▲納智捷技術平台與華創車電已經正式成為與鴻海集團合資成立之「鴻華」所有。

隨著裕隆集團執行長嚴陳莉蓮大動作認列集團多項歸損，在當前集團僅剩裕隆日產Nissan品牌獨撐大局的情況下，自主品牌納智捷Luxgen又前途未卜，儘管去年開始亦開始多角化代工（組裝Adiva機車、Muses電動商用車等），為求包括閒置產能與降低虧損，除了與鴻海集團正式於8月份簽署合資協議書，希望對於讓華創車電可以進一步轉型，同時成立了「鴻華」，也宣告包括MBU平台與相關技術等都成為鴻海集團資產外，希望雙方可以在車電、電動車、自動駕駛等等有進一步的發展，當然就裕隆集團曾經營過的整車品牌來說，也傳出將可望重新引進手上握有代理權的Opel與Renault等品牌，畢竟目前連市場龍頭和泰汽車，這二年為了拼市佔率維持，與考量到未來國產車競爭力與發展前途，也走向強化進口產品佈局，而非過去僅重視國產車的生產與銷售，多角經營必定成為集團經營不可或缺之路。

稍早鴻海與裕隆集團正式簽署協議，未來在研發設計將以鴻海為主。

依照目前進度，Luxgen MBU量產計畫不但要鴻海首肯，包括成本估算與競爭力等等，都將進入全新的階段，最快至少要2021年才能實現。

鴻海集團將成為未來納智捷與華創車電最仰賴的東家。
 
消費文化早已大不同
 
裕隆集團早在2012年以前，就曾經以與當初的台灣通用用換股方式成立了「裕隆通用汽車」，在當初的架構下除了擁有GM集團汽車品牌的國內代理權之外，同時還以融入GM集團體系的方式，在台灣推出了國產化的Buick Excelle、LaCrosse等國產房車，但面對當今台灣車市消費文化的巨幅轉變，房車當年裕隆曾經由嚴凱泰領軍的「少主中興」翻身成功的轎車市場，早就已經被SUV/CUV跨界休旅車給邊緣化，除了市場龍頭和泰汽車能夠以一款Corolla Altis獨霸市場，其他無論是國產或進口對手，不是自願退出戰局就是直接小本經營閃邊站，所以要曾經在台灣拿下歐系汽車品牌年銷萬輛、名列前茅的Opel重返市場，可要從國內當前市場現況、原廠全球戰略等不同面向來探討其可行性。
 
Opel在1980年代引進國內，原本就屬於GM集團成員，在裕隆通用接手前，早就歷經經濟起飛與進口車噴發年代，最強勢的階段，市場規模完全不輸給當前台灣福斯旗下的Volkswagen、Skoda等品牌，在後來從Nissan Sentra、Cefiro所帶起的強勢國產轎車熱潮，加上2002年起Toyota Corolla Altis、Camry等車接續銷售熱潮，到目前國產車最大獲利來源，則已經轉變成以Honda CR-V/Ford Kuga、Nissan Kicks等中小型運動休旅為主，加上進口車在性價比與安全規格也幾乎與國產車形成正面對決，所以Opel要重返國內市場，房車、掀背車或已經難以生存，就剩下SUV或甚至

商旅車（目前最強勢者為台灣福斯商旅）還有些許機會。
 

Opel Mokka-E已經成為在PSA集團架構下所研發生產的全新一代純電小型SUV。

Opel僅剩SUV、商旅有機會
 
另外一項更大的轉變，則是出在Opel身上，過去裕隆通用時期都屬於GM集團旗下成員，但2017年GM歐洲分公司正式甩賣Opel/Vauxhall二大品牌給PSA集團，而後者目前在台灣代理權則屬於寶嘉聯合（代理Citroen、DS、Peugeot三大品牌），最近一、二年的態勢也有轉變。
 
首先，寶嘉聯合早於2006年取得Peugeot之後，再陸續拿下Citroen與DS高級品牌的台灣代理權，但整體歐系進口車市場，除了主要被原廠直營的台灣福斯擠壓（Skoda、Volkswagen完封歐系乘用車市場、再以福斯商旅穩固輕型商用車市場），於2017年起也首度導入了在歐洲堪稱強勢的LCV產品-Peugeot Traveller領航家，雖然數量無法與歐系對手（Ford、M-Benz、VWCV）相提並論，卻也穩定地在商旅領域站穩腳步，比起過去百萬以下的乘用車來說還更好賣，Peugeot目前最暢銷車款則為2008、3008、5008等運動休旅車，寶嘉聯合多年苦心經營反而都是拓展新客戶，與前任代理時期以百萬以下掀背車為主大不相同。
 
