Mitsubishi Lancer Evolution VI 絕對經典的四門戰駒(下、底盤及其他篇)

Aragosta 3WAY避震器助陣,彎道掠奪者誕生!!


內裝
這輛車的目標就是彎道,兩張Recaro SPG也是很正常的事情,車體內也藉由花樣百出所焊燒的九點式防滾架穿插,C柱部分為了保持後座使用便利性,採沿著C柱走的方式來製作,四門房車的讀者也可考慮這樣的方式喔。


排檔
車主真的是瘋到一個不行,連原廠的H型排檔方式也看不順眼,換上IKEYA Formula的序列式排檔機構,將換檔放式更改為序列式的前後推方式,變速箱本體還是原廠,因此換檔時候還是需要透過離合器的切放來作動,不過如果換上電子節氣門後,可以透過電腦撰寫來瞬間中斷點火強制換檔。


儀錶
很可惜Rallyart只有推出300km/h時速表可以更換,另外的萬轉轉速表則是社外改裝廠所推出,儀錶板前方的0就是序列式排檔總成的檔位顯示,副駕前方的則是DEFI則為排溫、水溫、油溫及油壓錶,另外增壓值部分則是直接透過EVC IR來監控。


避震器
這輛車這次提升的重點還有這組高達六位數的Aragosta Type-SS 3WAY避震器,倒立式桶身還施以WPC加工,基本上這個版本是以「伸20/縮11段」的2WAY為基礎,高階者可以訂製追加「微低速縮側12段」可調達到3WAY調整目的,與過去完全扼殺這輛EVO的天賦的道路版避震器相比,這避震器讓車主感受到前所未有的路感。


排氣管
EVO就是要大砲管才對味,整段鈦合金打造的TRUST中尾段採用70mm的管徑,以目前的動力配備來說已經是差不多一拜了,車主目前也有可能會換上80mm的全段管徑讓高轉速背壓更小。


輪框+煞車
CP9A比較可惜的是RAYS CE28NSL這組輪圈並沒有專用的適合尺寸,9.5J ET35需要再墊約15mm的尺寸,才有辦法達到切平葉子板,目前輪胎寬度更是提升到255mm規格,較原廠多出了30mm之譜,煞車系統則是前六後四的BREMBO ZL1卡鉗,大幅延後煞車點時間。


尾翼
車尾望去超大隻的VOLTEX尾翼,乾式碳纖維的材質與3D曲面設計也是價格不斐的主因,車主為了讓車尾看起來不會太空,也追加鋼索固定左右,搭配上車尾的手工後保桿,車尾望去鋁合金底盤及鈦合金排氣管直接映入眼簾,看起來除了具有幾分戰鬥氣息外,還很性感捏。
 

Mitsubishi Lancer Evolution VI 絕對經典的四門戰駒(上、歷代列傳篇)

小編對於CP9A車型其實是相當有感情的,當年在日本求學時的鄰居就擁有一輛,那個簡潔的車身線條,搭配EVO才有的寬體線條,那可是國產車型想要仿造也很困難的經典,而這輛藍魔鬼更是時常出沒北宜公路,車主擁有他已經3年了,這幾個月則是再度強化了動力及底盤,如果不小心遇到了請自行禮讓吧……
 
圖/顧宗濤  協力/CircuiTek均阜
 
Tuning SPEC
■4G63油水封更換■Manley鍛造活塞■Eagle鍛造連桿■ARP強化缸體螺絲■HKS GTII 7460R渦輪機■ID 1050噴油嘴x4■DW65C汽油泵浦■GReddy中冷器■Master Classic全取代電腦■HKS EVC IR■Rallart 300km/h時速表■萬轉轉速表■DEFI追加儀錶■歐規EVO正左駕方向機■TRUST鈦合金排氣管■Aragosta SSS 3-WAY避震器■鋁合金魚眼可調後下支臂■BREMBO ZL1卡鉗(前六/後4))■前356mm浮動碟■後345mm雙片碟盤■花樣防滾架■RECARO SPG賽車椅■IKEYA Formula序列機構■OS多片式離合器(單)■前後RAYS CE28NSL 9.5J ET35■前/後PSS4 255/45R18輪胎■VOLTEX 3D曲面尾翼
 

再見了!!   Mitsubishi Lancer Evolution
歷經22個年頭  公道最強傳說休止

1-10代全是經典,留給世人無限的思念!

