Toyota New Prius十勝激走 節能新潮流

全球第一部也是佔有率最高的油電混合動力車─Toyota Prius，其5月份發表的三代目車款，在日本上市1個月內就接獲18萬張訂單，等候的交車期甚至長達半年。經過一整天於日本十勝賽車場的徹底體驗後，它能迅速竄紅亦不讓人意外，我們甚至敢斷言這輛車有主宰未來的決定性影響。

文+圖/穆建偉

一手評價Verdict★★★★☆（4.5顆星）
討喜之處：科技形象鮮明且具高度實用性
遺珠之憾：變速箱缺手自排稍減駕馭樂趣
基本資料→■建議售價：預估120～130萬元■綜合平均油耗：26.3km/l■國內上市時間：2009/07

這次來到日本，最大的不同是流感使街頭變得冷清許多，不過其全國對抗景氣的節約措施仍持續貫徹，就像室內空調一律設定27度這點，盛夏中不禁令人萌生減肥之念頭。前陣子由於日本政府展開節能車的減稅獎勵辦法，所以最近ECO Car也在當地熱烈販促，尤其Honda、Toyota推出的新一代Insight、Prius拜Hybrid構造之賜，在油價為亞洲區最高的日本可說非常吃香，特別是Prius的月銷目標原本訂為10,000部，沒想到竟然能成長達18倍，亦打破先前最高3倍的紀錄，看來明年的「Car of the Year Japan」榮銜非它莫屬。

由中央液晶儀錶板為首的內裝十分具科技感，而且以葉脈線條展現對環境的重視，同時座艙中也大量使用了可回收的環保材質。

位於北海道帶廣市約40分鐘車程的十勝賽道（Tokachi International Speedway），乃是日本相當有名的一座賽車場，像在每年7月下旬展開的十勝24耐（隸屬超耐系列）就是最具代表性的賽事。New Prius選在此處舉辦亞洲區的試車活動，想必是對這部車的性能十分有自信，且以耐久的背景展現其節能減碳概念，加上北海道的廣大綠地與所訴求的環保風不謀而合，整個企劃確實把Prius的美好表現到淋漓盡致。

電傳線控排檔桿、EV/ECO/PWR模式切換鍵等設計，都是New Prius注入的嶄新技術。

ECO Mode實測油耗31.0km/l

本次的試車活動分有三大項目，主要是以New Prius設在中控檯的ECO、EV、PWR等三個選項鍵來進行省油、電動、加速模式的試駕，在加速模式中並包括與前代車款的性能比較，本項及第一項測試都是使用十勝賽道的Clubman Corse。當見到一字排開且有各式鮮豔塗裝的New Prius軍團，新車給人的第一印象就是造型十分流線而非常漂亮，原廠講師指出其獨特的三角側邊輪廓設計使風阻係數低到僅0.25，配合高張力鋼板製作的車身輔以局部鋁合金鈑件、懸吊帶來的輕量化效果後，也為節能效率打下良好的基礎。

New Prius在動力系統的進化上，除引擎排氣量加大到1.8升以外，包括電能系統的輕量、小型化，驅動馬達附加減速齒輪、使用電壓加壓控制等都是重要的革新。

進入New Prius的車室中又是一種先進氣息，從Smart Entry/Push Start、雙層懸浮中控檯、橢圓四幅多功能方向盤、中置液晶儀錶板至電傳線控排檔桿，無一不讓人感受到高科技的氛圍。其中它的方向盤與儀錶板更採用了觸控多重顯示的概念，只要透過控制鍵的切換就能觀看每分鐘油耗、5分鐘燃油消耗記錄、Hybrid系統作動（經濟駕馭指示）、充電/能源回生狀況等4種畫面，如此的整合操作介面的確貼心、實用，單單這項設計就已然展現新世代Hybrid領導者的特質。

賽道全長5.09145km、寬度13.5～15.0m的十勝賽道，分有全場的Grand Prix Corse、封掉西側的Clubman Corse（3.40587km）、只取東側的Junior Corse（1.700km）等三種規劃，在第一個ECO項目的試駕中，由於是以輕踩油門的方式測試Prius的節能效果，因此也剛好趁此機會熟悉Clubman Corse的跑道環境。由直角、ㄇ形、U-Turn共10個彎角構成的Clubman Corse，最難的莫過於進入直線前帶下坡的急彎，其直線則維持全場設定的1.010km，在此衝刺然後急煞入彎自然是十分暢快之事，故眾人莫不期待最後的PWR Mode試車。

