臉紅心跳 Saab 9-3 SportSedan Aero

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2015.08.05　作者：車訊網　

圖：陳汎斌

全油門加速衝出的感覺真爽，隨著兩旁景物快速的往後流逝，這輛Aero讓我們在一段快速道路中輕易地讓車速錶指針突破180km/h，而且後勁依然源源不絕，真棒！不過前方一輛突然擋住出路的慢車卻讓我們冒出一身冷汗，也攪亂了原本對於9-3 Aero的好印象。

準備起飛了！各位乘客，請繫好腰際的安全帶，一同體會增壓動力的極樂境界

▓ 排氣量2.8升V6缸引擎、渦輪增壓系統再加上Saab，不難想像裝上這具引擎的新9-3 Aero會有何種程度的性能表現，加速與油門的控制反應就如同一具大排氣量自然進氣引擎一般，Saab把這具全新V6渦輪增壓引擎調校得非常好，無論速度或是運轉品質均讓人留下深刻印象。

雖然這是我們第一次在國內試駕這款搭載新引擎的9-3房車，但實際上因為前幾個月已在瑞典接觸過相同動力規格的9-3 SportCombi，因此對於如此突出的性能表現並不感到意外，再度試駕只是更加深了我們對於這具新引擎的良好印象。由於最大扭力在2000rpm已經完全湧現，讓這輛9-3 SportCombi有著極為敏捷的加速反應，而且從引擎及排氣管所發出的排氣聲浪可以明顯感覺到此次研發人員在氣氛營造的用心。上了快速道路，前方正好沒車，這是一個可以享受250匹馬力輸出的大好機會，用力踩下油門，引擎轉速錶指針隨同變速箱的退檔而直接彈到紅線區，雖然引擎轉速指針會因為檔位切換而擺動，但紅線區就如同裝偷偷裝了磁鐵一般，吸引著指針往右邊快速移動，隨行拍照的攝影車早已從後試鏡中消失，出現前方視線內的稀疏車輛就如同瞬間靜止一般。眼睛餘光瞄了一下車速錶，速度已經到了180km/h，不過在此一時刻，前方一輛銀色Benz因為想超車而緩緩切出，突然封住了所有通道，糟糕！緊急踩下煞車…。

在煞車系統部分，由於這輛9-3 Aero配置了前314mm/後292mm的大尺寸煞車碟盤，因此在一般狀態下具有非常強大的制動能量，踏板有著精準且輕鬆的控制反應，讓人充滿了高度信心，不過當我們在面對高速緊急煞車的過程時，整體的控制反應讓人留下了深刻印象。由於加速能量過於猛烈再加上緊急煞車，雖然9-3 Aero有著大尺寸碟盤及ABS煞車，煞車能量足以負荷如此激烈的操駕狀態，但四條235/45/17輪胎開始出現微幅滑動而迫使ABS開始反應，方向盤也因此傳來左右懸吊相互拉扯的能量，迫使我們要更用力握緊方向盤並謹慎處理煞車的控制力量。

收拾起剛剛緊張的情緒，新9-3 Aero因為這具新引擎而擁有更高層級的加速能量，但是也因此暴露出前置引擎前輪驅動架構的弱點。其實新9-3 Aero在這次試駕過程中讓我們留下非常好的印象，經過重新設定的懸吊系統在保有舒適性的前提下，依然提供了極具樂趣的控制反應，ESP系統現身的機率並不高，而且方向盤轉向的控制感非常清晰，雖然後懸吊ReAxs系統的作動並不明顯，卻也讓人感受不到有任何轉向不足的情況，彎道協調性非常均衡，感覺比先前2.0 Aero更為優異，看得出來原廠的用心，而且也在舒適與操控之間找到了最佳平衡點。只能說我們的試駕方式過分了一些，讓原廠費盡心思欲掩飾的FF前驅車弱點給暴露出來，這個問題當然不會只出現在Saab身上，所有大馬力輸出的前輪驅動車都有這個問題，但我們也建議Saab應該要在部分加以研究，動力值不斷升高的情況下，已經到了需要配置全時四輪驅動系統的時刻了。

再度推出V6渦輪動力

鍛造活塞短衝程引擎

Saab跟V6引擎之間並沒有太多關聯，多年來均以直四缸渦輪增壓引擎為主要動力，印象中只在1997年當時曾短暫出現於9-5 Griffin 3.0t身上，這具輕增壓3.0升V6引擎採用獨特配置，只用單邊三汽缸來推動渦輪增壓器，擁有200匹的最大馬力輸出。如今在睽違八年之後，全新開發的V6渦輪增壓引擎終於又再次配置於新9-3車系身上。

以全鋁合金材質製作的這具V型60度夾角V6引擎，有著輕量化、體積小的特點，甚至為了將體積減至最小程度，渦輪增壓器往上移動而放置在變速箱上方，汽缸上座並向中心線靠攏17度，使得新9-3的引擎室空間可以得到充分運用，汽缸並採用大直徑鍛造活塞（缸徑89mm、衝程74.8mm）的短衝程設計。渦輪增壓器則是採用三菱最新進化的TD04-15TK雙渦卷Twin-Scroll版本，最大增壓值設定在0.6bar，並配合進氣部所設置的VVT可變氣門正時控制系統，讓這具2.8升Turbo引擎在2000rpm便能夠爆發出35.7kgm的最大扭力，甚至於接近怠速的1500rpm便擁有90﹪的最大扭力，只需8.3秒（手排6.9秒）便可完成0～100km/h加速、極速240km/h（手排245km/h）。

