雖然這部日規Nissan Primera P11 Wagon的出廠年份是在2000年,不過由於P11的外型設計比P10外觀修飾的更為流線精緻,加上此車為原廠推出的Aero Sports版本,也就是定位於運動化的車型,外型上有著不同於一般版本的空力套件加持,使得這部車看起來完全沒有老態。
 
不只如此,車主為了彰顯個人的玩車風格,適度換裝了18吋GPwall雙片式輪圈,搭配215/35R18規格的輪胎,與可降低車高的Type-RX改裝避震器,使其更顯運動氣息,看得出來車主相當用心改裝自己的愛車。


內裝座椅與車門飾板上的包覆絨布花紋,是Aero Sports版本才有的設計,筆者覺得非常好看有質感,而且車齡已將近20年,內裝還保持得相當新穎,很不簡單。


車上的許多按鍵都還保持原廠設定,功能也都正常。
 
內裝部分,打開車門坐進車內,可以看到全車內裝都保持原汁原味,只在於原廠音響已換成2 Din的影音螢幕主機,其他包含冷氣面板、排檔座、中央扶手、特殊花紋絨布座椅,與其他控制開關等,都是原廠狀態,即使車齡已將近20年,內裝依舊維持的相當新穎,讓筆者相當佩服。


這組中央扶手的上蓋往後翻之後,可以成為後座的置杯架,貼心有創意的設計,讓人會心一笑。
 
改裝品部分,除了上述提到的胎圈與避震器套件外,底盤還有更換Area前上三角台,動力系統部分則換上日本藤壺推出的中尾段排氣管,內裝部分則將原廠方向盤更換成Momo為Nissan R34 S-Tune代工的真皮方向盤,最後在於前保桿兩側加裝Hella方形霧燈組,讓全車盡可能保有原廠氣息下,又可加入車主個人的改裝風格,使得這部Primera P11 Wagon相當優雅耐看。


車主為了彰顯個人的玩車風格,適度換裝了18吋GPwall雙片式輪圈,搭配215/35R18規格的輪胎,與可降低車高的Type-RX改裝避震器,使得這部車更顯運動氣息,看得出來車主相當用心改裝自己的愛車。


可能要老車才會出現的Hella方形霧燈組,改裝的位置也是恰到好處。
 
改裝明細表
藤壺中段排氣管
藤壺偉段排氣管
Type-RX改裝避震器
18吋GPwall雙片式輪圈
Area前上三角台
Nissan R34 S-Tune真皮方向盤
Hella方形霧燈組。
 

[稀有旅行車專題] Nissan Primera P11 Wagon(上) Aero Sports版本更顯動感 !!

圖/童國輔
車輛/Gino Work
 
年少時曾經玩過車的5、6年級生,對於「日產霹靂馬」這部車一定不陌生,當時在性能車不多的年代,霹靂馬憑藉著可以移植SR20DET的良好先天條件,成為各大直線加速戰場的常客,也因此這部2000年出產的Primera P11旅行車款一現身,便勾起筆者不少過往採訪的回憶。
 
日產車的時代眼淚
SR20VE+6速CVT


過去在台灣販售的Primera霹靂馬車型,主要是以國產化的第一代P10為大宗,販售的年份從1991年到1996年,當時搭載的引擎型號為SR20DE,排氣量為1998c.c.,原廠即可輸出142hp最大馬力,在當時算是性能相當好的引擎,搭配不錯的前麥花臣、後多連桿懸吊系統,使得霹靂馬P10車款,獲得不少性能愛好者的青睞,成為改裝車市場的主力車款之一。
 
到了1997年到1999年之間,則改為英國進口的第二代P11車型,因為價格貴上許多,加上當時競爭對手更符合市場所需,使其販售的數量相對少了許多,約莫只賣千部車左右而已,因此路上很難看到英國進口霹靂馬P11的身影。


這部日規Nissan Primera P11 Wagon目前搭載的引擎,為排氣量達1998c.c.的SR20VE引擎,在VVL可變汽門揚程的協助下,可輸出190ps/19.89kgm的動力,在當時是相當強悍的輸出,也是過去霹靂馬P10車款移植引擎的選擇之一。