 Lancer Evolution雖然直到八代目才在台灣正式有了合法版本,不過自1992年一代目起,與對手Impreza的戰鬥在任何場合都不曾停止過,拉力賽、單圈挑戰賽到直線加速賽,這兩輛車就像有條看不見的繩索般,將兩輛車緊緊綁在一起,不過三菱就在宣布EVO正式停產時,落寞的人我想不僅只是車迷,就連對手Impreza似乎也會提不起勁來打造更好的車!?
 
EVO初代目  二次進氣搭載

1992年9月EVO I首度登場,引擎部分雖然一樣稱之為4G63,不過卻是流用上初代VR-4而來,最大動力設定較初代VR-4多出10hp達到250hp之譜,RS車重更是僅有1170kg,推出當時優異的運動性能在短短的三天內就全數售完。
 
1994年1月EVO II則是改善了車身剛性、齒比及輪胎尺寸不足等問題,在進排氣的改良下最大動力提升至260hp。EVO III則是大家最熟悉,頭文字D裡須藤京一所駕駛的那款車型,全新的空力套件搭載讓車子看起來更加霸氣,並且首次導入二次進氣系統來解決渦輪遲滯問題,也就是京一排氣管擾亂拓海那吵雜的蹦蹦聲由來。
 

販售年份:1992年9月~
車量型號:E-CD9A(通稱EVO I)、
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:250hp/6000rpm
最大扭力:31.5kgm/3000rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1170kg〜
車輛售價:2,208,000日幣〜


販售年份:1994年1月~
車量型號:E-CE9A(通稱EVO II)、
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:260hp/6000rpm
最大扭力:31.5kgm/3000rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1180kg〜
車輛售價:2,308,000日幣〜


販售年份:1996年1月~
車量型號:E-CE9A(通稱EVO III)、
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:270hp/6250rpm
最大扭力:31.5kgm/3000rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1190kg〜
車輛售價:2,378,000日幣〜


寬體進化  WRC常勝軍
最廣為人知的車型,戰鬥氣息濃郁第二世代!!


販售年份:1996年8月~
車量型號:E-CN9A(通稱EVO IV)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:36.0kgm/3000rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1260kg〜
車輛售價:2,498,000日幣〜

車輛介紹:徹底的大改款,外型與一代目徹底不同,為了強化左右輪的驅動力,AYC就在此時登場,與EVO III相比有著飛越性的戰力提升。不過由於是第一年,因此AYC的故障率相當高,時常發生異音等問題,要解決這個問題除了勤換油外,多數人也都會選擇換上1.5Way LSD來徹底根治這個問題。
 
引擎部分採用鍛造活塞來提升強度,渦輪機則是使用上全新的雙渦流設計,而為了當時日本的動力自主規範,最大動力僅設定在280hp,但如果只要將增壓值向上提升即可突破300hp,不過原廠所使用的鍛造活塞強度不足,EVO V就又改回鑄造活塞。或許是因為大改款剛好鎖定車迷胃口,EVO IV可說是歷代車型中生產台數最多的車型。


販售年份:1998年1月~
車量型號:E-CP9A(通稱EVO V)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:38.0kgm/3000rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1260kg〜
車輛售價:2,598,000日幣〜

車輛介紹:徹底改善EVO IV的制動系統及輪胎尺寸不足缺點,為了在WRC賽場上與三門車型較勁,車體寬度由EVO IV 1690mm加寬到1770mm,輪胎尺寸也由205/50R16提升到225/45R17,煞車則是更換上前對四、後對二的Brembo卡鉗系統,前差速器則也首次搭載黏藕式防滑差速器(Viscous Coupling Unit),提升彎道中的加速性能。
 
另外避震器改採路面回饋更佳的倒插設計,高聳的後尾翼則也是首度將可調整設計納入,渦輪機的進風口部分與EVO IV的9cm²相比提升到10.5cm²,原廠ECU則進化至16位元,也就是為什麼EVO V雖然依舊維持280hp卻又能多出2kgm扭力的關鍵。