另外，寶嘉聯合眼見Peugeot Traveller表現日趨穩定，所以也在2019年正式引進Citroen Berlingo多功能休旅車，且以7人座為主，實際上卻也成為目前Volksswagen Caddy以外最暢銷車型，甚至也在交通部開放營業自小客類型之後進軍計程車與租賃市場，甚至成為Citroen目前的銷售主力，另外也在今年起銷售攣生短軸版Peugeot Rifter，由德、法品牌偏安一隅的商旅市場，因具備成長潛力，也引發福特六和在2020年展出Tourneo Connect，希望在目前商旅車僅有旅行家與皮卡Ranger之外，殺出一條生路。
 
所以當前Opel產品早就已經融入PSA集團體系，若以運動休旅車來說，可選擇的由小到大就屬Crossland X（2008）、Grandland X（3008/5008），另外裕隆電能在宣稱要於2021年完成全台基礎充電站佈局，或可考慮新世代的電動車Opel Ampera-E、Mokka-E，後者定位為純電小型SUV，似乎勝算較大。
 
至於商旅市場，Opel則也完全融入PSA旗下，從小到大的Combo、Vivaro、Movano，若對應台灣福斯商旅正好就是VWCV Caddy、T6、Crafter等商用車，而且若能夠利用裕隆三義廠閒置產能，說不定可以導入國產化，除了可以補足中華汽車目前技術母廠（Mitsubishi Motors）已經退出市場的窘境。

Opel Crossland X即為Peugeot 2008的衍生車。

Opel Combo（中）與Zafira Life（左）、Vivaro（右）都已經是PSA集團架構下的新世代商旅產品。

在IAA 2018漢諾威商用車展會場，Opel已經與Peugeot在同一展區。

充滿變數的Renault
 
從當年構建全球第四大集團Renault-Nissan-Mitsbishi Alliance的前總裁Carlos Ghosn猶如羅生門般的傳奇，到目前為止依舊沒有定數的情況，當年裕隆擁有的Renault經營權，想要在台灣重起爐灶也不是沒有機會。
 
若裕隆想要藉由Renault重新經營歐系一般品牌市場，目前在國內所要挑戰的當然就是台灣福斯，所以光靠經營純乘用車應該不容易有所突破，所以跟前段所提及的Opel一樣，在乘用車市場需著力在SUV、電動車，另外亦不能不經營商旅市場。
 
有趣的是，若以Renault目前的全球市場佈局，包括SUV、電動車、商旅車等等，無論是在任一市場都無法缺席，但另外要考量的就是與Opel之間要採用同樣佈局、以品牌個性區分，或是與Renault不互相重疊的戰略操作，畢竟若以其個別所屬集團，Opel所屬的PSA則已經與FCA合資成立Stellantis，而Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance則也在不久前發佈了全新的全球戰略，而Renault目前也很積極在EV電動車領域佈局，但若以在亞洲的大市場來看，Renault品牌在中國則已經轉型以「商旅」、新能源為主。

Renault Kwid衍生的K-ZE成為戰略純電小型運動休旅車。

之前發表Kangoo純電概念車，未來也將衍生出掛上Mitsubishi、Nissan、M-Benz等品牌的差異化車款，也是過去雷諾紅龍的嫡傳後代。

Renault Master Z.E.瞄準的是純電全尺碼廂式貨車市場，在歐洲就是Volkswagen Crafter的競爭對手。
 
華麗轉身還是又跳進火坑？
 
以目前Opel與Renault二大品牌現況來看，裕隆集團想要在當前競爭日益激烈的台灣市場分杯羹，還是不能不考慮到生產與技術分享等等的機會，畢竟Telsa在全球電動車領域所引發的變革，可是連高級品牌都要戰略合作（Audi、BMW、M-Benz合作自動駕駛領域），而且也必須考量到未來品牌生存，已經不能在單純仰賴汽車銷售與賺保養財，至少也要融入裕隆集團的水平、垂直體系，包括共享與租賃機制，甚至轉型成為行動服務業等等，才能夠讓這二大歐系汽車品牌，重新在台灣市場發光發熱，這當然也是嚴陳莉蓮必須比嚴凱泰、吳舜文面臨更艱困的挑戰、更複雜的局勢。
 

裕隆集團旗下的裕隆電能以Yes!為名，將在2021年完成首期全台充電基礎建設的建置，所以各大品牌都會使用到相關資源予以整合。