對於眾多本田車迷而言，為人所津津樂道的不外乎NA引擎VTEC開啟時，伴隨高亢聲浪湧現的貼背感與反應靈敏的雙A臂。然而面對Saxo、206、Clio等短小精幹的新生代法系鋼砲，加上Honda台灣區的行銷策略在7代Civic後又一直偏重家庭房車，使台灣本田車迷只能一直死守5、6代Civic不放，任憑法系鋼砲占盡重量輕與軸距短的優勢。為此，同為本田極度愛好者的小編，特別挖出了Honda車系中，最輕、最短、最刁鑽的CRX，為喜愛Honda的車迷們整理出這篇囊括街道樣式、山道樣式與零四樣式的報導，並針對後繼車款－5代CRX Del Sol及外匯日規右改左與美規左駕的細微差別，做一套完整的報導。
CRX之LSX/DX/Si/SiR怎麼分
考古題之美日規/前後期大不同
由於台灣是左駕國家，所以單就原廠設定而言，台灣只能有美規左駕的CRX才能上路，但其實玩日系老車的車迷都知道，全車外觀日規化才是夢幻逸品，因此有些人用美規左駕車換上日規鈑件，有些人則是直接購買日規車，再進行右改左工程。
而從外觀上判別美規、日規差異處的著眼點有：
一、 B柱的寬度－美規較日規寬！由於B柱是車台的一部分，車迷們不可能將之切下，再焊上日規鈑件，因此縱使全車外觀日規化，B柱仍是用來判斷CRX原始身分的罩門。
二、 安全帶－美規安全帶安裝於門上，日規安全帶則像大多數國產車一樣裝在B柱上。
三、 玻璃天景－大家所熟知的5代美規喜美Si，其最顯眼的特徵就是原廠滑動式天窗，而這個特徵在4代喜美Si及CRX-Si也同樣可見，大概因此日本人遂在自家CRX的頂級版本，將一般鐵皮車頂，以整片玻璃天景來取代天窗，作為日系車獨有的特色。
四、 後座工具箱－考慮到歐美人種身材較高，所以美規CRX的後艙被設計成工具箱，捨棄載人的可能性，而日規CRX的後艙雖為座椅設計，但狹小的座椅僅夠搭載2名幼稚園兒童。
五、 引擎蓋部分－原廠未改可分為「EF7－LSX單凸雙化D系列引擎之凹頂引擎蓋」、「EF7－SI
Twin Cam ZC引擎之側凸引擎蓋(長得像三菱Eclipse)」與「EF8－SiR搭載B16A雙凸VTEC引
擎之凸頂引擎蓋。
另外依年分區別，CRX－SiR在1991年出現引擎、傳動系統的重大變革，首先是原廠搭載B16A引擎本體，從EF(四代喜美)時代的160匹樣式，提昇為EG(五代喜美)時代的170匹樣式，而變速箱的外觀雖然還維持160匹樣式，但終傳比已經從前期的4.266提昇為N1用4.44，離合器線改為油壓拉桿(與EG變速箱不可流用)。
CRX之所以比Civic強，重點在於車身軸距短、左右輪距寬、重量輕；很多人都知道Civic五代(2570mm)比六代(2690mm)的軸距短12公分，四代(2470mm)又比五代短10公分，而CRX(2130mm)更比四代Civic軸距大大縮短34公分，且車寬方面CRX比Civic多了20幾公分，加上被定義為房車的Civic為滿足駕駛人舒展雙腿的人體工學，不斷將防火牆前移，也前移了車身重心，所以若單論車身前後配重而言，CRX標準的50：50配重遠優於五、六代Civic，想像比五、六代短了約50公分的CRX在彎道上伶俐刁鑽、頭過身就過的行進動態，是中長軸距的前驅車款那種瞻前顧後，深怕尾巴滑出去所無法比擬的；而重量方面，五代喜美拆除後座、門板、前座換桶椅、引擎蓋換FRP製品，車重大約還有960～970kg，而CRX輕易便可輕量化到850kg以下，日本SS Works甚至還有推出720kg的輕量化鈑件，搭配240匹的DOHC NA 2000c.c.