避震器強化特輯連載(9/13) 你知道嗎 避震器車高調整 跟輪胎的平衡配重有很大關係

 

而之所以會有高低可調避震器的出現,除希望透過降低車高,來達到降低車身重心的效果外,還可透過車高調整的變化,來控制四個輪子的平衡配重。

大家應該要知道汽車的四個車輪需要承擔車重,可是並非每個車胎所分擔的重量都是一樣的,一般來說,車上最重的東西就是搭載在車頭的引擎,因此大部份的車輛車頭均較重,此時我們便可透過高低調整機構,讓荷重較大的避震器低一點、荷重較小的高一點,如此便可讓四支避震器獲得較為平均的荷重量,做出均等的上下活動行程,車輛的操控特性便會呈現不同於原廠的特性,所以Hi-low Kit在國外又稱為「荷重調整式避震器」。

 要使得高低可調避震器發揮調整車身重心的功能,需仰賴專業技師長時間設定與精密儀器的輔助下才能獲得,例如四輪配重儀,圖為台中茂榮輪胎廠內所添購的四輪配重儀,這儀器非常昂貴且稀有,通常只有專業賽車隊才會配置。

聽起來Hi-low Kit型的避震器似乎顯得專業許多,不過功能具備了,要能發揮效果,卻須仰賴更專業的技師長時間設定與精密儀器的輔助下才能獲得,例如四輪配重儀,這種是專業比賽車隊才會具備的產品,不是底盤店裡容易就可看到的東西,因此多數比較專業的店家都會採用車高設定法來改變車身重心配置。

由於四輪配重儀是專業比賽車隊才會具備的產品,不是底盤店裡容易就可看到的東西,因此多數比較專業的店家都會採用車高設定法來改變車身重心配置,讓靠近引擎比較近的避震器低一些,離引擎比較遠的避震器高一些。

關於配重和車高的關係上,基礎是車高上升車輪的荷重會變大,就好像你坐在一張椅腳不是等長的椅子上,以長的椅腳與對角上的椅腳為中心來左右搖晃,體重肯定會落在長椅腳的那一側,所以把避震器升高一些,會增加其荷重量。而按照大多數原廠車的設定來看,前低後高的傾向似乎是較常見到的,因此前後避震器高度調整一樣時,代表了前輪荷重增加、後輪荷重減小,實際行駛時若發現很難過彎,那麼不妨將前輪降低一些,如果覺得還不夠,則可以升高後輪試試看,而轉向過度的情況嚴重時,解決的辦法剛好是相反。

有些高檔避震器的減震筒還會採用不銹鋼材質,搭配強化尼龍材質的彈簧托盤,來避免托盤因生鏽而卡死無法轉動。

至於該如何設定出完美的車高數據,端看店家的技術,不過一般情況下,由於許多改裝避震器的車輛,都是在街道上行駛而已,因此多數安裝廠不太會追求如此費工的車高設定,只求前後左右的車高能一致即可。值得一提,在降低車高時,盡量適度就好,過低的車身不只會增加底盤磨損機會,造成日常使用的不方便外,也容易造成避震器觸底,一旦產生觸底避震器機會受損,且受衝擊後的反作用力會使車身回彈迫使車身上揚輪胎離地,當輪胎不能隨時接觸路面時,在好的輪胎抓地力都是等於零,危機就會降臨,所以在裝配車高可調避震器時設定是很重要的,筆者建議前後最少都要有一指幅的高度比較妥當。

新成員首次接觸 McLaren 570S

在溼地的情況下,McLaren先安排了650S上場,一方面是車上的輪胎在溼地上有著較佳的抓地力,另一方面這部車也是在場多數媒體較為熟悉的車款,對我們來說這也是很好的開始,以熟悉的車輛先複習一下雪邦賽道的節奏與彎角。在Pit裡看著逐漸乾燥的車道,讓我們對於接下來的行程有著很高的期待,不過真的上車駕駛則又是另外一回事,在上了賽道後的幾個彎角,就遇上了還有積水的彎角,雖然已經大幅減速,但遇上積水還是飄得老遠,差點進了緩衝區吃土,但還好最後有驚無險。

真皮包覆的小徑平底方向盤提供了極佳的握感,車輛的回饋感也相當直接。

回過頭來看看570S,這部車跟540C一樣是屬於McLaren旗下的Sport Series,雖然屬於入門車款,但McLaren還是依循一貫的造車方式,570S還是使用碳纖維單體車艙,搭配3.8升雙渦輪增壓引擎,基本架構跟其他的McLaren大致相同,不過在外觀造型與內裝陳設部分當然作出了專屬於570S的設計。570S的外觀造型有許多特徵是來自Super Series,不過全車上下最搶眼的部分,則是車身側面延伸跨過整個前門的大型進氣口,在570S上市之初宣傳時,曾說它的造型像是黑天鵝的羽毛,不過仔細看看,它的整個輪廓其實跟McLaren在1967~1980年間使用的廠徽十分相似,它其實是鷸鴕的輪廓,這種獨特的鳥類是創辦人Bruce McLaren出生地紐西蘭的象徵。

懸吊與動力模式的設定旋鈕自是最重要的兩個按鍵,完全按鍵化操作的變速箱也是特色之一。

由於中置後驅的設定,570S的車身後半段被引擎跟變速箱佔滿,半鏤空的引擎蓋讓旁人可以隱隱約約看到下面的引擎,但是引擎蓋無法打開,唯一可以打開的部分是用來添加機油與冷卻水的注入口。