中尾段排氣管都已換成日本藤壺推出的產品。
 
而這部Primera P11旅行車款,則從未在國內販售過,是車主自行從日本引進而來,目前搭載的引擎為排氣量達1998c.c.的SR20VE引擎,這顆藍頭引擎在當年可是設定為高輸出的自然進氣引擎,在VVL可變汽門揚程的協助下,原廠未改就可輸出190ps/7000rpm、19.89kgm/6000rpm的動力,雖然動力表現不若同門師兄SR20DET(渦輪引擎)的280ps這麼高,但自然進氣狀態下,能有此效率在當時已相當強悍,也是過去霹靂馬P10車款移植引擎的選擇之一。
 
至於變速箱,則是採用Hyper CVT六速手自排系統,不論是換檔細膩度或手自排的反應等,表現都相當不錯,儀錶板內還設有檔位指示燈,透過手排模式的導入,搭配性能強勁的引擎動力輸出,使得這部車增添不少駕駛樂趣。


變速箱採用Hyper CVT六速手自排系統,不論是換檔細膩度或手自排的反應等,表現都相當不錯,儀錶板內還設有檔位指示燈,透過手排模式的導入,搭配性能強勁的引擎動力輸出,使得這部車增添不少駕駛樂趣。


後車廂開口相當大,可裝下不少東西,且底版表面採用絨布包覆,可兼具質感,這樣的設計若是筆者可能很難狠下心放上重物或尖銳的物品。
 

[稀有旅行車專題] Honda Orthia 喜美K8旅行車版本(上)

圖/童國輔
車輛/JD客製化車體工藝

五門旅行車版本
純正日規式樣


雖然國內因為廣泛接觸歐美國家的改裝文化與潮流,使得愈來愈多人喜愛購入旅行車來改裝,透過不同的車體線條與靈活的車內空間運用方式,展現屬於個人的獨特玩法,不過畢竟旅行車對於消費大眾來說,還是屬於小眾市場,在總代理沒有積極引進下,許多國外蔚為風潮的旅行車款,在國內還是不易看見,只能待有心人從國外帶進來台灣,就像這部Honda Orthia一樣。
 
在採訪當天,這部車正面緩緩駛進停車場時,筆者以為只是一部常見的K8,是陪同其他受訪者而來的車友愛車,沒想到當車身一轉,側面可以看得更清楚時,發現竟然是一部五門旅行車款,一開始還以為是錯覺,沒想到仔細一看,竟然真是K8旅行車!這實在是太神奇了。
 

這部K8旅行車的車名並非是Civic Wagon,而是有自己的車名-Orthia,是專門供應給日本當地車市的車款,車體結構是以第六代Civic為基礎修改而來。
 

多了一截車尾,就多了許多承載物品的空間,而與K6相同的兩開式尾門設計,增加不少取物的便利性。
 
據車主勝哥表示,這部K8旅行車的車名並非是Civic Wagon,而是有自己的車名-Orthia,是專門供應給日本當地車市的車款,車體結構是以第六代Civic為基礎修改而來,首部車款出廠的年份為1996年,在本田原廠的定位中,將其歸類為運動型實用車。生產年份從1996年開始,直到2002年為止,前後共小改款一次,而這次受訪的這部Honda Orthia,是屬於後期版本,因此尾燈較具高級感,前期版本則比較偏向商用車的設計,整體質感較為廉價。
 

這次受訪的這部Honda Orthia,是屬於後期版本,因此尾燈較具高級感,前期版本則比較偏向商用車的設計,整體質感較為廉價。
 
至於車頭造型部分,原本的車頭比較像七代Civic的造型,但沒有七代Civic車頭的銳利感,為了讓愛車多一些運動氣息,因此車主特別進行改車頭的工程,在水箱架與K8車型相同,可直接換上K8的引擎蓋、左右葉子板、頭燈與前保桿下,改車頭的工程比想像中來得容易許多,也使其更加符合Civic EK Wagon的印象。
 

