文劉建宏 / 圖Peter Wang、Porsche

沒有最強，只有更強！在短時間裡連續試駕三種不同的Porsche 911是何等過癮的事情？而試駕這些高性能跑車又帶來什麼樣的衝擊性感受？而未來Porsche的高性能車款發展方向又是如何？這次我們將一口氣提供最具衝擊性與娛樂性的911報導！

Part 1. 911 Carrera GTS & 911 Carrera 4 GTS海外試駕

Part 2. 911 GT3 & 911 Turbo S國內雙試駕

Part 3. 911 GT3 RS間諜照與最新資訊

來自德國，Porsche最具傳奇性的跑車911絕對是車迷口中最具話題性的高性能跑車，多樣化的衍生車款讓人目不暇給，而在這次的專題當中，我們試駕了911車系中金字塔頂端的三款車型，第一部是在洛杉磯車展中才剛剛發表的911 Carrera GTS，其實GTS已經可以自行獨立成為一個車系了，因為包括四驅、後驅兩種驅動系統，硬頂、敞篷兩種車身，911 GTS一共有四種不同的搭配組合車型。第二階段我們在台灣試駕了性能更為強悍的911衍生車型，包括搭載自然進氣引擎最極端的911 GT3，以及911所有衍生車款之王的911 Turbo S，這兩部911擁有完全不同的性格，但共通點則是無可比擬的強悍性能，同時試駕這兩部車帶給我們非常震撼的感官享受；然而，除了試駕之外，我們還將帶來Porsche工程師們在911 GTS試駕之後的晚宴中酒酣耳熱時差點不小心透露出的訊息。接下來，請跟我們一起繫緊安全帶，準備好好體驗高性能911三重奏！

911 Carrera GTS & 911 Carrera 4 GTS

911 GT3 RS

高速旅伴 Porsche 911 Carrera GTS

無聊的大直線與放眼無盡的高速公路？Porsche知道這種路段無法展現911 Carrera GTS的全部性能，因此特別安排了美國西岸歷史悠久的Willow Springs賽道做為主要的試車場地，搭配幾個小時的公路試駕，讓911 Carrera GTS的各項特質能完全展現。

911 Carrera GTS基本資料

●建議售價 608萬元

●綜合平均油耗 11.5km/L

●0～100km/h加速4.0秒

●極速306km/h

定位介於911 Carrera S與911 GT3之間的911 Carrera GTS是一部很有趣的產品，它擁有比一般911 Carrera S更大的動力與更豐富的配備，但又不像911 GT3那麼極端戰鬥，雖然有後驅跟四驅兩種傳動系統設定，但卻一律使用Carrera 4的寬體車身以及相應加大的輪距，這是一部融合了多種元素在一車的獨特車款，相形之下上有GT3下有Carrera S的定位反而淡薄不少。

黑化外觀

除了車身全數採用Carrera 4的寬體套件之外，Carrera GTS也額外加上了專屬的配件，例如前保桿採用中央部位額外加上大型進氣口、黑色的大燈內膽、單螺絲固定20吋輪圈、特別設計後下擾流與後保桿，而其中最煽情的部分，莫過於引擎蓋上的進氣口採用了傳統911的細柵式網格，讓車輛多出了一份復古的氣氛。

引擎蓋上的散熱網換上了細柵式設計，頗有向經典致敬的意味。

內裝部分也依循GTS的豪華運動取向進行設計，大量的使用黑色Alcantara麂皮包覆，包括儀錶檯下半部、門板、座椅以及雙門車款的天篷等處，讓原本就戰鬥感十足的911車艙變得更為極端。GTS有一個非常獨特的選配，雙門版車型可以選擇刪除後座，只以地毯鋪設，如果單獨選配這個項目當然顯得有點奇怪，但如果搭配固定式桶型賽車椅與專用防滾籠，GTS的車艙幾乎就直接升級成了GT3等級的戰鬥車艙，但其實GTS與GT3之間仍有著不小的差異，這點容後再敘。