極為省電的LED頭燈為New Prius所用，可見它對任何節能的細節都非常重視。

New Prius的ECO Mode是在降低動力輸出減少能量消耗，此時儀錶板也會有ECO柱狀燈號的指示，向量愈少代表愈省油，事實上其從啟動到40km/h左右都是無聲的電力驅動，之後切換引擎維持速度於60～70km/h繞行一圈後，儀錶板顯示的油耗數據幾乎每個人都達到31.0km/l，省油的功力真是不在話下，而且開空調還不會影響成績，因為它用的是電動壓縮機！此外，本車在電動與引擎的切換間可說是非常順暢，實際上只有作動聲的區別而已。

輪胎配置215/45/17的大徑尺寸，New Prius針對操控的強化由此就不難看出。

EV Mode行駛距離至多2公里

第二項的電動模式體驗是在十勝賽車場的Pit區空地進行，壓下EV Mode開關以馬達驅動前進時，只能說是極度安靜，當深夜回家或早晨出門時使用此模式也再適合不過，原廠說明其行駛距離可從數百公尺到2公里之間，時速最高能達45km/h之譜，但這一切還是要看當時的電池蓄電量而定。筆者在試車時發現，當儀錶板的電量指示為8成左右且輕踩油門，大約能以30km/h的車速維持個1公里絕對不成問題，不過一旦超出此速度就會令引擎介入，總之電池充飽與否是影響EV性能的主要關鍵。

值得一提的是，為了試驗電動模式的最大性能，我們曾以引擎動力加速到65km/h再切入EV Mode，結果它竟然可在50～60km/h的速度域內以電力驅動，這時間雖然不長但也證明了New Prius在電能運用的進化上有長足進步。經過原廠人員解說後，得知New Prius由於在馬達內部驅動端裝設兩階段減速齒輪，因此其轉速、反應、輸出都有所提昇且更為小型、輕量，光這部份的出力就較前代增加13.4hp而達到82hp，加上21.1kgm的扭力對加速反應也有一定幫助。

雖然車身尺寸不變，但拜全新底盤平台、前座椅背削薄與電池小型化所賜，New Prius的車室空間有相當的進步，尤其行李廂容量的大幅增進，也讓實用性更加受到矚目。

再者，New Prius的鎳氫電池體積亦較前代縮小，但電力輸出卻不減反增，發電機也以更集中的線圈纏繞強化效率，同時其電力控制系統加入增壓轉換器，能將電壓從原先最高500V提昇到現今的650V，這些都讓此車在電力驅動方面有相當的進化。至於汽油動力的改良上，New Prius配置的全新1.8升2ZR-FXE VVT-i引擎，依然為高擴張比例循環的Atkinson式樣，99hp/14.5kgm的出力雖然不起眼，可是它訴求於低轉速可產生高扭力，與馬達結合後的綜效馬力並達到136hp，如果再計算進總合扭力的話，可想而知加速起來會多麼有威力了。

這具2ZR-FXE引擎為了節能效率，另外還具備電動水泵浦、EGR冷卻器、滾珠式搖臂、廢氣熱能再循環裝置，且是Toyota第一具不使用皮帶而減少維修成本的設計，其二氧化碳排放量能低到僅有89g/km，就不難想見對環保有多麼大的貢獻了。

PWR Mode加速、操控全面

終於到了令人興奮的PWR Mode試駕，可以來趟十勝「激走」之行，而以油門反應為第一要務的此加速模式，當然是由引擎和馬達共同出力來達到暢快駕馭的訴求。大腳油門下New Prius展現了隨傳隨到的豐沛動能，不論出彎的瞬間反應、中速域的再加速或高速延伸性都讓人滿意，符合原廠所指相當於傳統2.4升汽油動力的說法，其在1公里長的直線道末速甚至可突破150km/h大關，且120～150km/h的衝刺中不顯疲態，單單移動能量這點，New Prius已然有超乎想像的演出。

