M5也低頭? 平均極速300km/h比試

M5也低頭? 平均極速300km/h比試

沉腰坐馬力千鈞 房車型格跑車實力 


羊皮狼自二十多年前與高性能跑房車畫上等號後,這頭看起來溫馴的狼便不斷擴張牠對速度的野心,從最初0~100km/h加速約6秒進步到今日的4秒,平均極速更突破300km/h大關,高性能跑房車的勢力不斷擴張,某些經過改裝的版本甚至還大膽入侵原由超跑把持的地盤,因此千萬別小看了這群羊皮狼,否則輕率挑釁的下場就是吃一鼻子的灰。


在彎中的轉向反應,M5的表現稱得上怡然自得,讓人最激賞的莫過於出彎,瞄準彎頂點好好地踩下油門,507匹馬力與M-Power調校的差速器會幫助你徜徉而去,一路攻擊下去。

Sports Sedan~Part1. M.Benz CLS 63AMG vs. Rivals

記得第一次試BMW M5(E60)已是6年前的往事了,當時有一位熱心的車主買了台灣頭批BMW M5,並且願意提供我們試駕,雖然遠在高雄,我們還是立刻排出時間,南下試車。我也記得,試車的地點就在當時剛開幕的屏東極限賽道,在全新賽道上試全新M5,的確很讓人期待。但事實證明,這樣的期待是不夠踏實的,我並沒有獲得預期中驚奇與喜悅......。

事後想想,發現自己犯了兩項錯誤,首先是場地與車種不搭配的問題,要一部重量超過1.8噸的房車在賽車場上產生什麼驚奇,無疑是緣木求魚。其次,我也忘了幾位E46 M3車主的經驗談,他們說:「現在的M-Power原廠電腦會在磨合期限制引擎的轉運速度,讓引擎拉轉慢一點。」這就是所謂的封印,果不其然,這輛里程數未滿300km的全新M5確實被封印住了,拉轉速時就像添加了便宜爛機油一樣又緊又澀。

幸好,我的興致並沒有受限,在賽道上,能夠以如此均衡的動態完成每個區段的高性能房車,放眼車壇,也只有M5才辦得到。

今天在五指山再試M5,場地迥然不同於極限賽道,當然獲得不同以往的體驗,BMW的操控精良,多數人首先想到的功臣是前後50%:50%的均勻配重,我不能否認,但也不能完全認同,我們所謂的配重數據是靜態配重,當車輛真的飛舞起來,重踩煞車與油門,把動力狠狠地釋放與收回的時候,你會發現M5的V10引擎還是讓人無法忽略它的重量,當然,M5的車頭重量確實比其它同級競爭對手輕盈,轉向更容易掌控,但是與自家的530i、535i相比較,你就會很清楚地感到這具V10引擎的存在。


三幅式方向盤帶來簡潔有力的設計質感,同時也具備多項控制功能;而公認使用複雜的i-Drive以及名震一時的DSG自手排變速箱,這是當年E60 BMW M5的兩大賣點。

空前絕後BMW M5


在五指山試車,上下坡度變化極大,前後配重是影響操控的關鍵因素,在相等級距之中,M5仍然是最具競爭力的大魔王,方才說的V10引擎就像可以載舟亦可覆舟的水一樣,如果你懂得收一點入彎速度,不要把車子push得太過凶狠,套一句老古的廣告詞,每一個彎道就是M5的故鄉。M5的入彎動作做來輕鬆,整體操駕的手感良好,至於在彎中的轉向反應,M5的表現稱得上怡然自得,讓人最激賞的莫過於出彎,瞄準彎頂點好好地踩下油門,507匹馬力與M-Power調校的差速器會幫助你徜徉而去,一路攻擊下去。

對於M5與M6的車主而言,這具自然進氣5.0升V10引擎是空前絕後的寶貝──這具S85引擎的輸出水準空前,自然進氣高轉速的競技式樣概念也是絕後。M-Power引擎向來採用多喉直噴的供油設計,以S85引擎來說,十顆汽缸就有十組節流閥,一般V型引擎頂多採用兩個節流閥,可想而知,S85引擎的進氣管控有多複雜。正因為複雜,所以需要精準的引擎管理系統,除了運算神速的MS S65管理電腦,其中還採用了獨到的離子流爆震偵測技術,並且巧妙地與點火系統結合為一體,換句話說,M5的各缸點火線圈不僅要負責提供火星塞點火,同時也是監控引擎爆震的感應器。當每缸各自擁有一個爆震感測器,就能更準確的掌握引擎的運作狀況。


造型平平的座椅擁有尚稱不錯的支撐性,這是運動房車不可或缺的配備。

高速列車Audi RS6


第一次試駕RS6,那是上個世代(C5)的4.2升V8雙渦輪增壓引擎,澎湃的八汽缸運轉聲浪,450匹引擎在高速公路上開得好爽好快。到了2008年,Audi quattro GmbH推出了C6 RS6,這次的動力規格竟然往上跳了一級,拿出源自Lamborghini Gallardo的5.0升V10引擎,這還不夠,還要在左右排氣端裝入兩顆渦輪增壓器,繳出580匹馬力以及扭力,有夠瘋狂!

