電腦改裝串聯全體 ECU介紹(上)

▲這個是較早期的APEXI S-AFC電腦,下方綠色的數字就是轉速區域,中間的選鈕就是可以自由加減供油比例的設置,可以看到幅度並不高,最多加減幅度僅有30%,當年也因為車輛改裝幅度都還算小,加上老車電腦錯誤容許範圍大,基本上這類的產品在當年可說是相當夯。

任督八脈打通關鍵
若無法因材施教,再好硬體也是枉然。

其實不管是傳統的噴射引擎,或是新科技的缸內直噴引擎,都免不了要透過ECU來做動力系統的控制,其實就好像是人類的大腦,正確的時機下達正確的指令,好讓事情得以順利進行,電腦改裝的成熟度在台灣也到達極高程度,外掛、寫入及全取代能見度都相當高,只要找對店家基本上是可在耐用度及性能上做完美詮釋。
 

 解開封印釋放威力
 電腦改裝的魅力!!

早期改裝不注重軟體,可程式電腦聽都沒聽過。
記得小編在1998年開始玩改裝汽車,那個時候渦輪增壓車真的相當稀少,多半都還是落在經典的限量車型,加上當年的汽車市場還是以「自然進氣」引擎為最大宗,因此當年的改裝多半還是侷限在香菇頭、肥腸,及排氣頭、中、尾段的改裝而已,無論是消費者或是Tuner都對於「ECU Tuning」的概念都不是很足夠,加上許多車都還僅是OBD I居多,診斷電腦普及率根本不到現在的3成,就連故障碼的解讀都還要透過燈號熄滅的長短對照手冊才有辦法查詢,算是還在摸索ECU改裝的年代吧。


▲這個就是S-AFC開始有漂亮液晶螢幕的開始,調整的細膩度基本上是較高,透過螢幕的搭載也擁有更多的顯示功能,當年的鯊魚就是最喜歡一顆渦輪錶加上S-AFC來營造戰鬥氣氛,不然就是AVC-R(增壓值調整)與S-AFC做串聯。
 
進階一點的車主則是有機會改裝到引擎內部機件,但並非現在常見的全套鍛造腹內或是加大排氣量等作法,而是較保守的上半座進排氣拋光,或是活塞、削上座等施工法來提高引擎壓縮比換取動力,而對於燃油補正上的需求,會以沿用大排氣量引擎的汽油泵浦,或是可調整式汽油調壓閥等粗糙的作法來進行。
 

▲晶片改裝是早期相當常見的ECU調校作法,這類的產品多半是直接向國外購入寫好的程式晶片,再請台灣技師將電腦拆開施以焊燒,早期可能寫死就無法更改,目前的產品則是將電腦可程式化自由撰寫,也算是不斷的進步當中。
 
再來一些日子市面上出現了兩種「ECU Tuning」方式,簡易型的「外掛式電腦」及「二樓版」兩種完全不同的系列,「二樓版」的方式比較類似現在的寫入做法,將重新撰寫好的程式晶片,焊燒在原廠ECU內藉此改變供油點火曲線,不過當年撰寫的技術並不高,因此這類的晶片多半是以國外罐頭程式居多。
 
▲早期許多車輛都會選擇留用日規性能版的原廠電腦,由於日規性能版本引擎的空燃較為漂亮,為了以防萬一都會建議連同日規噴油嘴一併更換,不過由於兩地汽油品質差異,這類的作法目前已較為少見。
 
另一種簡易型的「外掛式電腦」,例如:APEXI S-AFC這種有液晶螢幕的產品算是高檔貨,多半都還是沒有螢幕只有按鈕的小盒子,這個小東西其實佔了台灣日系車改裝供油市場主力好一陣子,基本上也是利用電壓的改變,來讓原廠電腦達到供油增減的功能,且店家都還會推薦搭配個SARD汽油壓力閥,來強化汽油霧化效果,而後期多了螢幕的APEXI S-AFC,除了可以簡易調整供油外,當時許多老車也都會用它來增添內裝的運動氣息。
 