在速度展現上讓人寡目相看的New Prius，高速行進時的風切噪音亦微乎其微，證明低風阻車身確實發揮了效用。而另一個不容小覷之處就是其操控相當俐落，全新的MC底盤平台除加寬輪距、進行方向機的最適化調校以外，最重要的是前麥花臣懸吊採加大後傾角設定，同時拖曳臂後懸有著精確的幾何配置，尤其是加入轉向輔助修正功能的S-VSC循跡控制系統列為標配，要想發生任何失控的危險已不太可能。

駕著New Prius在十勝賽道奔馳不但動力充沛，面對各種彎道也令人信心滿滿，儘管其方向盤仍非常輕手，但回饋的路感與指向性相當優異，配合支撐性足夠的懸吊設定後，轉向上有著接近隨心所欲的中性感受，簡言之就是穩定中帶有敏銳性，使整個動態極為順暢。在Clubman Corse進直線前的下坡急彎，筆者故意用較快速度入彎想測試一下循跡系統的反應，沒想到它只是發出一聲警告音並無作動，接著車身便按既定路線通過，看來過彎極限很高亦確實有不錯的駕駛樂趣，做為新一代Hybrid的先驅者，New Prius果然夠全面。

試完New Prius之後，原廠又安排二代車型的對照試駕。雖然其113hp的總合馬力輸給現行款23hp，但帳面上的0～100km/h、50～80km/h數據只落後新車0.4秒而已，不過前代Prius的實際加速性絕對不只差距0.4秒，因為它的油門反應相對遲緩許多，高速域的表現更是有被「鎖喉」之感，就像在直線底的終速僅能逼近140km/h，且過了110km/h之後便產生乏力的現象。除了動能的明顯差異之外，舊版Prius的操控也不太高明，每個彎道都發生了轉向不足的推頭現象，令VSC循跡控制頻頻介入，此時又是很不順暢的截斷動力，所以這部車毫無駕駛樂趣可言，純粹是節能交通工具的用途。

空間/載物更具彈性

所有的試駕活動結束，Toyota排定了一場新舊款Prius的解說比較，而新車不只是油耗數據更漂亮（日本10‧15 Mode 38.0km/l勝過二代目35.5km/l），以及針對加速、操控強化駕駛樂趣，更重要的是其空間、配備都有顯著提昇而大幅增加實用性，如此配上科技十足的內外造型設計之後，的確是吸引力滿點的全方位新時代力作。以車室部份而言，New Prius即便車身尺寸幾乎沒有改變，但在全新底盤平台、電池小型化且配置更巧妙的設計下，車內的長、寬都有所增進，加上前座椅背削薄30mm的成果，後座的膝部空間因此更為寬鬆，特別是行李廂容量從415加大至446公升，要放進三套高爾夫球具亦毫無問題。

在配備上New Prius可說是非常豐富且充滿科技性，譬如其具備HUD抬頭顯示器、LED頭燈、IPA智慧停車、太陽能板車頂空調輔助系統/自動車距控制（日規）等，一切就如同領導未來般的先進。所以第三代Prius不只是為節能而生，更是蘊含了駕車樂趣、乘車舒適與用車實用性的全方位元素，這樣的Hybrid車自然會受到大家歡迎，它在6月份奪得日本銷售第一的榮銜就是最好的證明。

在十勝賽道上，New Prius展現了相當綿密的加速性與優質操控，更全方位的設計也跳脫Hybrid車以往純為節能的框架

與前代車款比較起來，New Prius在各方面都大幅勝出，原廠指出在日本二代目很多都用於公司車，三代目則真正打入家庭，而其斜背的外型是在第二代車型所奠定

車尾具擾流翼的設計，就不難看出New Prius對空力的重視，其0.25的Cd值則是由側面三角輪廓所構建

試駕感言～Hybrid車邁入成熟階段

試駕過第三代Prius之後，我認為Hybrid車將是未來的主流，從這部車上不只是見到電力系統技術的與日俱增，更讓人驚艷的是其有著身為汽車的一切要素，所以它已經跳脫實驗階段成為成熟的產品，當配置插電構造與鋰電池的那一天來臨，我想我也會改開Hybrid車。

觸控方向盤的多功能顯示 這是New Prius的一項新科技運用，可控制音響、空調、旅程與各項設定的觸控式方向盤，可切換DISP鍵在中央液晶儀錶板顯示Hybrid系統作動、每分鐘油耗、油耗記錄與電能狀況等四大畫面，其中Hybrid一項還包括經濟駕馭的指示，此整合式輔助設計也是節能駕駛的重要參考。