這部車原本的車頭比較像七代Civic的造型,但沒有七代Civic車頭的銳利感,因此車主特別進行改車頭的工程,在水箱架與K8車型相同,可直接換上K8的引擎蓋、左右葉子板、頭燈與前保桿下,改車頭的工程比想像中來得容易許多。
 

[稀有旅行車專題] Honda Orthia 喜美K8旅行車版本(下)

圖/童國輔
車輛/JD客製化車體工藝

內裝充滿熟悉感
B20B改裝潛力高
而這部車原廠搭載的引擎主要可分成1834 c.c.(B18B)或1973 c.c.(B20B),變速箱則可搭載4AT或5MT,其中B20B引擎還有推出四輪傳動的版本可選,而B20B引擎就是國內首部CR-V所搭載的引擎,也是受訪這部車所使用的引擎。
 
這顆引擎的上半座並沒有用上Honda獨創的VTEC可變汽門揚程系統,因此最大出力只有150 hp/ 6200 rpm、[email protected] 5500 rpm,斷油轉速設定在6800rpm,整體出力偏向中低轉速的扭力發揮,跟性能比較沒有關係,這也或許跟這部車原廠定位有關。
 

這部Orthia原廠搭載的引擎主要可分成1834 c.c.(B18B)或1973 c.c.(B20B),變速箱則可搭載4AT或5MT,其中B20B引擎還有推出四輪傳動的版本可選,而B20B引擎就是國內首部CR-V所搭載的引擎,也是受訪這部車所使用的引擎。
 
當然如果車主想要大幅提高引擎性能,直接將引擎上半座更換成B16A或B18C的上半座,就可擁有DOHC VTEC的強悍實力加持,最大馬力想要突破200hp甚至更高都沒問題,不過車主表示,這部車目前只當作代步使用,加上玩老車有時保持原汁原味比較有意思,因此目前沒有強化引擎上半座的打算。
 

動力相關系統已換裝K&N高流量空氣濾芯、無限全段排氣管與鋁製加大水箱。
 
內裝部分,進入車內映入眼簾的是熟悉的K8內裝陳設,不過座椅表面與車門飾板的絨布顏色,則是過去不曾見過的灰藍色,給予內裝質感比台規更優異的感受。而冷氣控制面板則採用EK末期車型才有的恆溫控制系統,車主表示這套系統可正常運作,可不是好看而已。
 

內裝部分,進入車內映入眼簾的是熟悉的K8內裝陳設,不過Orthia座椅表面與車門飾板的絨布顏色,則是過去不曾見過的灰藍色,給予內裝質感比台規更優異的感受。
 

冷氣控制面板則採用EK末期車型才有的恆溫控制系統,車主表示這套系統可正常運作,可不是好看而已。
 
至於改裝品部分,動力相關系統已換裝K&N高流量空氣濾芯、無限全段排氣管與鋁製加大水箱。底盤則採用G-Force高低可調避震器,搭配HardRace強化鐵套、對向四活塞卡鉗與鍛造16吋輪圈。內裝只換上現已相當少見的Personal賽車方向盤。
 
據車主表示,這部車開在路上的回頭率超高,很多機車騎士經過時,都會因為五門旅行車型而回頭注意,相信應該是以為Honda怎麼會出K8旅行車的疑問而回頭吧,目前這部車在台灣的數量不超過5部,算是相當稀有的車款,有幸看到對筆者來說相當興奮。
 

底盤已換上G-Force高低可調避震器,搭配HardRace強化鐵套、對向四活塞卡鉗與鍛造16吋輪圈,且雖然此Orthia為前輪傳動車型,但從圖中可以看到後輪底盤的結構設計與台規不同,是四輪傳動車型的底盤結構。
 
改裝明細表
K&N高流量空氣濾芯/Mugen頭段排氣管/ Mugen中段排氣管/ Mugen尾段排氣管/鋁製加大水箱/ G-Force高低可調避震器/HardRace強化鐵套/對向四活塞卡鉗/鍛造16吋輪圈/ Personal賽車方向盤。