▲汽油調壓閥主要目的就是「加壓」,使得噴油嘴的霧化效果提升,這類的改裝產品其實相當好用,基本上是輔佐噴油嘴的好東西,只是過去這類的產品都被拿來當成主力並非輔佐。
 

▲進排氣的改裝在已經是基礎中的基礎了,不過很多渦輪引擎在稍微變動後,Map或是流量計讀取到的電壓就會有所不同,因此建議如果有預算不妨連同ECU一同撰寫。
 

▲早期的車多半採用分電盤設計,加上電腦的功能並不強大,很容易就有錯過點火的狀況產生,也因此強化點火是這類車型最常見的提升,對於老車來說其效果真的很強大。

電腦改裝串聯全體 ECU介紹(下)

▲目前來說除了像是ECUTEK及Subaru Edit這類需要費用的撰寫程式外,許多免費的調校軟體都會少了Data log這個重要功能,對於需要更細膩撰寫的車輛來說非常不方便。
 
前所未有的強大ECU誕生
     徹底顛覆改裝界
各式各樣的撰寫方式,這就是科技的進步啊!!
筆者相信在國外有著正規賽事的薰陶下,各式各樣的ECU早已存在,而台灣認真說起來,大概就是在1997年開始認真踏入「撰寫」的區塊,因為渦輪增壓車變得便宜好入手,100萬左右的價格就能買到國產硬皮鯊GT,隨便調整一下增壓值就足以開心好久,2.2kit還是2.5kit紛紛出來刷新所有對於速度的成績,但不耐用也是暴露出當年台灣技師對於「撰寫」觀念上的薄弱。
 

▲像MoTeC M1 Series這種頂級機種(提供每缸的空燃比數值,及4種不同爆震頻率的監控,並且可以透過參數,設定油水溫與油壓的警戒值),只要撰寫者程度夠高,基本上要寫出比原廠電腦更細膩的監控程式也是沒有問題,且主機內就內含含氧、爆震、增壓等模組,撰寫時也不在需要外接任何轉譯機。
 
除了聘請外籍技師外來設定高階的「全取」&「外掛」可程式電腦外,還有一種就是外語能力佳、但並非科班出身,憑藉著網路的搜尋及可能先從愛車下手的「原廠撰寫」方式開始出現。當然這個演變完全要歸功於OBD2的誕生,相較於較封閉的亞洲文化,歐美國家的資源可以說是更加豐富,專業網站上的討論也是毫不藏私,雖然一開始這樣的作法並不被消費者接受,但由於少了電腦主機購入的費用又能享有量身撰寫的優勢,加上穩定度沒有堪憂下,目前這類的「原廠撰寫」文化在台灣已經是最大流派。
 
▲O2的重要性絕對不僅是在油耗而已,每秒百次或是千次的回饋訊號,在踏下油門瞬間就能感受到其功用,因此許多老車或是大改車在搭配高階電腦後,也會換上回饋訊號更快的O2提供車輛更即時的空燃比修正,與過去常見的寫死可說是完全相反的作法。
 
全取代與過去相比則是除了大改外,還有就是用在許多經典老車的「復原」上,由於這類的電腦功能無與倫比強大,可以直接串聯起全車線組及sensor外,Tuner還可以自由捨棄誘或是追加需要的sensor位置,除了重新製作點火訊號擷取模式外,甚至連防滑系統都可以自由製作,因此對於許多線組不穩定的老車來說簡直是春天的到來。
 

▲記得過去剛從鋼索演變到電子節氣門的時代,大家都覺得怎麼反應慢半拍,直到後來得知電腦可透過撰寫設定電子節氣門,循跡或著是反應速度時才逐漸被接受,至今許多賽車也都早已紛紛換上電子節氣門。
 
▲Trust e-manage已追不上新式電腦,因此大家可能認為想要調校ECU內部程式,似乎不再像過去般容易?其實不然,只要找對方法,反而可以「綁架」原廠電腦,使其依照Tuner的意思自動調高渦輪增壓值,並補正供油量與點火時間,使引擎動力有所提昇。
 

▲新款外掛電腦改裝難度就簡單許多,安裝時採用快速拆裝接頭,只需針對原廠Map、Boost、Cam Shift與Actuator等Sensor與控制器進行接頭跨接即可,因此大約不到1個小時就可完成安裝,完全顛覆過去對外掛電腦印象。