天下沒有不散的宴席，與車主們相伴多年的愛車們，最終總會到被以「二手車」的身份出售，甚至遭到報廢拆解、壽終正寢的一天。與走出生產線時的光鮮亮麗相比，進入報廢場的車輛或多或少讓愛車人士感到有些遺憾。然而不論從環境保護、資源回收與有效利用以及車輛行車安全的角度，報廢車輛回收都是必須嚴肅正視的議題。BMW集團回收拆解中心的回收流程為何值得我們仿效？回收產業的發展潛力為何？請看我們的分析。

歐美日地區的報廢車輛相關法律法規也趨於完善：如德國在2002年頒佈實施《廢舊車輛處理法規》，日本在2002 年制訂了《汽車回收利用法》並於2005 年開始實施等。

文 許鴻德

隨著過去10年大中華地區汽車銷量的高速成長，連帶使得近年來兩岸車輛報廢及回收行業也蓬勃發展。台灣因貨物稅條例修正法案舊車換新的新法規於2016年1月8日生效，民眾自2015年7月8日至2021年7月7日期間購買新車，於法令生效日起5年內完成報廢舊車或出口，皆可享5萬抵稅優惠。

新法規實施後，2016年台灣第一季廢棄車輛回收即比一年前同期增加20%，以台灣車輛公會以15年以上老車車口數達220萬部計算，台灣汽車報廢及回收業者未來幾年都榮景可期。而對岸的中國截至2011年底、境內的汽車保有量已超過1億部，巨大的汽車保有市場帶來大量的報廢需求，2011年光是中國的汽車報廢量就有近250萬部，預計在2020年前報廢量將突破1000萬部大關。

報廢汽車如果得不到妥善處理，不僅存在安全隱患、對環境造成不良影響，同時還會導致大量的金屬、橡膠等資源浪費

一身是寶的報廢車輛

在汽車產業專業人士的眼中，報廢汽車絕對可以說是「一身是寶」。在歐美成熟地區的汽車拆解市場中，拆解業者至少有三個部分可以盈利：首先是從車輛「五大總成」（即汽車引擎、轉向系統、傳統系統、懸吊系統以及車輛底盤）零件翻修（再製造）方面獲利；其次是分解工業材料方面獲利，工業材料中包括玻璃、塑膠及各類金屬擁有較大回收價值；最後就是政府對汽車拆解企業的補貼。

過去由於資訊的不透明與媒體關注較少，亞洲地區對於汽車精細拆解行業研究的人並不算多、加以不正規的地下拆解業者能以更高價格收車（每噸可達近150美元）；以在中國市場10年壽命的Honda Fit為例，行駛里程15萬公里的車輛若由正規汽車拆解業者收購只能給出約2,000元人民幣的回收價（一部車通常能夠回收的鋼鐵重量約為0.5噸，價值也在2,000元人民幣左右），但是在二手市場上的回收價甚至可以達到3萬元人民幣，也難怪正規中國汽車拆解業者都面臨著「無車可拆」的困境。

目前僅有不到5%的銷售車輛最後回到BMW集團回收拆解中心、拆解回收後再利用。

而鄰近的日本市場，2000～2013年也遭遇了百年來日本廢棄車輛回收業者（凱汰場）面臨重大改變黃金時期，環保議題的發燒，讓許多日本車輛回收業者面臨關門大吉的窘境。想成為合法的凱汰業者，必須符合日本目前訂制的污染環保條例，增添相關回收、淨化設備，大幅提高凱汰業者的門檻（約莫估計最少新台幣200萬以上），許多小凱汰場最終走向結束營業之路，不少跑單幫的外匯貿易業者也面臨轉型。報廢汽車回收拆解企業不同於一般廢舊物資經營企業，屬於環保型加工類公益性企業，報廢汽車如果得不到妥善處理，不僅存在安全隱患、對環境造成不良影響，同時還會導致大量的金屬、橡膠等資源浪費。