引擎，馬力重量比高達1：3，海放同場競賽中的Spoon Super Taikyu樣式260匹S2000、谷口信輝駕駛的Redline250匹Altezaa和開著Esprit NSX的土屋圭市的。唯一可惜的就是其15歲以上的高齡，狀況良好的車子不易尋得，故大幅度整修首當其衝的問題就是零件取得，雖然CRX與四代Civic有八成零件可通用，但停產多年的四代，即使是南陽實業也不見得一應俱全，此種情形也正是玩CRX不比玩K6省錢的原因。
試乘過台灣店家的CRX後，首推的當然還是其優異的底盤，身為為五代喜美車主的小編，對雙A懸吊向來擁有很大的信心與正面經驗；在我心目中，喜美可說是前驅車中最適合多彎賽道的賽車。然而在數月前採訪法系車後，我猛然發現輕巧與短軸距的魔力真是不容小覷，原來瘦身100公斤與減短半個車頭後，遲鈍的麥花臣與多連桿系統，也能這麼強悍！
說來不怕大家笑，在接觸CRX車前，小編還動過截短車頭的腦筋，想藉此減少喜美落雙凸後，增重的推頭問題。還好，在這蠢事發生前，我遇見了CRX這款Honda傳奇經典；山路中試駕山名車業的美規Si一個多小時，我不斷重複兩個大約110度的彎道，並不斷嘗試更快速度；因半年前曾在TIS失控撞掉一排胎牆，故現在開車對車尾動態特別神經質，但隨著一次次加速，我發現CRX車尾所產生的橫向G值比想像中更低，當我能適應到85km/h過彎時，車尾仍乖乖依循著前輪軌跡通過，且毫無抗議的胎叫聲。托CRX的福，小編撞車的陰影，好像減輕一些了。
賽道/山道/零四
重改實裝車上菜
精密組裝B18C-TypeR
效法日本組裝工藝
這台黑色CRX SIR主攻方向為高轉速域的山道和TIS賽車場之類的多彎賽道，高壓縮比和Hi-cam伴隨VTEC開啟後的威力，比起一般外掛4號渦輪、增壓值0.6～0.7bar的同型號引擎，表現毫不遜色。當然啦！車子之所以這麼會跑，絕不只是把這些東西往車上裝就好，動輒8000～9000rpm的引擎轉速，靠的是費時耗工的「精密組裝」，挑選重量誤差較小活塞，再經過車削，使誤差值低於0.5公克，而連桿不單在重量方面比照活塞辦理，外型角度、油孔大小也經過修整，甚至連連桿螺絲的重量都經過重複比對，最後再配上曲軸萬轉平衡及強化波司等周邊的更換，方能造就一顆運轉細緻精密、輸出功率紮實、不自我耗損的性能引擎。而試乘的過程中，除了明顯感受到充沛的扭力和引擎運轉時趨近K系列引擎般細緻的聲音，從各檔升檔的轉速掉落都保持在500～800rpm內的綿密銜接，也能體會Tuner費勁思量的並不在於榨乾每一分馬力，而著重於減低引擎運轉時的震盪與磨擦的動力耗損。改裝店家張老闆表示整顆變速箱的齒比已重新經過調整，結合了後期170匹B16A可用的大芯變速箱中，各檔最密的齒比於一身與4.4終傳，所以轉速攀升很快，高速賽道中，5檔9000轉時，時速大約在200公里左右。215/40R17的S02輪胎抓地力強勁，時速120公里在比TIS耶穌彎稍微直緩一點的大彎中，輪胎依然毫不吭聲，是攻剋彎道時的好幫手。不過客戶由日本托友人帶回Tein的N1賽道版臂震器，高達十多萬的身價，果如預期中對台灣路況水土不服，彎中彈簧對抗車身側向G值的力道絕對優異，但低速遇到顛簸路面，即使阻尼以調至刻度0，還是有些彈跳。不知是否能寄回日本要求更換阻尼。
