北海道四驅EK5揭密(下) 超稀有K8現身 !

圖/童國輔
 
在筆者上次採訪了一部旅行車款的Civic K8之後,最近又看到一部也是很稀有的EK車款,這部過去只聞樓梯響的北海道四輪傳動版本的EK5,終於在日前受到車主的信任,協助筆者完成了採訪的工作,揭開這部車的神秘面紗,車上有非常多不曾看過的設計與功能,絕對讓人留下深刻印象。


整部車的車台與內裝都相當新穎與完整,沒有任何惡操或撞擊的痕跡,而內裝包含冷氣、音響、電動窗、儀錶各式開關等,功能也都正常,代表車主非常顧這台車。
 
內裝配備大不同
首次見到很新奇


而為了讓DPS Real Time 4WD也具備主動鎖定的功能,這部Civic EK5的排檔座與儀錶檔位燈號也與前驅版的車款不同,排檔座部分於右上角新增一顆2 Low按鈕,車主只要將檔位排入最底下的2檔,並且按下其上的2 Low按鈕,儀錶上的2與L檔位燈號就會亮起來,車輛也會進入四輪驅動狀態,讓車輛能以較弱於1檔的扭力在雪地上起步,避免輪胎打滑無法行駛。


排檔座的右上角新增一顆2 Low按鈕,只要將檔位排入最底下的2檔,並且按下其上的2 Low按鈕,儀錶上的2與L檔位燈號就會亮起來,車輛也會進入四輪驅動狀態,讓車輛能以較弱於1檔的扭力在雪地上起步,避免輪胎打滑無法行駛。
 
 
除了這兩點不同外,內裝也有幾個地方跟常見的EK車款不同,首先是冷氣控制面板部分,採用7顆按鈕+1個溫度調整旋鈕的方式組成,具備Auto恆溫空調功能,並且提供一個尺寸不大的液晶顯示螢幕,來顯示目前的空調設定狀態,整體設計與台規完全不同,甚至相較於同樣具備恆溫功能的日規EK9冷氣面本,此車上的控制介面感覺起來更加高檔,這是筆者首次看到的設計,非常特別,算是開了眼界。


冷氣控制面板採用7顆按鈕+1個溫度調整旋鈕的方式組成,具備Auto恆溫空調功能,並且提供一個尺寸不大的液晶顯示螢幕,來顯示目前的空調設定狀態,整體設計與台規或日規EK9完全不同,感覺起來更加高檔。
 
 
此外,這部車的前保感左側也設有電動伸縮旗桿,車主只要按下中央扶手下方的按鈕,就可將旗桿伸起,方便車主掌握車頭的距離。後檔玻璃上,也為了因應下雪的情況,新增了後雨刷的系統,噴水頭還設計在車頂上,這也是非常特別的設計。


這部車的前保感左側也設有電動伸縮旗桿,車主只要按下中央扶手下方的按鈕,就可將旗桿伸起,方便車主掌握車頭的距離。


後檔玻璃上也為了因應下雪的情況,新增了後雨刷的系統,噴水頭還設計在車頂上,這也是非常特別的設計。
 
底盤部分,前輪的懸吊設計與前驅版本相同,主要差別在於後懸吊的設計,為了因應後差速器的固定與擺放,油箱後方的車體結構並非是懸吊系統的固定架,而是是內凹的,並在其上額外鎖上一組獨立工字樑,包含後懸吊的下支臂、後差速器則都是固定在工字樑上,如此一來才有足夠的強度去對抗後差速器作動時的扭轉力量,而不至於拉裂車體鈑金。
 
整部車的車台與內裝都相當新穎與完整,沒有任何惡操或撞擊的痕跡,而內裝包含冷氣、音響、電動窗、儀錶各式開關等,功能也都正常,代表車主非常顧這台車,透過這部車的現身,也讓大家見識到北海道專屬車款的特殊之處。


這張貼在門檻上的貼紙,也充分說明這部車確實為AWD版本的EK5,其原廠配胎尺寸為175/65R14,減少胎寬目的在提昇雪地輪胎的抓地力,且此車的車高也比一般前驅版還要高,目的在增加車輛克服惡劣地形的離地高度。
 

北海道四驅EK5揭密(上) 超稀有K8現身 !

