為了開發所需,這輛Focus ST從購入第一天就開始不斷接受測試,最讓人好奇的電腦部分,MIT-D也不諱言選擇上最安定的SCT X4系列,不過與他人最大的不同處在於,透過軟體檢視與美方聯繫,額外請專業軟體人員重新製作所需要的全新程式,因此不會被SCT X4系列原有的規範給限制住,可以有更多無限的可能,不過原廠硬體部份,Intercooler到節氣門之前,會有一段管徑縮到約35mm的設計,因此導致進氣效率受到限制。

 

所以受限於上述硬體條件,MIT-D設定的Stage I,僅將渦輪壓力先設定在1.5bar,加上SCT X4將點火及供油重新撰寫,能額外榨出46hp的動力,將最大動力推上

296hp之譜。MIT-D Stage II部分則是維持原廠渦輪機為主,除了更多細節的軟體設定外,硬體部分更是做了極大的修正。

Tuner透過軟硬體升級,完成Stage II套件的測試,創造出340hp最大馬力,經過P-Box測試,100-200km/h加速時間到達12.7秒的水準。

首先最早說到的管徑問題當然要克服,這個部分並不困難利用鋁合金管路重新製作即可,另外節氣門的大小也經過重複的嘗試,原廠渦輪出風量不變下,60mm的設定是最能兼顧反應及出力的最佳口徑,再來是進氣最前端的TNT集氣箱,由Tuner經過研發計算,還將產品送到英國專門從事流體模擬測試的公司進行測量。

MIT-D TNT集氣箱能有效提升進氣效率,而套件中包含後段進氣管路與加大節氣門,使進氣量大幅增加。

排氣系統也是相當奇妙,採用漸進式的縮小設定,與一般常見的等徑或是漸放概念完全不同,如此特殊的設定就像是漏斗般,當前端增壓後提供的壓力越大,就會造成廢氣被大氣強制拉出使得出力更順暢,不過管徑的長度是門學問,太長或是太短都容易影響到馬力的輸出。

原廠渦輪錶無法精確顯示增壓值,於是Tuner加裝了Top Gauge多功能儀錶,可隨時了解引擎作動狀態。

軟體部分也將渦輪壓力再次調升至1.7bar,經過馬力測試機實測,最大馬力已到達340hp,筆者實際用力催了一下可明顯感受到接近3000rpm時的力道完全湧現,強大的貼背感到斷油前都不見衰退,經過P-Box實測,100-200km/h做出12.7秒的好成績。

最早期車主是安裝上AP制動系統搭配國產的碟盤,但因為平衡性不佳最後放棄改採原廠制動。

排氣系統採風派後漸進縮小的設計,形成一個漏斗設計使得廢氣能夠快速地拉出,並且在尾段部分採用類似無限回壓設計,使得該車全段都保有飽滿的加速感。

改裝規格表

MIT-D TNT進氣強化套件

MIT-D全段排氣管含渦輪Downpipe

MIT-D Stage II ECU改寫程式

Eibach短彈簧

18吋Mahom鋁圈

Maxxis Pro R1 235/45 ZR18輪胎

Top Gauge多功能儀錶

非手排亦能享受手排 Ford Focus TDCi

KC外掛電腦--基礎強化樂趣大,首重延長貼背時間!!

筆者見到車主的第一句話就是問:「89000元的價差」,怎麼沒考慮購買ST車型?想必這也是許多人的疑問,這更是Focus TDCI MKIII在市場上相當稀少的主因吧!搭載全新的2.0L TDCi 柴油引擎,最大出力163hp/3750rpm、最大扭力34.6kgm/2000-3500rpm,雖然效較於上一代Focus TDCI MKII 136ps/4000rpm與32.65kgm/2000rpm的表現的確成長不少,不過就連店家也很少能夠碰觸到該車型,而車主只表示因為姐姐不會開手排車所以只好遷就。

 

不過還好KC汽車工藝在TDCi MKII累積了大量的改裝經驗下, TDCi MKIII的改裝幾乎也是難不倒KC汽車工藝,柴油車的特性大家一定都知道,蜂擁而來的高潮後伴隨著就是永無止盡的沒落,但這也是柴油引擎先天的罩門,沒有點火的特性就算是更換電腦也是無法利用點火時間來改善扭力區間,因此目前先更換上KC碳纖維進氣系統、專用尾段及專用風派,並且在KC 汽車工藝建議下保留原廠DPF裝置,根據車主表示進氣系統及尾段都是最早更換的,雖然蜂擁而來的力道更加強烈,不過依舊是瞬間居多,但51mm的專用風派上身後,扭力持續感約延伸了將近500-800rpm的感受,如果預算有限這個風派是值得投資的。

Focus TDCI MKIII2的2.0L TDCi 柴油引擎,最大動力較上一代車款提升了23hp/2.0kgm之譜,達到了最大出力163hp/3750rpm、最大扭力34.6kgm/2000-3500rpm的境界。

電腦部分KC汽車工藝也很實在告訴大家,柴油車的玩法基本上就是給電腦一個「參數」,電腦再針對這個參數做修正,因此KC汽車工藝這顆由美國購入的外掛式電腦也是利用這個方式,將原廠1.6bar的增壓值一舉拉抬至1.8bar(瞬間2.0bar)的境界,搭配已做強化的進排氣系統,目前最大出力保守估計能擁有180hp的水準,最主要的是能夠將扭力區域延伸以便達到更延續性的加速能力,這點也是車主感到最滿意的一點,另外搭配上KC汽車工藝全套的底盤套件,就算是不會開手排車依舊能享受Focus MKIII優異的車輛體質。