冷靜想想,Audi quattro GmbH工程師追加這兩具渦輪的主要用意絕非大幅度壓榨馬力,而是用來增加扭力。看看RS6的規格,你就會知道扭力扮演多麼重要的角色,舒適寬敞的車體、支配扭力的quattro四輪驅動系統,這兩項元素足以讓RS6化身成為道路高鐵,同時也帶來了動力損耗,還有2025kg的空車重量。實際駕駛RS6,「似乎未滿580匹馬力!」這是第一印象,主要原因就是方才提到的四輪驅動系統以及車身重量。

更重要的是,Audi並不想讓RS6變成一頭怪獸,580匹馬力已是讓超跑汗顏的程度,如果將這股力量一次釋放殆盡,車輛的控制程度也將隨之釋放殆盡;用在一般道路上,誰敢保證身家安全?為了讓RS6成為一匹受控的駿馬,而不是噬血的怪獸,Audi quattro GmbH工程師很用心地為quattro投入全新的扭力分配思維,想要將怪獸馴服為駿馬,四輪驅動仍嫌不足,同時也要加入周詳的電子控制系統,調配出適合正常人類駕馭的好車,這就是眼前的RS6。


改用BBS輕量化輪框可減少簧下重量,懸吊反應變得更迅速。

速度、舒適、安全的最佳答案


在市區中駕駛RS6,我根本察覺不出這部房車擁有將近600匹的恐怖馬力,但是遇到距離稍長的直線路段,速度往上攀昇的程度可以用扶搖直上來形容,寬敞、寧靜、舒適的車室格局,消弭了不少加速過程中的驚悚程度,就好比在雲霄飛車中打造一個豪華包廂,可以讓心臟病患者嚐一嚐滋味,過程仍然很刺激,卻不至於讓人休克。至於在五指山上的操控表現,RS6承襲了Audi的空乏路面感,入彎時的掌握度不夠濃重,並且帶來明顯的轉向不足。

神奇的是,入彎之後卻不至於產生預期中的轉向不足,反而是相當的中性,出彎則是一派穩健。這是不太合乎常理的操控過程,如果是第一次駕馭RS6的生手,肯定會摸不著頭緒,搞不清楚這部車究竟是如何過彎的。至於一路接觸Audi車系的資深車迷們(特別是RS系列),相信他們也非常習慣這種調性,樂於享受又快又穩的高速演出。

記得有一位RS6車主說過:「能夠讓一家人在時速200km/h睡著的車,只有RS6才能辦到。」此外,有一位RS6車主曾經在高速公路上發生後輪爆胎,自己竟然沒有在第一時間察覺後輪已經脫離輪框,還一路往前開,結果卻安然無恙。高超的安全回家能力,讓RS6成為追求速度、舒適、安全的最佳答案。記得在十幾年前曾經聽過一句話「未來大馬力世界絕對是四輪驅動的天下」,這絕對是針對Audi quattro的盛讚之詞。

事隔多年,性能車界已淪為無聊的馬力競爭擂台賽,單純依靠後輪驅動已無法好好約束動力,這段話果然是一語成讖,馬力超過1000匹的Bugatti Veyron 16.4、越級挑戰超跑的Nissan GT-R,這些近年來揚名立萬的性能車擁有什麼過人的武器?答案當然不是渦輪增壓,而是四輪驅動。我們在RS6身上見識到另一種詮釋性能房車的方式,只要適應了Audi的冷調,其實,我們也可以享受其中樂趣。


高超的安全回家能力,讓RS6成為追求速度、舒適、安全的最佳答案;我們在RS6身上見識到另一種詮釋性能房車的方式,只要適應了Audi的冷調,其實,我們也可以享受其中樂趣。

巨大鋼砲M.Benz CLS 63AMG


M.Benz CLS 63AMG是本次評比的全新貨色,試駕的重點在於這具全新啟用的5.5升V8雙渦輪引擎,同時,導入的車體、懸吊、電子科技程度也是最新穎的,因而帶來截然不同的駕馭感受。

曾經有一位熱心的讀者提供第一代CLS 55AMG讓我試駕,結果只比E55AMG稍好一些,那具5.4升機械增壓引擎力如狂浪;在高速公路上,眼前遠處只是一個小點的物體,下一刻就變成一部車,從物體變成一部車的時間短得超乎想像,也就意味著車輛的加速力量快得超乎想像,唯一的差別在於CLS的質量重心較E-Class低扁與緊湊,操控條件好一些。

除此之外,瘋狂的加速與瘋狂的ESP作動也是如出一轍的,彎道上,你必需謹守慢進慢出的駕控原則,盡可能的降低入彎速度,也盡可能的減少大腳油門出彎的動作。如果不這樣做,你會發現CLS 55 AMG的出彎路線是鋸齒狀的,因為ESP必須以極為強勢的姿態介入,避免後輪過度打滑所造成的失控。


