連桿、拉桿介紹(上)連桿、拉桿改變為操控關鍵

超高自由度為所欲為

高階魚眼軸承,不同路況都能確保輪胎與地面咬合 !

車輛大部分的時間都是在移動,而駕駛該如何在這時間內充分享受到車輛帶來的樂趣更是許多人改裝的重點,除了高抓地力的輪胎及輕量化輪圈外,底盤連桿可藉由調整及設計達到更多的輔助,這也是為什麼現在底盤連桿改裝那麼盛行的主因。
 
依照需求做搭配
路感需求人人不同


自由度與強度,美觀度也是選擇重點之一 !

獨立懸吊受力時左右車輪不影響彼此,能達到不錯的操控和舒適。其實,懸吊系統中的上下支臂、仰束角調整器、李仔串、後上連桿等都屬於「連桿件」,只不過每根連桿扮演的角色有點不同,卻有提高行車穩定性和轉向反應的共同點。
 

▲魚眼的構造如圖可見,包覆層(外)與球頭(內)達到可360度轉動的需求,不過魚眼最怕的就是細小沙塵跑入,因此很多產品都會在外部套上橡膠套來預防,不過由於沒有緩衝因此魚眼的反應相當直接。
 
一般來說連桿的升級可以分為「可調」、「不可調」、「魚眼」及「硬橡皮」4大種類,多半原廠御用改裝套件如STI或是NISMO皆是採用不可調整的設計,如果需要更特殊的定位設定,車主則只能選擇社外的改裝套件,可調整的產品其實並非是極端玩家才需要,某些懸吊在降低車身後就會產生定位上的改變,這個時候就需要可調整的設計來補救這個問題,而可調拉桿的螺絲到桿身厚度的要求更是超乎想像的嚴苛。
 
▲國產品的好處就在於日後搭配或是升級的便利性,例如這個Subaru系列的下支臂,就可直接購入專用套件來升級,而底盤某些活動關節則是也有對應的產品。
 
此外,小編認為最關鍵的就是與車體銜接的「接頭」部分,這個部分就是提供連桿前、後、左、右、上、下擺動的關鍵,「硬橡皮」的部分其好處則是依舊保有橡皮的韌性,不管是一般街車、休旅車到性能車,原廠為了車輛在加速或是減速時,產生的前、後、左、右、上、下的搖擺角度不會太過死硬下,橡膠硬度幾乎都設定在50-60度左右,而強化部分則是提昇到「65-70度」,如此一來原本的韻律就會達到相當程度的抑制,車輛操控得以提昇。
 

▲基本上前三角架很少會推出魚眼可調的產品,這類的產品多半是需要更豐富設定的甩尾車會用到,並且可以透過設定來改變前輪切角幅度。
 
靈長類動物最大的優勢就是在於可以自由地運用雙手,雖然汽車並非動物,不過如果關節處可以確保這些活動位置的流暢性,那車輛就可輕鬆達到人車合一的境界,就像魚眼軸承,不過大多數人對於這樣的特性其實是害怕的,因此魚眼軸承的多半會在較特別的性能車上才能看到,因為這些車需要更好的關節活動特性,讓輪胎可以跟著路面做改變,確保最大抓地力的達成。
 
▲連桿的改裝是較為常見的作法,而如果是魚眼設計的車輛在轉向時,可以很明顯的感受到與橡皮完全不同的個性。
 

▲實如果有店家願意幫忙,也可以直接與國內業者購入強化橡皮鐵套,直接與原廠連桿橡皮做更換,也能得到原廠沒有的更佳操控表現。
 
▲甩尾車需的設定較一般車來的更加不同,多數車輛都會以魚眼可調式連桿做為強化的首要條件。
 
▲不要小看李仔串的升級,換裝後可以明顯的感受到防傾桿帶來的效果,車體在經過坑洞時強度表現更上一層樓。
 

連桿、拉桿介紹(下)抑制側傾的防傾桿,海盜船的終結者 !