販售年份:1999年1月~
車量型號:GF-CP9A(通稱EVO VI)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:38.0kgm/3000rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1260kg〜
車輛售價:2,598,000日幣〜
車輛介紹:以大獲好評及擁有卓越性能的EVO V為基礎,EVO VI則是更將所有小細節再度精進,首先來看到外觀上的改變,在累積一年的WRC賽事經驗後,EVO VI嶄新的車頭造型除了擁有更低的空氣阻力外,並且能提供更優異的冷卻性能。
 
EVO V過硬的原廠懸吊阻尼設定,在當初受到不少車迷的反彈,認為過度捨棄一般街道走行的舒適性,而反觀EVO VI車高部分則也較上一代車型降低了30mm,懸吊阻尼則是較為柔軟,但也因為這樣被認為某種程度上的「退化」,為了要贏得日本當地的全日本拉力賽,三菱則是提供RS版本的懸吊給車主自行選擇。動力部分並未有所改變,針對冷卻性能做了提升,使得引擎耐久度大幅提升,RS版本則更是使用上鈦合金葉片渦輪機,大幅減少了50%運轉阻抗。


販售年份:1999年12月~
車量型號:GF-CP9A(通稱Tommi.Makinen Edition EVO 6.5)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:38.0kgm/2750rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1260kg〜
車輛售價:3,278,000日幣〜
車輛介紹:俗稱6.5代的麥肯南紀念版本,就是為了要紀念Tommi.Makinen在WRC賽事上的四連霸紀錄而冠名。車高部分較EVO VI降低10mm,渦輪機則是全數採用鈦合金進氣葉片,不過因為排氣側的縮小,最大扭力則是較EVO V及IV來得提早了250rpm,排氣管部分也由原本的橢圓形更改為大口徑的砲管式樣,搭配上專屬的空力套件,外觀上的魄力更是有別於過往的EVO。
 
內裝則是以黑色調與紅色調為主,方向盤、排檔頭(套)及手煞車部分也都繡上紅色車線,另外由Recaro代工繡有Tommi.Makinen字樣可調式賽車椅至今也都還是可遇不可求的聖品。鋁圈部分由原本OZ製15幅鋁圈,更改為輕量化為主ENKEI製10幅鋁圈,讓EVO 6.5除了看起來更加運動化,實際上也讓車主獲得更多的駕馭樂趣。


Active Yaw Control (AYC)
主動式舵角控制系統
Active Yaw Control主動式舵角控制系統(後差扭力左右主動分配),當右彎時,由於離心力使得車身傾向彎道外側,也就是車身向左側傾,此時AYC會將扭力由抓地力較差的右後輪轉換至抓地力較佳的左後輪,因此改變了車身的瞬間偏航,使車頭朝向彎道減少轉向不足的現象。當駕駛收回油門時,AYC會將扭力分配至內側輪胎,以維持車身穩定避免轉向過度。
 
※AYC從Evolution四代後皆有裝載,而八代和九代的AYC改為Super AYC (作動更為精準)。

全新車型改款  ACD導入
第三代車型問世,左駕、五門、自排一掃過去堅持!!


販售年份:2001年2月~
車量型號:GH-CT9A (通稱EVO VII)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:39.0kgm/3500rpm
排檔方式:五速手排
車身重量:1320kg〜
車輛售價:2,518,000日幣〜
車輛介紹:外觀上與過去EVO VI可說是徹底的不同,全新開發的車體在避震器上塔部分進行了補強,另外C柱下方則以熔接V字樑來補強車尾部分,使得EVO VII的剛性較上一代車型強上1.5倍。
 
另外由EVO VI上的黏藕式防滑差速器進化而來的ACD,使用液壓多片式扭力分配器的ACD,比上一代的反應快了3倍,且電子控制系統能夠容許車輛劇烈反應,正確地掌控方向機柱傳來的訊息,原廠也提供了一般道路、石頭路及雪地三種模式給駕駛自行切換。齒比部分則是放大1檔齒比,加密了五速檔位,車價部分則是較EVO VI來的便宜。


販售年份:2003年1月~
車量型號:GH-CT9A (通稱EVO VIII)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:40.0kgm/3500rpm
排檔方式:六速手排/五速手排
車身重量:1320kg
車輛售價:2,518,000日幣〜
車輛介紹:EVO VIII幾乎也是換湯不換藥的車款,最大的不同就是車頭氣壩內三角形的設計,根據三菱標示這個三角形的造型其實是依照富士山的造型所發想而來,不過也因為這個疑似富士山的氣壩,導致水箱冷卻的性能遠不如上一代車型,在日本更是受到極大的批評。
 
