圖片來源：speedhunters
 
在西元1984年到2007年的市場上，跨越了三個世代車型，後置引擎、後輪驅動的MR2，實際上是日本第一款MR配置的量產車，甚至比NSX NA1還要來得更加早。
  
這個車型的前兩代為硬頂(帶有T-top選項)，但來到了第三代ZZW30車型，豐田決定採用不同的方向，並且更改為正規的敞篷設計，MR2這版本作為日本豐田MR-S(Midship Runabout-Sports)，美國的Toyota MR2 Spyder以及歐洲的豐田MR2 Roadster進行銷售。

MR-S常被批評軸距過短，這個超大的尾翼正好可提供更高的穩定性，不過回歸正題，MR-S的軸距其實有2451mm，實際上與997 GT3 2457mm相當接近，儘管保時捷在視覺上看起來要長得多。
 
很多人都不知道，MR-S ZZW30體內含著不少賽車基因存在，在2000年到2008年期間，MR-S被使用於日本的Super GT賽事內(2004年前稱為JGTC)，2002年車手Morio Nitta和Shinichi Takagi拿下了GT300的車手冠軍，2005年更是在Kota Sasaki和Tetsuya Yamano的推動下，Team Reckless的MR-S奪下了車手與車隊的總冠軍殊榮，不過值得一提的是，投入JGTC / Super GT賽事時，MR-S從最早是使用2.0升3S-GTE的L4渦輪增壓引擎，直到後來才切換成更容易照顧的3.5升2GR-FE V6自然進氣引擎。

4×100 PCD變為5×120 PCD提供底盤軸承更高強度的對抗能力，制動系統更是選擇AP Racing Radi-Cal Pro 5000R卡鉗，搭配前285mm/後325mm的18吋倍耐力光頭胎。

後懸架採用MacPherson連桿改裝為雙叉骨，採用蓮花Exige的訂製鋁合金連桿，並且搭配四支AST 3-Way避震器與H＆R彈簧。
 
這輛MR-S車主Pieter Zeelie，也是因為閱讀了這些賽車歷史與訊息後，才毅然決然地購入MR-S，並且將它打造成一輛真正的競賽車，用來使用於爬山賽、單圈計時賽及挑戰南非各種不同的賽道紀錄。

動力部分的ECU為MoTeC M130版本，搭配可自由配線與防滑模式的MoTeC PDM，儀錶板上的AP Racing調節器，是用於微調BMW Motorsport ABS控制器所使用，對MR2純競技用車來說是個重大改進。

方向盤上的撥桿正是由MoTeC所驅動的換檔裝置，透過氣壓裝置自由變換這具KAPS LS7 7速變速箱。

首先看到車輛的外觀，主要是以APR Super GT寬體套件為基礎，搭配車主位於的南非當地的各種套件混搭而成，APR前保桿開始向後移動，龐大的後葉子板採用鉚釘與鈑件結合，並且在原廠後保桿下方搭配一具大型後下擾流，與車頭下方凸出的下巴做結合，減少空氣阻力於改善氣動力學，使得後輪更加安定，車頭也不會因為沒有引擎配置顯得過於輕盈。

全車空力套件主要是透過APR Super GT寬體套件開始，車頭部分可看見保桿上的定風翼為一體成型設計，超大開口氣壩供給冷卻系統需要的撞風，引擎蓋與葉子板上的散熱口設計，更具有GT廠車般的霸氣。

車頭的下巴與延伸到後方凸出保桿的後下擾流，為南非當地的產品，提供了更完善的空氣流體力學，與駕駛高速行駛上的安定感。
 
動力部分更是狂傲，這輛車搭載了3.5升2GR-FE V6引擎，並且透過腹內的全數強化，與百分之百競技用的乾式油底殼，給予車輛強大的耐久度，接著塞入一具EFR雙吹渦輪機，將原廠295hp/34.3kgm動力，一舉提昇到800hp/91.8kmg的可怕境界，不過考慮到賽道內長時間運行，與MR配置賦予駕駛的龐大壓力，Pieter Zeelie選擇將動力調降到較親民的680hp/77.6kgm。

原廠的1ZZ-FE引擎已被取代，採用與Lotus Evora相同的2GR-FE引擎，不過在全數強化腹內與EFR雙吹渦輪機的搭載下，可以擁有800hp/91.8kmg的最大出力，但真的太可怕了，所以車主最後將動力縮小至680hp/77.6kgm。

優質的冷卻效率是賽車勝利的關鍵之一，這輛車的油水冷皆選擇好口碑的Mocal冷排，而最近團隊則是打算追加一具氣冷的汽油冷卻器。