與這具V6 Turbo引擎所搭配的是Aisin AW公司所製作的TF-80SC六前速自排變速箱，附有檔位鎖定離合器裝置及Sentronic手自排控制系統，在切入手排模式後，除了1、2檔之外，3～6檔無論是入檔或退檔均可完全鎖定，從低轉速一直到紅線區均能讓強大的渦輪增壓動力完全傳遞。至於底盤結構方面，前麥花臣、後四連桿結構並沒有改變，主要針對新款V6引擎的特性而加以重新設定，避震器阻尼係數、減震彈簧及防傾桿均加以強化，全鋁合金材質製作的前懸吊下支臂裝上大型軸承襯套，後懸吊仍為革命性的被動式轉向控制系統ReAxs，襯套規格雖然沒有改變，但材質換上更為強硬的部品，讓新9-3 Aero有著更高層級的運動風格。

六速變速箱自主性高

新版ESP建立自信心

從外觀來看，這輛換上V6新引擎的9-3 Aero仍維持與先前2.0 Aero相同的既有面貌，全車空力套件、17吋規格鋁圈都維持原樣，並沒有因為動力架構的改變而重新設計，僅能從車尾的雙排氣管看出端倪。Saab原廠內斂與保守的做法真超乎想像，為更進一步確定沒有小地方的修改為我們所忽略，還特地在還車時向原廠技師求證，所得到的答案依然相同，讓人真有點摸不著頭緒。

相較於動力方面的演出，此次這套全新開發的六前速手自排變速箱，除了排檔桿的手排控制功能之外，方向盤上頭也追加了手排模式控制鈕，自排模式下再加速的退檔反應非常靈敏，而且手排模式下的操作設定也同樣令人印象深刻。入檔與手排幾乎完全相同，並不會因為即將到達紅線區而自動換到下一檔，轉速可以直接拉到斷油，而退檔減速雖然受到保護模式的限制，但轉速只要維持在4500rpm以下，依然可以執行退檔操作，讓這套變速箱有著當高的自主性。

從V6渦輪增壓引擎的跑車化聲浪、強勁的加速能量、精準的轉向反應及手自排變速箱的整體表現，新9-3 Aero展現出Saab車系前所未有的強勁性能與高水準演出，也讓人體會到此具V6渦輪增壓引擎的優越價值，並憑藉著精準的轉向反應創造出豐富的駕駛樂趣，讓操控與舒適達到完美結合。可惜受到前輪驅動系統的限制，讓這具渦輪增壓引擎被封印在250匹馬力的水準而無法擁有更高層次的演出，引擎輸出功率容易受到ESP系統的限制，但如果與過去的Saab相較起來，實際上新9-3已大幅改善Saab車系過去在懸吊技術與行車穩定性方面的缺點，甚至展現出令人興奮的駕駛氣氛，賦予駕駛者絕對的掌控權與高度信心。

其實從Saab最近的表現來看，新款V6渦輪增壓引擎及新9-3 SportCombi旅行車均受到高度矚目，因此這家瑞典車廠仍然具有成功的本錢，只要Saab稍微放鬆對Scandinavia的堅持做出新的嘗試，依然可以吸引到眾多喜愛個性化產品與性能車迷的關愛。

試駕感言－發牌權在Saab自己手上

為了呈現這輛新9-3 Aero的特點，我們到機場航道的下方拍照，讓飛機可以跟新9-3 Aero一同入鏡，並特別將焦點放在前水箱護罩上，汎斌（攝影）問我們為什麼要這樣拍？主要因為水箱護罩中的Saab字樣就鑲在那一對閃亮的飛機翅膀上，代表著Saab多年來的傳統，而這樣的印象也已深入人心。

確實，源自於飛機製作的技術讓Saab在渦輪增壓引擎的製作技術上有著獨到見解，不過也因為其堅持的Scandinavia理念而限制了這家瑞典車廠的營運表現，一路走來跌跌撞撞，不過從新9-3 SportCombi的創新設計受到矚目可以看出，只要Saab願意妥協，依然可以推出具有高度競爭力的產品，發牌權實際上在Saab自己手上，就看經營者的智慧了。

統哥觀點－有史以來最棒的Saab

還記得二十幾年前剛考上駕照時，渦輪增壓引擎的Saab 900是我第一次購車的首選，而最後之所以沒有機會成為Saab車主，因為那時候我還不會開手排車，而這次在試駕新9-3 Aero之後，又再次引起我對Saab的憧憬。這輛換上新款V6引擎的9-3 Aero可說是有史以來性能表現最為優異的一款Saab，加速過程順暢且不會讓人感受到渦輪遲滯的現象，無論引擎運轉品質或動力表現皆是同級車中的典範，可惜煞車系統在高速狀態下的控制性與制動能力仍有待改善，如果Saab可以在這方面有所加強，相信可以讓這家瑞典車廠在未來有著更為優異的銷售成績。

Saab 9-3 Aero

◎ ENGINE

引擎型式 V6 DOHC 24V Turbo

排氣量 2792c.c.

缸徑×衝程 89.0×74.8mm

壓縮比 9.5：1

最大馬力 250hp/5500rpm

最大扭力 35.7kgm/2000～4500rpm

◎ CHASSIS

前懸吊系統獨立麥花臣

後懸吊系統獨立四連桿

電子輔助 ESP+TCS+CBC