不過變速箱則是首次搭載上由愛知機械工業製的六速手排(RS五速手排),AYC內部構造也經過修正,使得可有效控制更多的扭力,因此被稱之為Super AYC(RS車型則為選配)。EVO VIII更是首度向海外輸出左駕車型,不過並未搭載AYC或是ACD等優異的電控系統。


販售年份:2005年3月~
車量型號:GH-CT9A (通稱EVO IX)
引    擎:4G63
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm
最大扭力:40.8kgm/3000rpm(GSR)、41.5kgm/3000rpm(GT/RS)
排檔方式:六速手排/五速手排
車身重量:1320kg
車輛售價:2,940,000日幣〜
車輛介紹:EVO IX這次可說是有備而來,上半座搭載上全新設計的連續可變正時汽門MIVEC,使得扭力表現最大可達41.5kgm,扭力輸出更是較MR車型提早了500rpm,這次渦輪排龜及中心葉片則是全部改採鎂合金材質,整體反應更較傳統鋁合金來的更佳優異,大幅增加高回轉速的威力。
 
另外底盤部分當然有基本的Super AYC及ACD,避震器則是與MR相同採用Bilstein製品,空力套件部分這次則是捨棄了富士山,換上更大的氣壩來獲得該有的冷卻效率,日規車型的後下擾流更有穩定車尾效用,也成為美規車型或是EVO VII、VIII最熱愛的流用原廠套件。



Active Center Differential
中央扭力分配器
ACD就是取代當初用在EVO VI上的黏藕式防滑差速器VCU(Viscous Coupling Unit)的功用。使用液壓多片式扭力分配器的ACD,比上一代的反應快了3倍,且電子控制系統能夠容許車輛劇烈反應,正確地掌控方向機柱傳來的訊息,鋼製離合器的耐久性也比上一代強許多。
 ※ACD是只有在Evolution七代、八代及九代才有搭載。

最終車款  沒落的鋁合金引擎
21世紀的EVO,車迷似乎不買帳!?


販售年份:2007年4月~
車量型號:CZ4A (通稱EVO X)
引    擎:4B11
排 氣 量:2.0L
最大動力:280hp/6500rpm(MC前)、300hp/6500rpm(MC後)
最大扭力:43.0kgm/3000rpm(MC前)、43.0kgm/3000rpm(MC前)
排檔方式:六速SST/五速手排
車身重量:1420kg〜
車輛售價:3,150,000日幣〜
車輛介紹:十代目擁有更安定的走行性能,另外採用最高980MPa的高張力鋼材,十代目更是擁有高剛性及重量抑制等優點。傳動系統方面,GSR車型搭載Twin clutch SST六速自手排系統,其構造與DSG相當類似,採1-3-5、2-4-6雙離合器交換系統,確實達成更高效率及更快速的換檔速度,另外Twin Clutch SST濕式多板離合器並列的配置,相較於前輪傳動的DSG系統,擁有更大的容油量及更厚實的離合器片。
 
長久以來所使用的4G63鑄鐵引擎也已廢除,改採全鋁合金本體的4B11,重量方面當然鋁合金的4B11絕對占有優勢,另外在MIVEC的搭配下,3500rpm即可爆發出41.5kgm的最大扭力(日規43.0kgm),最大馬力甚至高達297hp(日規300hp),油門反應更是前幾代車型無法比擬。

 

Super All Wheel Controls
這可不是靠夾煞車作動喔
EVO採用AYC主動舵角控制是在10年前的六代目上,歷經了這10年來的演變S-AWC(Super All Wheel Controls)也在十代目上現身,而這套系統則是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串連而成。在AYC直行後軸左右輪限滑、ACD分配前後輪扭力、Sport ABS進行獨立內外側輪煞車及ASC動態平衡系統的禦制下,彎道終究猶如軌道車般緊咬地面。
 

Mitsubishi Lancer Evolution VI 絕對經典的四門戰駒(中、動力篇)