基本上柴油車因為沒有點火可以撰寫的情況下,所以KC汽車工藝選擇較為簡便的提升方式來給予電腦新的參數,目前將增壓值提升到持壓1.8bar(順壓2.0bar)的實力,較原廠多出0.3bar而已就能擁有不錯的效果。

當然可以拆除DPF讓排氣更加順暢,但其實這樣的效果並不會太明顯,也只會讓黑煙將保桿燻黑而已,因此僅更換上51mm的專用風派及尾段來強化排氣效率。

2016年第3季推出的KC Poseidon新款鋁圈新增了18吋的規格,並且搭配最新的塗料增加了糖果漆面的半透明黑與灰底車面銀兩種配色。

原廠Focus MKIII的這個部分是個相當小的螢幕資訊,因此KC汽車工藝直接廢除改採7吋的螢幕來提升整體內裝質感,並且內建全中文衛星導航系統。

改裝明細:

KC碳纖維進氣系統

KC風派(51mm)

KC尾段(51mm)

美國外掛電腦

KC高低軟硬可調避震器

KC Poseidon新款鋁圈

AP CP5200前制動系統

KC後330mm加大碟

KC液晶螢幕整合系統

鍛造葉片增戰力

超壓輔助45匹Up

面對節能減碳的環保訴求,各大車廠無不傾全力來降低引擎排氣量以減少燃油消耗與廢氣排放,為了因應最新科技潮流與限制,Ford Fiesta特別改以1.0升三缸渦輪增壓引擎作為動力源,125hp/17.3kgm的動力輸出不僅等於1.6升自然進氣效率,配上高效能六速PowerShift自手排變速系統,大幅降低動力耗損也達成18.9km/L與121g/km優異的節能成績。雖然面對1155kg的車重負擔,Fiesta的加速表現上還算是輕盈,但是仍有車主稍嫌不滿意,加上原本渦輪引擎就具有相當高的改裝潛力,因此特別委託長明汽車針對這顆迷你引擎進行強化。

若是無法控制熱源就會直接影響引擎輸出效能,為此長明汽車特別著重周邊管路的「隔熱處理」。

由於1.0升渦輪增壓引擎的排氣量有限,為了避免更換大渦輪而造成Turbolag的情形發生,因此選擇將原廠渦輪進氣葉片更換為輕量化鍛造品,有效減輕重量負擔,同時還能透過葉片增加約3mm來提高進風量,對於原廠渦輪本體的效能約有9%的幫助,配合進氣量的提升,電腦方面選擇PRtec可程式電腦進行撰寫,由於原廠增壓值就能達到1.0bar,考量到引擎耐用度與動力平順輸出,增壓值僅提高至1.2bar(瞬壓1.5bar),最大馬力約可提升45hp,幾乎可與2.0自然進氣引擎相比。

透過Downpipe與中尾段排氣管更換,有效降低排氣回壓與熱源蓄積,對於引擎效能有更直接的幫助。

引擎周邊適度強化

底盤升級操控精準

雖然說引擎透過渦輪進氣葉片更換鍛造材質,加上PRtec可程式電腦重新調整供油、點火與增壓值以提高動力,不過為了避免引擎強化而造成周邊機件負擔,因此Tuner首先將全段排氣系統更換,包含Downpipe(250目)與中尾段,藉此降低頭段廢氣回堵以強化引擎高轉速的效能,如此一來對於引擎溫度也能有一定程度的掌控。此外,為了進一步確保引擎運作順暢度,透過額外在進氣壩內追加機油冷卻器則有助機油溫度與潤滑效能的掌控,而巧妙植入冷氣出風口的PRtec六合一儀錶則有利於駕駛隨時讀取渦輪增壓狀態。

為了增加機油的潤滑效果與使用壽命,透過額外增加機油冷卻器以降低機油工作溫度。

底盤方面,原本就具有操控實力的Fiesta,就原廠設定而言已經兼顧舒適與運動特性,只不過面對劇烈操駕時還是不免無法負擔,為了提高操控精準度與車身動態穩定性,透過高低軟硬可調避震器將車高降低30mm以利重心配置,同時阻尼強化也讓減震反應更硬朗,而Eibach防傾桿也進一步提高車體抑制側傾幅度。有鑑於動力輸出仍屬於初階改裝,為了減輕重拖負擔並增加輪胎抓地力,因此胎圈配置由原廠195/50 R16升級215/45 R17。

巧妙隱藏在冷氣出風口的PRtec渦輪增壓錶有利於駕駛隨時讀取渦輪增壓狀態。

胎圈配置除了由原廠195/50 R16升級215/45 R17,煞車系統也換上加大碟與來令片以提高制動力。

透過高低軟硬可調避震器將車高降低30mm,同時Eibach防傾桿也進一步提高車體抑制側傾幅度。

PR Fiesta改裝明細表

⊙鍛造進氣葉片

⊙PRtec可程式電腦

⊙PRtec Downpipe(250目)

⊙PRtec中尾段排氣管

⊙高低軟硬可調避震器

⊙17吋鋁圈

⊙Nankank 215/45R17輪胎

⊙PRtec渦輪增壓錶