大燈內膽也換上了黑色製品，讓外觀細節統一為黑色。

試駕當日依照慣例，我們在飯店取車前往Willow Spring賽道，早上的路程約莫100公里，綜合了高速公路與部分的山區路段，一路上我們並未刻意開快，畢竟一早的市區高速公路仍有不少上班車流；另一方面，向來神出鬼沒的公路巡警也讓我們在逞凶鬥狠之前考量再三。

單螺絲固定輪圈20吋輪圈是標準配備，PCCB陶瓷煞車還是選用配備。

超高G值體驗 Willow Spring賽道激走

直奔Willow Spring賽道的路途當中除了換手並未多做停留，為得是想早點抵達賽道，這個建立於1953年的老賽道究竟有何魅力？911 Carrera GTS在賽道上又能做出什麼的表現？Willow Spring賽道不僅歷史悠久，它豪快的高速設計亦是迷人的重點之一，從1953年設立以來，賽道的路線不曾修改，全長四公里的賽道上只有九個彎角，而且九個彎全是高速彎，彎道的通過速度上限從110km/h到270km/h不等，高性能賽車在直路底的極速甚至能達到320km/h，再加上高低落差，幾乎沒有路沿石，以及緩衝區直接就是沙漠的沙土，讓這個賽道除了高度的娛樂性之外，也帶給駕駛人相當的心理壓力?p>>

高速型設定的Willow Springs賽道雖然路線簡單，高速度、高G值的狀況讓911 Carrera GTS的優點徹底展現。

430hp助威

GTS車上的3.8升水平對臥六缸引擎是由Carrera S發展而來，最重要的兩項修改分別是共振式進氣歧管以及以新技術加工而成的進氣道；當然，進氣凸輪軸與汽門彈簧都經過修改以配合，而這些修改成果如何？比一般Carrera S更快更犀利的轉速反應以及額外30hp的動力輸出，這正是GTS性能強過一般Carrera S的關鍵。在經過簡單的賽道講解之後，就由Porsche自家賽車手Michael Christensen與Connoe De Phillippi上陣帶領我們在賽道上奔馳，為了避免被輕易追上，Porsche準備了911 Turbo做為前導車。

G值顯示器的光點不停在最邊緣繞行，在賽道上車輛幾乎一直處在高橫向G值負荷。

在Willow Spring賽道上，簡樸的賽道周邊陳設很容易讓人失了戒心，一上賽道開跑，前方911 Turbo的加速與路線就先來個下馬威，融合了上下坡的高速彎道，911 Turbo靠著四輪驅動的抓力與渦輪增壓的扭力快速穿過暱稱「兔耳朵」的二號彎，接著衝上帶著高低落差的Omega三號彎，然而上坡彎並非最刁鑽的部分，抓準彎頂點與出彎的加油時機，在一兩圈之後就能抓到七八分，但接下來帶著下坡的高速彎角更具挑戰性，因為我們駕駛的911 Carrera GTS是後驅車型，在高橫向G值負擔的情況下， 內側前輪虛浮的手感提醒著駕駛人得更精確抓住車輛動線，或許現代的911已經不會突然出現誇張的轉向不足或過度，但是當用盡抓地力後出現的電子系統介入肯定是只會拖慢速度而已。

3.8升引擎主要修改凸輪軸與進氣歧管，讓輸出提昇為430hp。

追不近的距離

賽道試駕時車廠並不會做出什麼樣的限制，只要能跟上教練的前導車，通常只會跑出火來愈開愈快，多為賽車手出身的教練也樂得跟你好好玩玩。這次在Willow Springs也是相同的狀況，雖然兩個年輕教練也樂得來跑跑，但GTS跟Turbo之間的動力差距卻讓兩部車之間的距離始終無法拉近。雖然追不上911 Turbo，但是911 Carrera GTS在賽道上也展現出Porsche賦予它的特性與設定，它擁有自然進氣引擎輕快流利的動力特性，也擁有較為戰鬥化的整體設定，偶爾上賽道絕對不成問題；如果要在一般道路上使用，它也不會讓人覺得難以駕馭或是容易疲累，可說是非常全面性的車款。如此的表現也解釋了為什麼一口氣推出了四款不同的衍生車型，因為泛用性的設計讓它能勝任不同方面的要求。