▲防滾架可以說是最直接的剛性補強桿,不過由於佔據太多室內空間,造成一般道路使用上的困難,因此街車還是會以追加拉桿為主。
 
拉桿車體強化數
一根一根都是藝術


我們常看到賽車場裡的重度改裝車內部都具備防滾籠來強化車體的剛性,受到強烈撞擊時能減少車體扭曲,以保護車手的安全,隨著造車技術不斷的突破,的確新車的剛性進步許多,以代步車來說足夠應付日常所需,但對於強化後的避震器,或經常跑山路的車輛來說,加裝拉桿對車輛的操控力和剛性補強依然會有所幫助,畢竟車體變形量愈少,懸吊與輪胎就更能單純的處理路面震動與彈跳,車輛開起來會更聽話。
 

▲前拉桿
當車子轉向時,外側的輪胎和避震器負載最重,可能造成輪拱結構和連桿的輕微變形,透過前拉桿能將負載平均分佈,抑制變形以提高過彎的精準度。
  
這也是性能車或高級房車原廠都會配置引擎室拉桿的原因,當強勁動力與高速巡航時,都必須有更穩固的車體剛性來承受,透過引擎室拉桿的加裝,其設計猶如一座拱橋,能減少避震器上座的扭曲,並在過彎中將負載較重的懸吊傳遞至另一側,提高行車的操控性。此外引擎室拉桿的桿身,最好都能設有彎折處,並銜接在固定座的上方,除了能使桿身具有一定的彈性外,倘若受到極大的車側撞擊時,會從彎折處開始翹曲並緩衝力量,而不影響另一邊的固定座。而固定座多以圓盤或導角設計,主要是減少應力過於集中在螺孔而損壞,確保引擎室的結構沒有過多的折損。
 

▲葉子板拉桿
當路面給的衝擊力超出懸吊的吸震範圍,可能會讓直尺形的結構被往外推而扭曲,葉子板拉桿的作用是讓衝擊力被散開並補強結構力,不過建議給安裝競技版避震器的車輛使用。
 
另外為了減少過彎的側傾過多問題,加裝防傾桿算是對操控與舒適的一種入門提昇。不過製作良好的防傾桿,又要回到跟連桿和拉桿一樣的尺寸與材質的大作戰。一般原廠的防傾桿比較偏舒適性(性能車除外),管徑的設計較細,但面臨激烈的操駕,防傾桿很快就達到極限,因此就有設計較粗的防傾桿,來增加扭轉的極限。
 

▲側下拉桿
在崎嶇不平的道路上,可能會因不平衡的重量轉移而使底盤有不同程度的彎曲。側下拉桿能讓重量轉移到前後軸上,降低底盤的變形率。
 
▲防傾桿
當車子很激烈的過彎,重心會轉移到外側輪而過於擠壓避震器,嚴重的側傾會使轉向反應變弱,透過防傾桿的扭動能分散單邊懸吊的過重負荷。
 

▲引擎室屬於開放式的空間,也因此成為拉桿製造商最常開發的產品之一,依照車種不同預留的孔位來設計,目前這種三點式拉桿的強度屬於最高等級。
 

▲Summit使用鋁合金為引擎室拉桿的桿身,但要有碳鋼的強度就必須作出較寬的尺寸,且桿身內部須有縱向結構來補強,而碳鋼的桿身只增加管壁的厚度就行,但同樣強度的拉桿,鋁合金製品的重量只有碳鋼的一半,相當有車體輕量化的優勢。
 

▲多利用圓形和導角去設計固定座能減少應力集中,並讓負載被分散掉來穩固避震器上座。
 
▲來自UR提供的照片,能看出車禍後的桿身吸收了撞擊力而扭曲,但仍盡量保持拉桿整體的結構,車體才不至於有嚴重的潰縮,以保護乘客的安全。
 
▲安裝下拉桿和防傾桿時,首要注意的是車底高度,以免Low Down太多而擦撞底盤。若輪胎處於懸空狀態下鎖上桿件,在輪胎落地後,桿身或車體會出現不正常的受力或壓迫狀態,應該要著地鎖緊才恰當。
 

▲一般市售車的防傾桿偏舒適性,所以管徑較細;而加粗的防傾桿能提昇防側傾能力,操控反應也更犀利。