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Lancer EVO 不斷進化的戰神

講到僅次於Skyline GTR的第二東瀛戰神Mitsubishi Lancer Evo,當然不能忘記那顆歷經十幾年改革,在三菱車廠中輩分最高、實力最強的九代長老4G63,這顆從初代就有250hp/31.5kgm的渦輪引擎,歷經二代提高增壓值和修改氣門揚程,三代提昇壓縮比,加大渦輪壓縮端口徑,五代Twin Scroll設計,以及從四到六代持續不斷的活塞輕量化(六代末期的活塞比三代輕80公克,且有冷卻通道)。4G63到七代時的引擎下半座已無法再改,所以把腦筋動到凸輪軸中空化,而到八代時,4G63連多年來最引以為傲的反向平衡軸都做了修改,使扭力大幅成長至40.8kgm。Evo 8雖然在日本受到280匹的限制,但在英國卻有FQ-400(400hp)的市售版,而集各項極緻科技於一身的Evo 9,首次使用了過往八代皆未用過的MIVEC可變氣門系統,雖然帳面數字仍舊維持280hp/40.8kgm,但扭力峰值湧現時間從八代的3500rpm提前至3000rpm,低速反應更加靈敏。

 

如果只有40.8kgm的4G63引擎,卻忽略了ACD和AYC的重要性,Evo就只是一輛FR的渦輪Lancer,希望總代理在引進8代Evo時惹出的這項爭議,能在今年引進10代Evo時糾正過來,買得起Evo的人要求的是完整度,而不是要那個空殼子。

 AYC+ACD

無敵的十字勳章

其實Evo到第六代便已足夠睥睨在它之後10年間問世的八成市售車,六代的引擎不但已經將下半座進化到無可再改的境界,車架、懸吊也經過嚴密的補強與鍛造鋁合金輕量化,連奪四屆WRC冠軍的Evo到了當時,已經給很多人無需再改的感覺。但事實上,從外型大改款的七代開始,Evo不但持續在引擎上進化,傳動系統更出現了電子式中央差速器ACD的重大變革,日本三菱甚至宣稱有了ACD的幫助,可以重新定義AYC轉彎的極限。

其實AYC主動式後差速器從四代Evo開始一直都有,但在六代之前負責前後輪扭力分配的中央差速器,乃是由黏耦式的VCU負責,到了七代之後則出現反應速度快3倍的電子中差ACD。

所謂AYC乃是主動式舵角控制系統(Active Control Yaw)的縮寫,能夠主動左右分配後差速器的扭力。當右彎時,由於離心力使得車身傾向彎道外側,也就是車身向左側傾,此時AYC會將扭力由抓地力較差的右後輪轉換至抓地力較佳的左後輪,因此改變了車身的瞬間偏航,使車頭朝向彎道減少轉向不足的現象。當駕駛收回油門時,AYC會將扭力分配至內側輪胎,以維持車身穩定避免轉向過度。

其實AYC從Evo四代後即開始裝載,而八代和九代改名為Super AYC的這顆後差速器,雖然作動更為精準,但其實只是用同樣的東西做強化罷了。換言之,四代~七代的AYC可以透過內部零件的移植,發揮與九代Super AYC相同程度的精準。

其實AYC主動式後差速器從四代Evo開始一直都有,但在六代之前負責前後輪扭力分配的中央差速器,乃是由黏耦式的VCU負責,到了七代之後則出現反應速度快3倍的電子中差ACD。

而ACD指的是(Active Center Differential)中央扭力分配器,具備主動式電控中差和前後軸扭力分置的功能。其實ACD就是取代當初用在EVO VI上的黏耦式防滑差速器VCU(Viscous Coupling Unit)的功用。使用液壓多片式扭力分配器的ACD,比上一代的反應快了3倍,且電子控制系統能夠容許車輛劇烈反應,正確地掌控方向機柱傳來的訊息,鋼製離合器的耐久性也比上一代強許多。

ACD和AYC受相同的電腦控制,因ACD可以增強路感回饋,所以ACD負責控制舵角和車速,以及駕駛者踩踏節流閥的變化而提前反應。同時,ACD所感測到的資料也會在同時間內傳給AYC,且當ACD將滑移減到最小的時候,AYC就會給予車輛最大的轉向值,兩者搭配的天衣無縫。

其實AYC主動式後差速器從四代Evo開始一直都有,但在六代之前負責前後輪扭力分配的中央差速器,乃是由黏耦式的VCU負責,到了七代之後則出現反應速度快3倍的電子中差ACD。

Tomei 2.2Kit+HKS 272 Cam鎮店Evo 9MR

這部桃園延岡的日規9代MR,4G63腹內已全面換成Tomei加大至86×94mm的2183c.c.套件,中低轉速扭力強悍,渦輪遲滯輕微,此外汽缸頭更意外獲得日本N組拉力賽所用的Tomei部品,進排氣道、燃燒室、氣門面積皆拋光加大,節氣門更使用90mm的Infiniti Q45部品。而出風量最大的HKS GT-3540滾珠軸承渦輪輕推易轉,增壓值1.85bar時,預估馬力達580匹以上!限滑差速器方面,前差為適合轉向與前驅動輪的Cusco Type-RS 1.5 way限滑差速器,中差則保留實用的ACD,後差則沿用RS版本的1.5 way扭力感應式LSD,取其耐用度高、反應穩定漸進的優點!

 

改裝達人  

桃園延岡-阿忠

除了沒有九代4G63的MIVEC可變氣門機制,8代Evo的實力已近乎歷代最強,280hp/40.8kgm+六速手排+Super AYC+ACD+超強剛性車架,在硬體不用更改的情況下,光是釋放馬力封印就能輕鬆到達345hp的水準,可說是集高性能車迷的夢幻條件於一身!尤其是電子液壓控制的ACD和Super AYC,可依照不同路況需求設定High、Mid、Low三種模式,使兩個系統會對各輪的搭配出超乎想像的過彎極限。感覺起來,開EVO攻彎就像是打電玩,只要你勇於挑戰極限,ACD和AYC自會替你克服。

 

操控達人  

G-Motor-周伯雄

印象中Evo的轉向傳動比非常直接,所以轉向幅度更小更加靈巧,雖然減速進彎時,會因為較重的車頭會出現一點轉向不足,但與同為四驅車的Impreza相比還算輕微,不過出彎頂點後重踩油門以及直線的後反應,Impreza又比Evo好一點。而七代以後的Evo,只要切換成High模式,電子中差就會變成類FR模式,加上3000rpm即湧現的充足扭力,Evo可以輕易做出彎中帶甩反打方向盤的動作。

 

 

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