內裝大量使用Alcantara麂皮，營造出賽車的戰鬥感。

道路巡弋之樂 展現GTS的另一面像

在結束Willow Springs賽道上的活動之後，Porsche安排了另一段不同的路線讓我們返回飯店，刻意沿著山區前進的路線更讓GTS能徹底發揮它的特性。在賽道上我們駕駛的是搭載PDK變速箱的雙門後驅911 Carrera GTS，離開賽道時我們換乘911 Carrera 4 GTS Cabriolet，而且還是搭載七速手排變速箱的車款，而這部車所帶來的駕駛感也跟先前在賽道上駕駛的那部車有著微妙的不同。敞篷跑車基本上有著比較悠閒的節奏，加州的陽光讓我們忘了15度左右的低溫，打開車篷才發現冷風相當刺激，還好911的電動敞篷在車速50km/h以下時都能隨時開關，讓我們可以即時關上車篷。911的手排有不少值得一提的特點，例如為了追求節能而來的七前速設計以及在Sport Plus模式下的換檔自動補油功能，再加上非常容易操作的特性，讓人覺得它絲毫沒有跑車的難搞個性。

在一般公路上巡弋當然難不倒911 Carrera GTS，可以勝任賽道與一般用途的表現非常貼近實用與高性能並存的設計初衷。

車內陳設採用經典911的格局，大量使用Alcantara麂皮來營造戰鬥感。

駕駛的趣味

手排變速箱讓駕駛人擁有更高的自主性，操作的過程也帶來了更多多的駕駛樂趣，不只可以自主選擇檔位，也可以玩玩跟趾與雙重離合器等招式，但是在切入Sport Plus模式之後，當駕駛人降檔時GTS會自動做出墊油門的動作，讓引擎轉速可以跟檔位匹配。在回程的山路上，駕駛敞篷、手排、四驅的GTS帶給我們與賽道上非常不同的感受，自主性更高、多了一點換檔的動作跟趣味，雖然PDK不只換檔更快、油耗更省，但其實這一些細微的駕駛樂趣，卻讓人覺得手排還有它的存在價值。至於911 Carrera GTS呢？這車實在是太有趣了，寬車身、大動力、敞篷、雙門、四驅以及後驅，這幾乎可以讓所有人組合出他們心中的夢幻911，而且還保有相當程度的舒適與日常便利性，這部車非常貼近老保時捷博士的「實用與高性能並存」的設計初衷，或許也是把這個精神演繹得最好的一款車。

引擎安裝的位置幾乎推進到後軸上方，打開引擎蓋什麼也看不到。

七速手排目前是跑車唯一，操作上也沒有特別的癖性。

頂尖對舞 Porsche 911 GT3 & Porsche 911 Turbo S

場景轉換回國內，這次Porsche一口氣出動了911 GT3與911 Turbo S兩部頂尖性能車款，它們分別代表了自然進氣與渦輪增壓、競技與街道用兩種不同方向的極端，兩者的共通之處則在於對速度的追求。

