怎麼看都滿意
面對敵手毫不遜色

說到性能版SUV相信大家不會忘記Infiniti的FX35和Lexus的RX350，這兩款車型搭載大功率銘機(FX35：280hp/37.3kmg、RX350：272hp/34.9kgm)，堪稱將日系SUV推向另一全新境界的佳作，四驅底盤(FX：智慧型，RX：全時)的加持下，彎中表現在SUV界可謂犀利，但畢竟動輒1.9噸起跳的車重，無論懸吊、傳動等底盤系統如何搭配得宜，仍免不了與強大的慣性加速對抗，使FX和RX的彎中動態猶如揮動巨斧般霍霍然，就算熱血車主心血來潮想呸個山路，多半也是淺嚐即止；加上超過220萬的售價，跟價格僅約一半的Forester和Outlander比起來，FX和RX的消費者類型明顯偏重於保守人士，改裝族群更是稀少。

而另一款賣得更好的日系休旅車CR-V的改裝潛力倒是跟Forester、Outlander有一較長短的優勢，光是從排檔撥桿來看，三代將其從二代易和雨刷撥桿搞混的位置，移到一般房車慣用的位置，就已經討好了許多首次購買休旅車的客群，搭載於頂級性能版的K24A銀頭引擎也擁有線性順暢的全速域動力(170hp/22.4kgm)，加上AI控制的適時4WD系統及96.9萬元的相對低價，讓CR-V在都會區專用休旅車界的受歡迎度，上市至今未逢敵手。

而在改裝泛用性方面，這種以房車底盤為基礎的輕型SUV，更讓不少車主索性為它換上高阻尼與硬彈簧的Low-Down避震器，當作一輛北海道版的喜美來呸山路，若嫌170hp不夠用，機械增壓套件也已相當成熟。事實上，CR-V除了重心過高不適用於競技之外，底盤傳動的設計水準已在Civic之上。

但畢竟CR-V底盤並非純正的4WD系統，「適時4WD系統」必須等後輪打滑或前輪推頭才會做出修正路線的補償性動作，且因這些補償動作皆須等待電腦接收輪軸打滑的訊號後再發出修正指令，這一來一往的時間差，比起Forester和Outlander全時四驅的主動式輸出，在操作屬性上仍不離前驅車本質。這點從零四直線加速測試中，Forester和Outlander Airtrek Turbo-R能四輪同時傳達動力至地面，CR-V則只能靠前輪輸出獲得證明。

WRC世仇大輪迴
骨裡仍是EJ25和4G63

不過改裝這回事總是需要一些時間發酵，無論車輛本身具備多麼優異的潛質，仍需靠時間來累積其成熟度和完整度，故相對於本月初最新上市並國產化的2.4 Outlander，以及預計年底才會登台的新Forester，上一代Forester和Outlander的改裝體質可說已達相當完整的程度，而且從各方面條件來看，這對由STI和EVO衍生出來的世仇，戰鬥氣息遠比起其他同類型車強上數倍。雖然前段提到已有部分CR-V將車身降低來跑山路，但這並不代表降低後的CR-V就能成為一輛Civic。

然而這種奇妙的事卻在Forester和Outlander身上發生，透過一點基礎改裝，這兩台車的動力操控根本就是Wagon版的STI和EVO。Impreza STI和Lancer EVO的性能多年來一直呈現不相伯仲的近身拉鋸，之所以會認為Forester略勝一籌，主要是因為三菱總代理捨棄搭載4G63(240hp/35kgm)的Airtrek，只導入160hp NA 2.4引擎的Outlander國產化，如此一來，當然與搭載EJ25的Forester 2.5XT在動力上無法匹敵。

試乘過原廠CR-V、改裝Airtrek和Cusco/Endless的小編對這三台SUV皆頗為喜愛，其中CR-V最聽話、Airtrek最強悍，而Forester最均衡。

覺醒！ STI原神歸位
Cusco+Endless還Forester一身戰鬥專用底盤

在小編看來，Forester的外型就像是降龍羅漢轉世的濟顛般「普攏功」，高聳的車身和溫和的線條，一副與世無爭的閒散模樣，若非現在網路資訊發達，任誰也看不出它原來是個硬底子。不過，被貶為SUV的Forester，就如同被打入凡間的濟公失去「金身」，羅漢法力也被封存在一把「破扇子－EJ25」內，只夠用來防身，平常電電小嘍囉當然是沒問題，但遇到重改「大妖」便顯得有點吃緊，因此如何找回能夠承受EJ25強大功力的「金身」，達到「身心合一」的境界，就成了Forester變身為STI的重要課題。