除了BMW直營經銷商回收客戶計畫報廢的二手車之外，另一個報廢車輛的來源是碰撞試驗室！

歐美市場早已關注報廢車輛處置方式

大中華地區的汽車拆解產業若要有所突破，仿效歐美日業者的成功經驗是一個可行的方向。發達汽車市場報廢車的回收再利用率已經達到近90%甚至更高，美國的報廢汽車拆解企業數量已有12000多家，零件翻修再製造企業更達到了20000多家，日本的汽車拆解企業也有約6000家的規模，而大中華區的汽車拆解相關企業數量僅在600家左右。歐美日地區的相關法律法規也趨於完善：如德國在2002年頒佈實施《廢舊車輛處理法規》，日本在2002 年制訂了《汽車回收利用法》並於2005 年開始實施等。

一部被拆解的車輛至少有85%的材料可以回收後再利用，不過BMW產品的回收率遠高於此，例如i3的零件有95%都能回收再利用。

歐美發達國家市場自1990年代開始，車廠已逐漸強調在汽車中使用可回收的材質與零組件的再利用，1996年歐盟開始討論廢汽車指令（End-of-Life Vehicles，ELVs）的建立。廢汽車指令的目的是防止隨意丟棄廢棄車輛，並經過回收及再利用和回收零件來保護環境；汽車製造商及材料和設備製造商必須滿足以下目標：1. 減少有害物質的使用 2. 容易拆解及重複使用、回收和再利用 3. 增加再生材料的使用。若是可再利用的原料、零件可回收再使用；若不能再使用則拆解後焚化、掩埋、儲存。

具體來說，汽車可拆解回收的零組件：例如保險桿、座椅、輪胎、冷卻液……等，依材質不同來歸類其回收利用方式。例如保險桿（塑膠）可經由熔解混料後製成保險桿、內飾板或工具箱；可堪用零件則可以再次利用，若不可再使用則可以做為替代燃料或是減少再次生產資源的衝擊。

回收拆解流程首先要做的是報廢、拆除車內安裝的安全氣囊。

探秘BMW集團回收拆解中心

雖然僅有不到5%的銷售車輛最後回到BMW集團回收拆解中心（BMW Group Recycling and Dismantling Center）拆解回收後再利用，但BMW原廠的回收流程仍具有高度參考價值！歐盟規定汽車的回收率為85%，即一部被拆解的車輛至少有85%的材料可以回收後再利用，不過BMW產品的回收率遠高於此（例如BMW i3的零部件95%都能回收再利用）。

德國沒有汽車報廢年限，只有年審時不合格且經過維修也不能達標的車才會報廢。報廢後的車輛送到專門的回收場，用戶會收到一張回收證明，然後車輛再經過拆除煙火器（氣囊之類的易燃易爆物）、放出液體（燃油、潤滑液等）、貴重金屬物以及其他拆解過程後，最後被壓扁成一個四方型（便於運輸），送到粉碎場粉碎。粉碎物被分成鋼材、有色金屬、非金屬及填充物四大部分，然後再加以綜合利用。

工作人員會拆除所有在未來有可能會派上用場的零部件並送入庫房。

BMW集團回收拆解中心並不是簡單地重複前述流程，更重要的是在拆解的每一個環節都進行資料積累工作，並為新車研發作準備。回收中心專家Steffen Aumann表示：「回收是BMW集團可持續發展戰略的重要組成部分，它的重要性並不僅僅在於降低成本，更著眼於未來發展，同時還為德國政府在環境立法等方面提供參考資料。」根據歐盟的「回收法規」，凡只涉及產品本身和生產過程的回收都是免費的、而且要建立回收網路，因此BMW工程團隊在新車研發時就必須考慮到舊車回收流程的方便性。

BMW回收中心從1992年起就在歐洲第一個專門編制了「回收設計任務書」，中心同仁在拆解過程中不斷檢討任務書的規定是否合理、並使之更趨於完善。除了為研發積累資料之外，BMW集團回收拆解中心還有一個重要的任務：對德國政府環境報告的撰寫提出寶貴意見。回收拆解中心成立十多年來，BMW各式車型的酸雨、溫室效應、有害氣體排放和能源消耗這四項指標已分別下降了22%、22%、41%和18%。