911 Turbo S基本資料

●建議售價 998萬元

●綜合平均油耗 10.3km/L

●0～100km/h加速3.1秒

●極速318km/h

911 GT3基本資料

●建議售價 708萬元

●綜合平均油耗 8.1km/L

●0～100km/h加速3.4秒

●極速315km/h

桶型賽車椅或是18向電動調整跑車座椅？自然進氣或是渦輪增壓？四輪驅動或是後輪驅動？在Porsche 911 GT3跟911 Turbo S之間要做出選擇是一個天人交戰的難題，它們都很快，但卻以全然不同的方式展現它們的速度。我們駕著這兩部車高速奔馳穿過我們經常試車的路線，我們享受衝進彎道的過程、享受全力出彎的推力，爽過了GT式的舒適旅途、也戰過了賽車式的激情，享受了475hp的最大馬力、挺過了76.5kgm的加速蠻力，這兩部車構築出了專屬於自己、完全不同的世界。回到真實世界的數字遊戲，911 Turbo S：最大馬力560hp、0～100km/h加速3.1秒，極速318km/h。911 GT3：最大馬力475hp、0～100km/h加速3.5秒，極速315km/h。兩部車之間的數據有著微妙的落差，當然911 Turbo S有著絕對優勢，但兩部車之間帶來了感官刺激與享受卻不相上下。

賽車精神的傳承 更上一層樓的戰鬥力

全新引進的技術與創作，只為追求更好的表現，在911 GT3與911 Turbo S這個等級的車上，更能清楚看到這些最新科技。由於歷史悠久，Porsche 911可能是擁有最多老派車迷的車款，有時候創新總被視為反傳統，例如氣冷引擎改成水冷引擎、Carrera 4推出或是加入自排變速箱……或是這次911 GT3用PDK取代手排變速箱。

純種速度機器的設定讓911 GT3擁有極為戰鬥的氣氛，硬派的設定完全是針對競技需求所設定。

因為PDK是被關注的焦點，就先從這裡開始介紹，在1980年代PDK就是956跟962賽車在使用的變速箱。經過多年的進化，這個變速箱被使用在量產車上，而這次911 GT3使用的PDK變速箱，並非直接沿用現有車款的現成製品，而是根據GT3的特殊需求重新開發的製品，許多細部的規格都與其他911不同。工程師為這具變速箱準備了特調的齒比，並且修改了部分機械結構讓換檔速度大幅提昇；另外，也取消了其他車款所具備的巡航功能以及引擎主動啟閉功能，而這些修改也讓911 GT3展現出更為戰鬥的氣氛。

戰鬥化的設定讓車艙少了舒適，多了熱血氣氛。

來自賽場的血統

開著911 GT3上路，它的賽車基因立刻展現，明顯硬朗的懸吊系統以及直接傳進車艙的引擎、排氣以及輪胎聲響讓這部車的駕駛感不同於一起上場的911 Turbo S，它的駕駛感有點像是融合了駕駛氣冷老911的聽覺與觸感，但實質的回饋反應卻是最尖端新銳的Porsche跑車。

雖然沒有拆光內裝直接見骨，保留了一些市售車的配件，但GT3已經比大多數的車輛更接近賽車。

在一般道路駕駛911 GT3必須要有點心理準備，這部車的設定幾乎完全依照賽車的需求而來，車身高度雖然只降低1公分，但懸吊卻比一般911硬上許多，為得是對應更激烈的操駕以及更高的速度。除了懸吊之外，911 GT3車上的扭力分導系統、後輪轉向系統、動態穩定系統等都針對競技所需進行設定，硬派的表現是理所當然。高轉速設定的3.8升引擎有著線性而持續的狂野力量，踩盡油門看著轉速錶指針一直往右下角前進，車速也對應著不停放大，加速感就像是墜落的夢境，愈來愈快也無窮無盡。

不可調桶型座椅跟防滾籠都是標配，四點式安全帶則是額外的追加品。

固定式尾翼以及其他的誇張空氣力學套件都是為了追求極限而生，也是GT3的造型特徵。

讓人覺得顛跳的懸吊系統提供了絕佳的操控性以及高速時必須的穩定性，911 GT3在窄彎裡比一般Carrera更為靈活，增加的前輪距以及後軸轉向系統都讓911 GT3在彎道中的反應變得更為俐落，配上PDK飛快精確的換檔動作，新款911 GT3通過彎道的速度比前代車款大幅增加，而且彎中的極限也比過去更高。許多機械與電子系統的細節修改讓911 GT3的整體動態表現變得更好，例如ABS的介入時機以及介入時的動作方式，讓駕駛人的動作被干擾的程度降得更低，而這些細節也是讓911 GT3開起來更快更爽的重要關鍵。