改造列傳  Mitsubishi Lancer Evolution VI
HKS GTII 7460R 1.7bar  全出力上看456.7hp之譜

如果時常在北宜山路出沒的你一定知道有一票EVO軍團時常出沒在此,而這輛一輛EVO VI CP9A更是熱血到不行,時常藉著中午休息時間就上去跑個幾回,大鵬灣的包場活動只要沒有妨礙到工作時間幾乎是準時報到,其實這個是車主的第一輛渦輪車,在購入這台六代目前其實是先看上GC8的,不過似乎不討家眷之喜好因此轉移到CP9A身上。
 
而車主對這輛車真的是照顧到極致,大概就差一張結婚證書而已,一般六代多半是沿用國產Lancer方向機,但左右圈數過多的問題一直是困擾大家的問題,因為EVO特殊的13:1方向機帶來的轉向快感也是其魅力之一,車主最後居然在俄國的拍賣網站上,找到一組全新的六代歐規左駕方向機,雖然價格高達五萬但這種機會只有一次,二話不說就直接殺回,讓愛駒釋放EVO該有的轉向快感。
 
不過在征戰多年山路與賽道後,雖然原廠引擎及渦輪的狀態依舊是相當不錯,但人總是會想要挑戰自己的極限,因此與CircuiTek均阜討論後,最後以耐久度為前提做完整的提升,首先下半座透過Manley鍛造活塞,及Eagle鍛造連桿施以強化,而活塞直徑則是選擇較原廠多出0.5mm的基本規格,推算起來排氣量僅約足2000cc左右,上半座則是基本的16氣門施以氣密處理,並且透過ARP強化缸體螺絲將上下半座組合起來。
 
動力壓榨的部分則是選擇上HKS GTII 7460R渦輪機,這具渦輪的走向以原廠位置為主,因此可以直接保留原廠芭蕉及管路走向,渦輪機本體對應動力在300-400hp之間,反應派設定更適合車主在山路上使用,而電腦選擇上來自波蘭,擁有更多介面及PIN腳的ECU Master Classic,這個電腦是專門給EJ20、4G63、RB、2JZ等90顆名機使用,獨立O2 Sensor或著是電子節氣門更改通通都沒有問題,在CircuiTek均阜大庭施以1.7bar壓榨下,目前這具4G63可以發揮出456.7hp/6000rpm、65.7kgm/4200rpm最大出力表現,並且在約3千出頭轉就可以擁有超過40.0kgm的扭力表現,這個戰力讓這輛CP9A在山路上更能為所欲為。

 引擎
偷偷告訴大家其實是因為車主周邊的EVO朋友每個都是怪獸,原廠的渦輪機已經無法滿足車主的心臟,因此才會以彎道及耐久度為出發點去施以強化,至於動力與排氣量並沒有提升的打算,因此原廠曲軸並沒有更換,僅透過鍛造活塞連桿與全數油水封的更換,取得引擎再戰10年的目標。


渦輪
這顆HKS GTII 7460R走的是原廠位置交換型設計,因此就算是原廠引擎也能輕鬆使用,並且保留原廠渦輪的油水冷設計,更可確保內部軸承的耐久度,不過據說這顆渦輪機需要到1.6bar以上才會有截然不同的特性。


進氣
自製的碳纖維隔熱蓋下使用的是Blitz金屬香菇頭,特殊的吸吐氣音讓人好興奮,而為了提供更直接的冷卻空氣,下賽道時車主才會將大燈卸除,換上這個專用的進氣外殼,提供直接的撞風。

 
電腦
Master Classic全取代電腦是比較少見,這個來自波蘭的全取代電腦主要是給一些90年代引擎使用,除了基本的功能外也有預留更多PIN腳,Tuner可以透過需要的Sensor追加給電腦讀取,另外也可以有獨立O2感知器的設計,讓讀取回饋速度更快,另外Master Classic還有賽車液晶螢幕可搭配。


馬力
實線:馬力
虛線:扭力
原廠:349.8hp/5500rpm、49.4kgm/4850rpm(淨)
改裝:456.7hp/6000rpm、65.7kgm/4200rpm(淨)
車主原廠TD05的時候就已將增壓值打到1.6bar,出力部分其實已經相當不錯,透過改裝後的出力更是多出106hp之譜,而多出的16.3kgm扭力更是提前650rpm發揮,在相同的4850rpm時HKS GTII 7460R已經有超過60.0kgm扭力產生。