圖/童國輔
 
在筆者上次採訪了一部旅行車款的Civic K8之後,最近又看到一部也是很稀有的EK車款,這部過去只聞樓梯響的北海道四輪傳動版本的EK5,終於在日前受到車主的信任,協助筆者完成了採訪的工作,揭開這部車的神秘面紗,車上有非常多不曾看過的設計與功能,絕對讓人留下深刻印象。
 
D16A+四輪傳動
雪地脫困可勝任


這部出廠年份在1996年的日規Honda Civic六代四門車款,原廠車型代號為EK5,車名為Civic Ferio RTi,搭載的動力系統為國內常見的D16A無VTEC引擎,可輸出120hp/14.69kgm的最大動力,變速箱則為四速自排系統,看似普通的動力與變速箱設計,卻因其特殊的傳動系統搭載而有了不同的定位。


這部出廠年份在1996年的日規Honda Civic六代四門車款,原廠車型代號為EK5,車名為Civic Ferio RTi,搭載的動力系統為國內常見的D16A無VTEC引擎,可輸出120hp/14.69kgm的最大動力。


水箱架上還可看到日規車型才有的藍色銘板。
  
此車最特別之處在於搭載Honda DPS Real Time AWD適時四輪傳動系統,之所以會與一般前輪驅動的EK不同,主因在於這部車是專為冬季經常下雪的日本北海道地區所推出,這套四傳驅動系統與國內曾經販售過的一代CR-V很接近,都是屬於液壓鎖定前後輪輸出的四驅系統。
 
這套四驅系統與Impraza WRX或三菱EVO所搭載的常時四驅系統不同,這個油壓驅動的四輪傳動結構,在一般的模式下,會維持前輪驅動模式,但是遇到前後輪的輪速有所差別時,例如前輪打滑時,便會因為液壓驅動中差的耦合式離合器片(類似LSD限滑差速器的作用),而將引擎扭力傳到四輪,以增加輪胎的抓地能力,因此這套所謂的DPS Real Time適時傳動系統,目的在讓車輛於雪地或濕滑路面上脫困之用,與增加操控或性能方面,並非是其設計的初衷,所以別把四傳的K8想成可以像Impreza WRX一樣用來跑拉力賽,或其他激烈操駕之用。
 
所以這套四驅系統就沒有優點了嗎?當然不是,DPS Real Time 4WD的設計理念就如其中文名稱「適時四輪傳動」一樣,讓車輛能自動的在適當的時機選擇使用前輪傳動或是四輪傳動,並且進行動力分配,讓駕駛只需專心應付路況,並且降低不必要的動力及燃料消耗,藉此穩定車輛行進路線及動態穩定性,在上下坡路段及急加速時,也可藉由中央差速器的耦合調配動力分配,讓加速更快,上坡力道更強,下坡引擎煞車力道更明顯,以提昇主動安全性及行車性能,更重要的是因應不良路況進行的動力分配,使在雪地行車的困難度及危險性降低許多,非常適合一般大眾尤其是經驗不足的駕駛,在操控車輛時所應用。


前懸吊的結構設計與前驅板的差異不大,不過自排變速箱的體積倒是增加不少,並且多了中央傳動軸。


後懸吊為了因應後差速器的固定與擺放,油箱後方額外鎖上一組獨立工字樑,包含後懸吊的下支臂、後差速器則都是固定在工字樑上,如此一來才有足夠的強度去對抗後差速器作動時的扭轉力量,而不至於拉裂車體鈑金。


後輪傳動軸上還可看到輪速感應器與齒盤的設計。