輪圈使用專屬的20吋單螺絲輪圈，這部車並未選配PCCB陶瓷煞車。

10000轉的錶底提醒駕駛人GT3的高轉速動力韌性十足。

旗艦超跑的尊貴 從容華麗的飛馳感

不同於911 GT3接近廠車的戰鬥風味，911 Turbo S所展現出來的是另一種不同方式的速度，狂暴猛烈的力量帶來令人敬畏的速度。從911 GT3換乘到911 Turbo S，整個車艙的氣氛出現了非常大的轉變，兩部車儀錶檯一樣是五環式設計，中央鞍座也都是上昇式設計，造型其實十分相似，怎麼會出現不一樣的氣氛？光是不同的座椅與皮革的選擇，再加上後座跟明顯比較好的隔音，讓911 Turbo S明顯比911 GT3舒適許多，而更重要的是，911 Turbo S的動力還比911 GT3更為強悍。

更大的動力、更強的性能以及更為舒適的乘坐感，911 Turbo S展現出的是旗艦架式。

瞬間的衝刺能量

相對舒適的乘坐空間讓人不由得放慢了步調，但其實車速並不慢，然而看到領頭的911 GT3突然衝刺加速，當下的反應就是油門到底試圖追上，911 Turbo S立刻釋出驚人的推力，在來不及細看儀錶的瞬間，速度錶的百位數已經見二。渦輪增壓引擎迷人的大扭力讓Turbo S隨時都能毫無阻礙地拉高速度，推力比起911 GT3更是強上許多，搭配恰當的變速箱齒比更讓這部車在中高速域的加速非常令人著迷，或許在一般道路上並不適合這樣的速度，但只要見過911 Turbo S的加速力，絕對讓人難以忘懷且回味再三。

雖然駕駛艙架構大致相同，但藉著材質與座椅的更換，呈現出不同於GT3的華麗風格。

18向電動跑車椅帶來了極為舒適的乘坐感，包覆性也屬一流。

911 Turbo S在操控方面展現出了跟911 GT3完全不同的特性，911 GT3動作銳利，但需要非常精確的操作手法才能完全展現出車輛在操控方面的優勢，911 Turbo S則不同，四輪驅動系統讓它的操控特性具備稍高一點的容錯性，對於駕駛者來說，車輛似乎提供了非常穩定而持續的抓地力與牽引力，面對彎道時可以不需要像駕駛911 GT3那麼精確，不用隨時繃緊神經維持在戰鬥狀態。

20吋Sport Classic輪圈引人懷念，內部的PCCB煞車帶來匹配動力的煞車性能。

可變式下擾流在高速時帶來更好的下壓力，低速時自動收起減少磨損機會。

雖然911 Turbo S比GT3容易駕馭，但駕駛這類型的超級跑車其實更需要小心謹慎，因為它展現出容易駕馭的姿態，但其實骨子裡仍然是動力輸出極高的跑車，在操作上仍得抱持著對大動力輸出車款的敬畏，或許電子系統可以挽救輕微的失誤，但仍得依賴駕駛人的正確觀念才能確保安全。速度更快、相對舒適，911 Turbo S看似全無死角，但對於真正的硬派玩家來說，911 Turbo S似乎放進了太多的舒適元素，雖然實質性能更強、速度更快，但駕駛者得到的激情跟血脈賁張的程度不若911 GT3來得濃烈。