黑色為底的車室格局看來沉著穩健,各項操作介面向駕駛者集中,帶來極佳的操控效果;特地為排擋鞍座鑲上的碳纖維材質,十分動人。

大幅躍進的駕駛樂趣


很明顯,CLS 55AMG與E55 AMG都是動力遠遠勝過輪胎抓地力的怪獸。接下來,改用V8 6.2升自然進氣的CLS 63AMG與E 63AMG對於動力的詮釋方式卻有大幅修改,這具大肚量V8引擎搭配7G-Tronic變速箱的輸出變得順暢,連帶ESP的調校方式也隨之改變,整體動態變得人性化許多。

至於眼前的全新世代CLS 63AMG又不一樣了,除了全新的前三連桿/後多連桿懸吊設計,值得注意的焦點還有這具編號M157的5.5升雙渦輪增壓引擎。這套全新懸吊的操控調性變得更積極且輕盈,全新設計的轉向系統,面對連續彎路的應對能力大幅躍進。

這是一套更敏捷、更迅速的車架與懸吊,放入全新V8 5.5升雙渦輪增壓引擎的結果將是如何?論數據,M157引擎的525hp/71.4kg.m動力比從前更龐大(搭載Performance Package更來到557hp/81.6kgm),油耗卻足足降低了32%,完成0~100km/h僅需要4.4秒(選購Performance Package縮短為4.3秒),如果未設電子限制,最高極速突破300km/h易如反掌。

位於駕駛者右側的四顆控制旋鈕是極具看頭的設計,分別是四種變速箱模式、動態穩定控制系統啟閉、三種懸吊模式,還有AMG個人化設定。這具採用溼式離合器型式的AMG SPEEDSHIFT MCT七速手自排變速箱速度快,換檔質地也維持M.Benz特有的溫厚韻味,降檔自動補油,感覺分外爽朗;懸吊則很硬派,我試過多款AMG,覺得CLS 63AMG的懸吊硬朗程度名列前茅,掐指一算,比它更硬朗的車只有SLS AMG。三種懸吊模式中,只要選用舒適模式就足以征服五指山,最硬的模式也只是徒增車身顛簸,在台灣的使用機率極低。


Audi RS6的座椅造型充滿肌肉線條,特別是頭枕與肩部設計教人百看不厭。

十分精良的底盤設定


如果你心裡想著:「走了一頭怪獸,又來了一頭怪獸。」試車結果反而出乎你的意料。

在五指山上,CLS 63AMG的動力竟然不讓人感到過分負擔,積極的懸吊加上進化的前後配重,在山路上逢彎就過,絲毫不覺得車身龐大、轉向不足或者過度的問題。CLS 63AMG處理彎道的過程快得驚人,有人以「大馬力鋼砲」來形容這份味道,我也覺得入木三分。

與從前的CLS 55AMG與CLS 63AMG相比較,眼前的CLS 63AMG的底盤已經被馴服得十分精良,底盤與電子系統之間的合作天衣無縫,當你試著在出彎時重踩油門,理應甩尾的時候車尾卻依然黏在路面上,行車管理系統知道你會做出危險的甩尾動作,因此適度地消除出彎加速時的初段動力,讓車輛不至於失控。我用失控來形容是有原因的,因為當下的車速早已超過一般人可以控制的程度,除非在寬敞的專業場地,想要享受飄移是很困難的。


超大呎吋輪框內藏大直徑煞車碟盤與六活塞卡鉗,可以有效增加抓地力與制動能力。

Our Choice~M.Benz CLS 63AMG


三部車中,M.Benz CLS 63AMG佔有低重心、設計新穎的絕對優勢,本次評比的出發點並不公平。硬是在如此條件下做出決定,我還是選擇了CLS 63AMG,這是一部受控的怪獸,你明明知道車內的電子系統正在控制這份力量,事實上卻不覺得系統繁忙作業,就像剛剛上市的六核心電腦,運算速度讓你大開眼界。當你玩的遊戲已經過度複雜的時候,唯一的解決方式就是強大的運算與顯示能力,若要你回頭玩簡單的舊遊戲,我想是不可能的。

高性能房車亦然,如果你選擇了超乎生活所需、同時也遠遠超過車架負擔的500多匹馬力,強大的電子系統就是必備物。CLS 63AMG擁有許多電子約束,也釋出了一些駕駛樂趣。


眼前全新CLS 63AMG的底盤已經被馴服得十分精良,底盤與電子系統之間的合作天衣無縫,當你試著在出彎時重踩油門,理應甩尾的時候車尾卻依然黏在路面上。

黑色為底、佐以銀色飾板,M-Benz CLS 63AMG展現大氣穩重的視覺意象。

這四顆按鍵包含了所有電子動態功能,更可以使用AMG按鍵為自己選定最愛設定。

座椅造型平平,兩側輔助支撐氣囊改善許多,不再讓人感到不適。

霸氣的五爪輪框,輪胎與煞車效果均更勝以往。

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