至於在車艙內部,570S的設計當然是很McLaren的風格,可調式的座椅提供了良好的乘坐與支撐,完全是性能取向的設定,儀錶板採用全液晶的設計,當然錶內的陳設也是相當駕駛導向的設定。

空調、音響與導航等透過大尺寸的觸控螢幕操作,調整出風口的人形圖示還戴著安全帽。

空調與影音導航系統則是採用跟Super Series的全觸控式面板,排檔的部分也採用McLaren相似的按鍵式設計,整體來說車艙裡是很經典McLaren車款的氣氛,在濃厚的運動氣息之外,還保持了些許日常必須的舒適性。

座椅的造型並不算是特別複雜,但提供了極佳的乘坐感與支撐性。

選配的B&W音響高音單體具備經典的海螺造型。

世界最速10大量產車─NO.9 Zenvo ST1 極速375km/h

車廠或是改裝廠都想創造話題,不論是透過極速、Drag Race(零四加速),甚至是紐柏林賽道的最速單圈等,只要能刷新紀錄就能製造話題,時間已經來到2016年,編輯部趁這個時候回顧一下2015年之前的最速量產車,這些都是可以合法上路的車型,而且極速都是有經過測試的!

 
100%丹麥手工打造
V8雙增壓動力
 
推出年份:2009
最大馬力:1104hp
最大扭力:145.9kgm

Zenvo是一個丹麥車廠,創立於2009年,而ST1不僅是100%手工打造,也是旗下唯一的車型,比較特別的是ST1引擎的調校方式,搭載一具6.8L V8引擎,但是同時導入渦輪與機械增壓,於6900rpm可榨出高達1104hp最大馬力,而4500rpm可創造出145.9kgm最大扭力,從靜止加速到100km/h僅需3秒,加速到200km/h只要8.9秒,極速到達375km/h,不過從2009年開始僅限量生產15部,數量相當稀少。

從Zenvo ST1的數據可以看出一件事,並不是馬力破千匹就能跑出400km/h的極速,車身重量、外觀空氣力學等條件,也是影響極速的關鍵。
 
 

相關文章(關鍵字)

避震器強化特輯連載(11/13) 避震器調整軟硬技巧大公開,關鍵技術就在這裡!!

而之所以會使道路版避震器擁有軟硬可調的功能,是為了兼具舒適性及操控性而設計,另外也在能更換不同公斤值的彈簧後,可以不用換減震筒就能繼續上路,以增加實用性。至於阻尼強

避震器強化特輯連載(12/13) 避震器演化的幕後推手就是這個!!

目前存在於地球上的汽車競技其實還真的不少,如果要細分當然不太可能講得完,簡單來說大致就是方程式、房車單圈、房車甩尾、越野拉力、直線加速這幾個方向,而這些當中大概就僅有方程式的

避震器強化特輯連載(13/13) 來自賽車需求的避震器科技有哪些你知道嗎?

對於現在的車主來說,除了換一組帥氣度十足的輪框外,一定要還要搭配自己最喜歡的車高,下車後一定要再欣賞一下輪框與輪拱間的美妙距離。因此除了氣壓懸吊以外,高低全段車高可調避

避震器強化特輯連載(1/13) 原來古時候的避震器 只有「彈簧」的概念?

若要回溯到人類將馬匹作為交通工具的幾千年前,先人已經知道要在車軸和車身之間加彈簧來提高乘坐的舒適性和耐用度,原因是遠征時期為了達到戰爭和競技的目的,人們發現就

避震器強化特輯連載(2/13) 彈簧如何減震?物理學上怎麼看!

在傳統彈簧(圈狀彈簧)和減震筒組合的避震器設計上,彈簧依然扮演支撐車重以及吸收不平坦路面對輪胎造成的衝擊,也包括車子在加減速﹑煞車﹑轉彎對

避震器強化特輯連載(3/13) 彈簧一直回彈怎麼辦?減震筒的作用這時後就看出來了

彈簧在吸震過程中會不斷的回彈,使車身仍有餘波蕩漾的彈跳,等於在開一台跳跳車,影響行車的穩定性,因此需要減震筒內的「阻尼作用」來限制彈簧跳動的次數,增加避震器的剛性。

避震器強化特輯連載(4/13) 彈簧是避震系統內最早誕生的關鍵,被賦予的兩大責任就是?

彈簧可以說是避震系統內最早誕生的關鍵人物,在保持車體平衡同時,吸收來自路面的的衝擊,確保乘車人員不會因為車身震動導致不適,簡單來說彈簧被賦予的兩大責任就是「支撐車重」

避震器強化特輯連載(5/13) 不是只有捲來捲去才叫彈簧 還有這麼多不同面貌!

汽車因為懸吊設定的差異,有許多種不同造型的彈簧造型,上述也有提到彈簧擁有載重需求,因此像是貨車上都是採用所謂的「葉片懸吊」,也就是利用多片的長型鋼片重疊起來的設

避震器強化特輯連載(6/13) 避震器分單複筒,單筒式避震器優點就這一點!

根據減震筒內的構造不同,還可分成單筒式與複筒式兩種,不過在此之前,我們先來說明一下改裝避震器的構造與作動原理,一支避震器的構造大致可分為上座、彈簧、減震筒與下固定座