升降式尾翼是為了追求高速穩定與造型優美的產物。

統帥與第一猛將 非關選擇問題

911 Turbo S與911 GT3？兩部車性能相近卻又不會搶走對方風采，雖然都是911衍生車款、都很吸引人，但吸引的卻是不同的族群。

先來看看911 GT3，這車是目前Porsche市售版911車型當中最接近競技車款的版本，雖然說這部車仍是可以在一般道路上使用的車款，但其實已有著七分以上的賽車姿態，懸吊硬派、回饋直接，幾無隔音制震，雖然跟正式的911 GT3 Cup賽車還是有點差距，整體的駕駛感與氣氛已經跟賽車沒什麼差別。911 GT3並不太適合拿來日常代步，它是非常硬派的跑車，它很適合上賽道，或是在適合的山路上快跑，但並不適合在市區裡塞車上下班，不可調的桶型賽車椅雖然造型一流、包覆性絕佳，雖然在激烈駕駛或是在賽道上使用時再適合也不過，但每天通勤使用肯定會讓人腰酸背痛。或許有些人可以忍耐911 GT3為了競技而放棄舒適的設計，不過當同時駕駛911 Turbo S與911 GT3的時候，為了賽車般的風味卻得犧牲那麼多的舒適性就是一個十分值得思考的問題。911 Turbo S的氣氛不戰鬥嗎？它怎麼說也是一部超級跑車，雖然跟911 GT3對比下相形舒適，但還是具備著跑車所該有的運動氣勢。當Turbo遇上GT3，就像是當年的928遇上911，一是頂級旗艦，另一是第一跑車，兩者的功能與目的並不相同，只不過時代轉變，過去兩個車系的競爭，現在變成了911車系內兩個不同車型的競爭。

NA或Turbo？ 911 GT3 RS日內瓦車展發表！

911 GT3當然不會是911車系的最後一部衍生車款，性能更為強悍的911 GT3 RS其實快將上市，根據我們的推測，新車最快會在2015年的日內瓦車展中發表，大概再等兩個月左右即可。根據一些市場上的傳言，原本911 GT3 RS早就已經準備推出，但上市計畫受到911 GT3召回事件的影響而推遲，例如早先曝光的模型車可能就是依照原本的上市節奏才意外曝光；但目前的最新消息是新車將在明年的日內瓦車展中發表。

動力提昇謎團

由於模型車的提早曝光，造型上許多特點都勾起了人們的好奇心，例如後輪拱上的大型進氣口，過去這是Turbo車款的配備，這個進氣通道用來讓中間冷卻器散熱，也因此讓911 GT3 RS將使用渦輪增壓引擎的傳言不脛而走，GT3 RS的動力渦輪化雖然聽來離經叛道，但也有極高的合理性，畢竟現行的3.8升引擎感覺已經逼近極限。但隨著發表日期接近，GT3 RS的動力傳說又出現了新版本，目前最新的說法是會使用4.0升自然進氣引擎，最大馬力輸出大約落在520hp上下，是個小幅增加，又不超過911 Turbo的微妙數字。

從這個角度可以清楚看見行李廂蓋與車頂的倒流凹槽，新車的空氣力學設計將會是一大重點。

重點其實是空氣力學？

動力方面的變化其實遠不如空氣力學來得精彩，從輕度偽裝的外觀就可以看見前輪拱上造型誇張的排氣口，據說此一設計是為了降低輪拱內側的壓力，以增加車頭的貼地性，至於後輪拱上的進氣口有一說是為了讓煞車散熱，另一說則是為了縮短管路，機油冷卻器搬到了後輪拱內。

多部的911 GT3 RS一起上路，可見研發已經結束，開始進行Pre-Production測試。

另一個造型上的有趣特點則是前行李廂蓋上與車頂上的導流凹槽，這些設計除了向經典致敬之外，實質的空氣力學作用也不小，根據一些消息來源指出，911 GT3 RS的下壓力會比一般的911 GT3高出50%，如果數據正確無誤，GT3 RS的操控與高速穩定肯定更上一層樓。

積雪的形狀可以看出氣流的邊緣位置，前輪拱上的排氣口除了調節輪拱內氣壓外也有散熱的作用。