B16B凸頂活塞
B16B原廠凸輪軸
Bliz高壓縮比13：1墊片
加大油軌
255ml汽油泵浦
前段：原廠排氣管 中尾段：76mm
後期大芯變速箱4.4終傳
ORC單片全幅離合器片
286mm加大碟+競技來令片
K5全鋁2排式水箱
Spoon EF車系專用電腦+ e-manage
扭力型合體引擎
高級玩家山路利器
另外這台銀色CRX的設定取向更偏猛暴，光從B20B下半座所提供的排氣量，就知道車主對低轉速域的扭力要求，非檔檔貼背不可！經過盈泰汽車工作室的強化與精密重組，這顆B18C與B20B 的Hyper引擎，確實在踏下油門的那一刻起，感受到有如南洋大海嘯般的巨浪往我的背上打過，雖然該車主攻大扭力設定，但實際上高轉速域也不含糊，中尾段幾乎全線直通的70mm不鏽鋼管，在4-2-1頭段之後，讓引擎轉速飆高之後的壓力獲得適當宣洩，紮實的中段排氣管壁，讓Honda高轉速時，排氣管幾乎快破掉的撕裂聲，轉為渾厚飽滿卻依舊高亢的聲浪，對於小編來說，這樣的排氣聲浪最能穩定我的開車情緒，讓心情保持在蓄勢待發而不躁進的備戰意識中。而試乘中小編因為這台車上裝了Cusco防滾籠，所以對車身剛性表現格外注意，雖然日規車台剛性已居同車系上乘，但該車裝了防滾籠後，在彎中的車體紮實度，猶如新車般毫無扭曲變形的異音，令人感到訝異；老闆表示該車底盤也經過剛性強化，所以駕駛艙固若金湯，有效提升行駛中的路感，搭配215/45R17的半熱熔胎和張老闆讚不絕口的阿波羅避震器，皆是賽道中讓車手放心全油門的競技的關鍵。閒聊中車友也透露這台銀色CRX在台中136公路具有時速140公里過彎的實力。
看得出這是日規右改左的中控檯嗎？台灣人改車的功力真是讓人佩服。再配上Cusco專門為CRX量身打造的防滾籠，車台剛性硬朗程度宛如歐洲車一般。
B18C+B20B超扭力合體
Cusco專用防滾籠金剛不壞身
B16A前期凸輪軸
GDB 580c.c.噴油嘴
Bosch 機械式調壓閥
前期小芯變速箱 含25% 1Way LSD
AP離合器壓板
原廠離合器片
HKS 200鉬空氣濾心
進氣歧管閥門真空片拆除
輪胎 215/45R17
CRX專用Cusco防滾籠
傳奇的延續者
Del Sol足以擔當？
隨著CRX逐漸年老，Honda曾試著推出新生代CRX來延續傳奇，因此與五代Civic同期的Del
Sol應運而生；全自動硬頂掀背的流線造型，一推出即成為車界關注焦點，討論之熱烈有如RX-8剛推出時，各界引頸期盼它能接替RX-7地位一般。然而當時Honda萬萬沒料到Del Sol的進化幅度，似乎滿足不了嚐過CRX勝利滋味的熱血族群。Honda真的錯了嗎？不，即使到10年後的今天來看，Del Sol仍不失為一台勁駒，原廠SiR即配置170匹的B16A引擎和5速手排，但以CRX精神最注重的「輕量化」、「短軸距」而言，全長多了19.5公分，軸距長了7公分，而重量方面，更因為敞篷的機械升降裝置，造成車重比Civic還重的問題。因此，Del Sol這面靠著CRX輕盈刁鑽特性所升起的旗幟，多年來並不受到純粹性能迷的青睞，而是靠帥氣的造型與舒適的內裝扳回一城。
四代 五代
雖然同為前後雙A臂懸吊，四代和五代的前搖臂設計並不相同，五代支撐三腳架(搖臂)的拉桿，比起四代看來短而粗，理論上會有較大的負荷能力。而三腳架拉桿的固定點，五代移往防傾桿旁邊，比四代固定在易遭撞擊而變形的前橫向大樑，可減少受損機率。