進一步去除掉車輛上的玻璃和塑膠部份，以利環境保護。

位於德國慕尼黑BMW集團汽車總部旁的BMW集團回收拆解中心看起來是間普通的廠房，稍有不同的就是這配套有一個小型停車場（而且頻繁有車輛進出），據說這個停車場所展示的車輛，可比BMW汽車博物館還要精彩，你有機會看到BMW各個時期的生產的各種型號的汽車。顧名思義，該中心的任務就是「拆解報廢」和「回收再利用」各式BMW車型。除了BMW直營經銷商回收客戶計畫報廢的二手車之外，另一個報廢車輛的來源是碰撞試驗室！即使現在有了電腦模擬試驗，一款新車型在投產之前也要經過至少100次的實車碰撞試驗（BMW集團每年光是撞擊測試就花去3億歐元），撞擊試驗一方面是為新車研發積累資料，另一方面也為德國政府的汽車安全政策提供寶貴資訊。

BMW集團回收拆解中心之回收流程

步驟1

回收拆解流程首先要做的是報廢、拆除車內安裝的安全氣囊。一般先往車裡塞進一個大型的氣囊、充氣並抵住車內的安全氣囊，然後通過電腦遠端遙控操作，人工起爆安全氣囊。同時也要拆除引擎位置的鉛酸電瓶。

步驟2

所有在場工作人員都要帶上隔音耳罩，操作員簡單地按下幾個按鈕，車裡的安全氣囊就會像放鞭炮：砰砰幾聲爆破完畢，整個過程也就幾分鐘時間。

步驟3

接下來工作人員會拆除所有在未來有可能會派上用場的零部件並送入庫房。有可能送到測試實驗室去，用於新車型原型車的製造。

步驟4

車輛主體部分需要處理的是放乾淨所有的液體部分，汽油、潤滑油、防凍液等等/若是電動車、則還要移除車載電池組

步驟5

拆除油箱、密封的壓縮空氣減震器，同時安全地放掉壓力，部分車輛的引擎會被單獨取出來並回收再利用

步驟6

進一步去除掉車輛上的玻璃和塑膠部分/電動車型則再經過壓碎切割處理、以回收再利用的碳纖維材料

步驟7

透過巨型的機械手直接把發動機從報廢車輛的引擎位置扯出來

步驟8

車體部分被丟入大型的液壓擠壓機，壓成真正的廢鐵一塊。不管什麼車、原來什麼樣，現在都被擠壓成四四方方的廢鐵塊。這些廢鐵塊被送去攪碎後，再通過分離篩選出不同的碎片，金屬材料會回爐再煉鋼鐵，布匹、皮革、泡沫材料會被磨粉，作為工業品原料使用，基本上是都能各得其所，物盡其材。

含金量超高的潛力產業

隨著未來電動車、車內電子零部件一定會愈來愈多，所淘汰下來的二次鋰電池也愈來愈多，但汽車用不了的電池並不代表它就完全喪失了利用價值，如何通過其它途徑將它好好利用起來才是所提倡的新能源環保概念。

隨著未來電動車、車內電子零部件可預期會愈來愈多，所淘汰下來的二次鋰電池也隨之增加。

「將廢舊電池回收作用儲能設備」是一個很好的思路：根據可持續能源中心（CSE）的說法，電動汽車上的鋰電池一般使用壽命可達8到10年。也就是說當鋰電池不足以再為電動汽車提供充足的動力之後，仍能在其他設備上進行使用。BMW和Bosch博世集團去年從100部BMW品牌電動汽車上共取出了2600個電池模組，再將它們合併組裝成一個固定存儲系統後，將它賣給位於德國漢堡的瑞典大瀑布電力公司（Vattenfall）旗下充電站，作為尖峰時段的一個後備能源使用。該存儲系統額定功率為2兆瓦，存儲容量達2800千瓦時，足以供應一個兩口之家長達7個月的用電量。