New Prius誕生地─堤工廠 New Prius是由位在愛知縣豐田市的堤（Tsutsumi）工廠所製造，成立於1970年底的這座工廠佔地34萬坪、擁有5,326位從業人員，其兩條生產線共計每月可產出40,000部車，除新舊Prius之外，還包括Camry、Premio、Allion、Scion tC等車款的製作。轄下有機械、沖模鑄造、車體、壓印、塗裝、組裝等廠房的堤工廠，平均57～66秒就可造出一部新車，因此每日產能可達到1,850部；本廠的最大特點則是十分重視環保，故大量採用包括太陽能、風力/廢熱發電與廢水再生等能源，這些積極的節能措施也有助於減少二氧化碳排放及石油資源的浪費。

十勝賽車場見聞 在十勝賽車場的一角，我們見到後窗貼有土屋圭市、知戶學的Toyota AE86，不過這部車並非真正的賽車，僅是拆除不必要內裝的改裝車，其隸屬於「北海道AE86保存會」，看來這有20年以上歷史的FR名機果然是日本車迷心中的瑰寶。另外，十勝賽道大圈的Grand Prix Corse最速紀錄，是由高木虎之介在’96年Formula Nippon駕駛Reynar d96D所創，成績為單圈1分39秒625、平均車速183.982km/h。

至於中圈的Clubman Corse紀錄是由Eric Comas在’04年JGTC做出，他駕駛Nissan Z33 GT500跑出1分14秒136的最速單圈，平均車速則達到165.387km/h。而小圈的Junior Corse保持人為谷口信輝，此君於’06年使用Lancer Evolution的成績是圈速48秒262、均速126.807km/h。十勝賽道場地圖Grand Prix Corse/Clubman Corse/Junior Corse

New Prius總工程師看Hybrid

任職於豐田乘用車第二研發中心的大塚明彥（Akihiko Otsuka），是負責第三代Prius的製品企劃總工程師，現年46歲的他平日喜歡釣魚、烹調義大利食物與玩樂團，這次大塚桑全程陪同我們試車並解答各種困惑，對於Hybrid的未來發展也有著專業見解，所以筆者特別整理了相關說明供大家參考。

首先關於電池的部份，New Prius大體是沿用上一代的架構，包括熱量、能量、電池數目都大同小異，其最大蓄電量同樣控制在65%，但純電動行駛距離最多可達到2公里，通常在20～30km/h的車速內均可應付，甚至50～60km/h的速度域也能短暫使用。在此大塚桑表示一般人對Hybrid車的最大疑問就是電池壽命，他不否認初代Prius的電池故障較多，可是第二代車型發生問題的機率已經很低，瑞典許多計程車皆是採用同型車款，目前跑了十幾萬公里一切正常就是最好的證明。

以電能驅動市區短距行駛

New Prius的電池已進化到第四代，充電量的設定值為30～80%，不過電池的效能與Hybrid系統的核心設計有關，Toyota的目標是電池壽命可達永久，不過由於氣候、各地環境的條件不同，所以他們努力的方向是至少電池耐久性要與車輛使用年限相當，像台灣銷售的Prius電池保固就和引擎驅動系統相同，為5年8萬公里，這點消費者是毋需擔心的。此外，New Prius年底在日本會推出500部搭載鋰電池的Plug-in車型試賣，在蓄電量更大且可使用家用插座充電的前提下，市區短距行駛就能真正做到以電能驅動的境界，而這也是Hybird車的未來趨勢。

Toyota認為目前鎳氫電池仍是兼顧成本與可靠性的最佳搭配，但鋰電池終究會是主流，且可用於小型電動車上，所以該廠亦致力於相關研發，只要冷卻、穩定性的問題能夠解決就可付諸大量生產。最後，大塚桑指出他們希望2010年時Hybrid車的年銷量能達到100萬部，2020年Toyota全車系可完成Hybrid化，同時必須逐漸降低油電系統的成本與縮小零件差距，那麼Hybrid車的價格便能接近傳統汽車，進一步被更多的消費者所接受。

事實上Toyota在Hybrid車的佈局上，近期內就會在泰國生產Camry油電混合車，而國內在2011年推出大改款Camry時，據說亦會有國產化的Hybrid版本發表，屆時台灣的Hybrid車肯定會愈來愈普及，所以Toyota的油電混合版圖將一天比一天壯大。