對車子而言，「金身」指得自然是底盤，而底盤系統當中除了具有決定性影響的避震器、防傾桿之外，下支臂、多連桿、牛腿、三角架，甚至是車台結構強度都足以改變操控表現。這輛已經完全進化為日規SG9的Forester，除了全車烤為STI藍，為求車色一致，連底盤、懸吊、煞車也指定使用Cusco和Endless兩款以藍為廠色的頂級藝品；懸吊方面，車主選用了高低軟硬可調的Cusco ZERO-II，並將原廠直徑分別為21mm、18mm的前後防傾桿，升級為Cusco的23mm和19mm部品，據Cusco產品說明書上表示，Cusco前防傾桿的強度為原廠之136%，兩段式硬度可調後防傾桿則可依喜好需求調成141%和180%。原廠鐵製的前下三腳架也更換為STI鋁合金部品。

Cusco後下防輕桿可調整剛性，而強化多連桿除有調整Camber角的功能外，內附魚眼也讓反應更加敏銳。

前懸吊流用STI的鋁合金三角架，並升級23mm的Cusco前下防傾桿。

Power Braces剛性強化車台補強件部分，共安裝了前下井字樑、水箱架拉桿、車架中央補強桿、前三角架補強桿、引擎室拉桿、車架後側補強桿，以及可強化後下防傾斜桿座的STI後下擾流桿。高壓製程的鋁合金拉桿，僅增加極少的總車重便將車身剛性提昇50%以上，能在山路彎道中更清晰的回饋整體動態給駕駛者，充分掌握路面狀況。

Cusco ZERO II避震器乘坐感非常舒適，卻又有極佳的高速彎抗側傾力，與強化後牛腿搭配，車身反應呈現一種完美的均衡。

最後在煞車系統的部分，該車的搭配方式為標準版的前Calipea對向六活塞卡鉗+345×32mm雙片浮動式碟盤以及Racing 4的對向四活塞後卡鉗+328×30mm浮動式碟盤，而據Endless台灣總代理表示，Forester的碟盤最大可容納前355mm碟盤、後332mm碟盤。此外，Endless強化煞車油管也是漂亮到令人癡迷的程度，這組由S304不鏽鋼一體成形的管身，為高壓製造、能防止拉扯斷裂的旋轉式轉接頭，而管芯部分為鐵弗龍材質，最外層包覆特殊材質，經過JIS測試能抗張力、抗腐蝕、耐油壓。甚至連Endless RF650煞車油，也是本田F1車隊專用油，為台灣少數可購得的F1用品之一。

該車改裝Endless前六後四活塞卡鉗和上述Cusco底盤套件後，僅使用T1R街胎即可在龍潭GAMFA賽道，跑出1分02秒99的單圈成績。相較於原廠Forester的1分07秒，提昇幅度非常明顯。

採訪當天，小編與Cusco/Endless總代理以及車主共赴北宜公路試車，一開始由於Zero-II的一般道路表現實在太舒適了，心裡甚至一度懷疑該車到底有沒有改裝避震器，我們同事的原廠Opel Astra GTC避震器都比它硬；但令人驚訝的事情出現了，任憑我們怎麼殺彎、超車、拐輪，避震器就是不軟腳，多為高速彎類型的北宜公路，在禮拜三下午四點這種無車狀態下，輕輕鬆鬆就能來個80km/h入彎，線性且微幅的側傾，一來已大幅減少側傾所帶來的不安全感，二來不會像過硬的避震器，感覺不出車輛過彎的極限，而做出超越極限的危險舉動。

Cusco連水箱架的剛性都不放過。

車輛˙台灣傳動興業(02)2228-8128 

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現身！ EVO鑾生殺神
日規Outlander正Airtrek，從良的壞胚子！