與德國BMW集團高效率的汽車拆解流程相比，大中華地區業者的技術手段仍相對落後，目前多數汽車拆解通常採用人工拆卸的方式：使用氧氣，焊槍等傳統方式對汽車進行打包、剝離、剪切等較危險的拆解工作，不僅效率低下還存在高度危險性。一部報廢車輛的拆解往往需要花費3至4個拆車工人一整個工作天、不僅人工成本很高而且非常的不節能減碳。反觀歐美日地區都採用世界一流水準的汽車拆解專業機台，只需要短短7至10分鐘即可完成一整部車的拆解過程，並且還能針對特殊零件進行分類、大幅提高可用零組件的回收利用率，BMW集團關注環境的決心值得台灣同業仿效。

BMW電動車型回收時再經過壓碎切割處理、以回收再利用的碳纖維材料。

事實上，若是主管機關積極引導，車輛報廢及回收行業也能成為替國家創造出口產值的行業，日本市場就是最好的例子！由於擁有競爭力強大的本國汽車製造商，日本是不折不扣的汽車強國，全國汽車保有量達到8000萬部之巨。日本每年生產約1000萬部新車，本國新車年銷售量維持在500萬部上下，物美價廉的新車造就了成熟的日本二手車市場，自1990年代起二手車交易量一直保持每年800萬部的水準，遠遠高過新車銷售量。

由於車型更新換代迅速且二手車流通量大，新車售出後其價值隨年限快速下降，一般兩年左右價值就折半，8年以上車輛的價值幾乎為零，大部分汽車報廢時車況仍然很好。日本特殊的市場環境使得該國汽車報廢速度很快，一般乘用車平均報廢年限為10年，每年報廢車輛約550萬部（與新車銷售量基本持平）。由於市場上擁有大量物美價廉的二手車，加上人力成本高昂和日本消費者挑剔的消費習慣，銷售大幅改裝或拼裝車幾乎無利可圖。價格便宜與品質較好的大量日本廢舊汽車及拆裝零件透過出口方式流入台灣、中國及中亞國家，若讀者有機會前往哈薩克、塔吉斯坦等國家、可以發現大量的日本品牌右駕車輛。

BMW和Bosch去年從100部電動汽車上共取出了2600個電池模塊，再將它們合併組裝成了一個固定存儲系統，並賣給充電站使用。

有趣的是，擁有1400萬部機車的台灣，其機車車輛報廢產業也仿效了日本的發展道路，包括東南亞、中東、印度，甚至就連非洲都曾進口過台灣的回收機車。而且台灣官方或機構所報廢的車輛，不僅因車體印上單位字樣或標誌，還加上年限淘汰時車齡不高，以及時常保養的規定，讓車況不算太差，進口到路況不理想的國家反而受到青睞。例如六年級生超有Fu「美的50」就算車齡逼近40歲了，報廢轉賣行情還有6,000元起跳。被熱門詢問的還有野狼125，轉賣行情也逼近4,000元。回收機車保持正常外觀，出口到國外再讓當地車商修理。不少東南亞國家的嘟嘟車（摩托車計程車）綠色車頭都來自於過去「中華郵政」的公務車，另外伊拉克也出現過彰化警車、阿富汗也有雲林科大的小巴士，台灣報廢車輛在國外被當成寶貝、換個國家繼續上路，這也是對台灣造車品質的另一種肯定。

BMW集團回收拆解中心並不是簡單地重複前述流程，更重要的是在拆解的每一個環節都進行資料積累工作，並為新車研發作準備。

歐美發達國家市場自1990年代開始，車廠已逐漸強調在汽車中使用可回收的材質與零組件的再利用；1996 年歐盟開始討論廢汽車指令的建立，目的是防止隨意丟棄廢棄車輛，並經過回收及再利用和回收零件來保護環境。

歐盟規定汽車的回收率為85%，即一部被拆解的車輛至少有85%的材料可以回收後再利用，不過BMW產品的回收率遠高於此（例如BMW i3的零部件95%都能回收再利用）。