三腳架拉桿的鋁合金強化部品，大幅提昇CRX近20年車齡的老化問題。
不愧是老美的風格，誇張的大包和鮮明的糖衣烤漆，走到哪都是眾人目光焦點。
CRX緊繃大集合
美日風格TOP 5 Here
如果這張合成CRX是真的話，造價可能超過150萬。
2003年Auto Salon中所展出的一台CRX，全車寬體化纖維套件，配上5次元的兩片式17吋鍛造鋁圈。怪怪～口水都快流下來了！
小編就是欣賞老美這種豪放不羈的個性，粗獷的空力套件加上全車內外鮮亮的鵝卵黃配色，還有連副駕座都改成重低音的改法，一看就知道這傢伙愛車勝過愛女人。後面那台綠色的CRX則是改K8車頭，同樣ㄔㄨㄚ到不行。
日式素雅中帶點肅殺的風格，透明玻璃毫不隱藏的展現室內裝潢，一如不動如山的武士般令人景仰。
Carbon全車頭鈑件，這傢伙想把落引擎和外掛渦輪所增加的重量全靠這幾片板子省回來。
FR DRAG CRX
後驅喜美我們上個月算是徹底玩過了，不過這種跑Drag的CRX相信應該會有不少人想見識一下吧！請翻下一頁，瞧瞧Option為大家準備的新菜色。
CRX COME BACK？
雖然原訂2004～2005年發表的新CRX已然告吹，但CRX的運動版小型車精神卻更加融入本田設計的核心，具本月Honda官方網站公佈的新聞顯示，３月份日內瓦車展將會有一台Small Hybrid Sports Concept，小型Ｈybrid運動概念車與大家見面。過去的Hybrid科技往往讓人與翩翩風度的柔弱書生聯想在一起，但這台已在剛北美車展中偷偷亮相過的「小型運動概念車」，卻充分融合了當年CRX特有的駕駛樂趣與操縱快感，成功的與小巧可愛的Fit區隔開來。這輛Small Hybrid Sports Concept是由歐洲Honda在德國Offenbach的研發部門設計製造。除擁有優異的駕駛樂趣之外，新設計原理的垂直流動高效燃料電池，還可降低對環境的衝擊，讓燃料使用更為經濟，性能表現自然也跟著水漲船高。最高極速160km/h，最大行駛距離570公里，已經具備量產上路的能力。
呼叫塔台
這有部 車 要車要起飛
其實Honda車系對大家來說應當很熟悉，即便CRX在當中算是冷門的，但動力仍不外乎B系列雙凸引擎，了不起再加個渦輪、Nos這幾種玩法，不過今天Twin Power這台從國外運回來的Drag專用車，保證讓各位看官耳目一新。編輯部走進工廠沒多久，雙胞胎老闆阿吉立刻使出拿手絕活，用一匹馬力讓這台CRX甩尾，只見雙胞胎兄弟兩人，分站左右車尾，一個推一個拉，輕鬆便將車子旋轉半圈，且只需一個人扶著方向盤，就能推著車子移往想去的地方。內裝拆光光加上全車找不到一片玻璃就算了，車頭跟兩扇車門，竟然也都使用塑膠重新模造，輕到2根手指頭可以勾起來。想必長期閱讀Option的讀者一定知道輕量化的神奇功效，但小編還要舉個實例，讓大家更有感覺。法拉力F430匹：最大馬力 490hp/8500rpm、車重1450kg，每匹馬力僅需載3公斤的重量，0～100km/h 4秒。而今天這台終極輕量化的CRX，動力方面不用太誇張，B18C引擎做Hi-Cam加四喉直噴等相關周邊後250hp就好，全車完工預估總車重700公斤，相當於每匹馬力只需乘載2.8公斤，雖然極速因為重量太輕想締造300公里以上的極速非常困難，但是0～100和零四的加速成績，恐怕真的會比法拉力F430還快喔！