不同於前述Forester XT進行STI化工程，這款日規Outlander不用做任何改裝就已經是搭載240hp/35kgm引擎的正版Airtrek，全車底盤系統有許多與EVO的通用之處，甚至前懸吊根本就是EVO的東西，尤其是聯結汽車－吳老闆的這輛愛駒，在老闆精心設計下，換上了雙出中尾段和18吋雙片式段造鋁圈，配合降到剩下一指幅的車高，任誰也看不出這個車頭造型有點像Lexus GS300的Wagon Look，竟是台灣Outlander的親兄弟。

不過我們台灣的美規Outlander車主也不用太懊惱，至少系出同門的Airtrek證明了Outlander絕對有實力從一輛以家庭取向的SUV，變成一輛很會跑的Wagon版EVO。想將SUV的操控特性改裝成房車，降車身絕對是必要的，接下來胎寬、扁平比都應該為了對應彎道的駕駛需求而改變，如此才不會枉費了與EVO同為全時四驅底盤的特性，尤其是想強化Outlander操控性的車主千萬別忘了移植EVO 7～9的前下防傾桿和三角架。

Outlander Airtrek Turbo-R(左圖)原廠即已搭載4G63，且底盤構造與EVO有諸多共同點，不過後懸吊部分，EVO(右圖)的鋁合金強化多連桿並無法與Outlander共用，因此聯結這輛Airtrek的後懸吊，除了更換阿波羅避震器，至今仍保持原廠。

至於動力提昇方面，先前Outlander的電腦並不難解決，僅以e-manage跨接就能撰寫原廠2.4L引擎外掛渦輪的供油點火程式，若能再將外觀鈑件日規化，也不失為一個好辦法。事實上，小編甚至還認為擁有全時4WD底盤的Outlander，改裝潛力比國產的前驅Lancer來得更大。

買Airtrek最大的好處，就是右改左僅需換上國內Outlander的中控檯。

車輛˙聯結(07)558-9937 

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全新國產Outlander
改裝潛力分析

據Mitsubishi Motor表示，最新一代的國產Outlander在上市後的短短兩週內，已經接單超過1250張。兄弟刊一手車訊和本刊試過的同事無不對這輛車讚譽有佳，趁這個機會小編當然也假公濟私的借到五指山給它好好操了一下，雖然三菱在日月潭舉行的公辦試車我沒到場，只能透過照片欣賞本公司4×4達人用4WD Lock模式溯溪的英姿，但對於4WD Auto山路操控性這個部分，我們願意拍胸脯保證，這一代的Outlander絕對不會讓你失望。

事實上，這套系統是由七代Lancer Evolution演變而來，等同EVO 7的可變ACD，可選擇柏油/砂石/雪地等不同的中央差速器比率設定。這套先進的A-AECS 4WD智慧控制系統，採電腦監測電子控制設計，不僅更具變化、對路況掌握更為精確，前後動力調整亦更為迅速，優異的抓地表現，也因此被日本權威汽車雜誌Best Car評為和BMW X3 X-Drive相同等級

如同一代Outlander與EVO 7的關係，二代Outlander的底盤也與EVO 10很有關聯。

至於新車雜誌會報導的內裝和外觀，本篇專屬改裝的單元就不撈過界了，但我們對Outlander的改裝可是超有興趣，趁著南下採訪聯結Airtrek時，小編特地向擁有三菱原廠技術手冊，且時常引進外匯車的老闆確認：「是的！正如我們所預料，這一代Outlander的底盤也與前代Outlander般，能跟同期的EVO 10底盤流用。」特別是EVO 10才有的鋁合金前三角架、防傾桿、避震器是百分之百吻合，後懸吊則不太一樣，需要修改或購買專用改裝套件。

2WD市區省油、4WD Auto講求操控、4WD Lock輕度越野，沒想到全能型的二代Outlander卻在最基礎的底盤改裝上，給改裝零件廠下了個大難題。除了氣壓式避震器，改裝一般避震器恐怕如同自廢武功。

不過一代的Outlander和二代最大的不同點，在於二代多了4WD Lock的越野功能，犧牲這項Off Road的能力，以換取平地競速的優勢，就像「練就葵花寶典須先行自宮」般不堪，至於2WD雖因無越野功能而可以降車身，但遭遇同為FF的CR-V時，競爭力就不如4WD版這麼強，因此預估避震器廠若對二代Outlander的市場興趣，最好的選擇是生產氣壓式避震器，如此方能兼顧Off Road和Racing的雙需求。