上一篇  或許是當代最強 Jaguar I-Pace EV400 HSE （1/2）

Level 2已是標準

在進入實際操駕的階段之前，還是不免俗的要提一下I-Pace的駕駛輔助系統，畢竟這已經是目前國人購車最注意的項目之一。目前I-Pace共提供兩款車型，除了舒適豪華配備的差異之外，主被動安全，以及駕駛輔助系統則是完全相同，並且都已達到Level 2半自動駕駛的等級。除了有著全速域ACC主動定速巡航的配置之外，I-Pace也導入了車流排隊輔助功能，代表著它可以偵測前方車輛，並跟隨著前車軌跡行進。至於進入速度較高的區間，就由LKA車道保持輔助系統接手，系統可以自主將車輛維持在車道中央。

▲ I-Pace不愧為新世代電動跑旅，優異的表現都讓人對電動車有著更高的興趣。

實際使用上I-Pace的駕駛輔助系統操作相當便利，僅需使用方向盤上的按鍵即可完成整套設定，車距、車速、車道的修改邏輯也相當清晰，相信大多數駕駛者都可以輕鬆上手。除了「基本」的半自動駕駛之外，I-Pace也是首次導入Clear Exit乘客下車監視系統，簡單來說就是在後座門把上方多了一個警示燈號，當乘客要開門時，系統會監測後方是否有來車，並且發出聲音與光源警示，進一步降低開門時所導致的意外，相信在台灣是個非常受用的安全科技。

▲半自動駕駛都可以在方向盤上完成，使用邏輯也非常清晰。

▲首次導入的乘客下車監視系統相信在國內相當實用。

方程式駕馭

和強調節能綠能的電動車款不同，I-Pace走的是性能的取向，也就是最近很紅的Taycan、Model 3等類型，更貼切地說，I-Pace甚至是性能純電車款的先驅者之一，比起上述兩部車都更早推出，而Jaguar也是頭批加入Formula E電動方程式賽車的車廠，I-Pace就是在FE賽事中所誕生的產物，又如何能夠不帶電夠勁呢？動力系統方面，I-Pace全車系搭載90kWh容量的鋰電池，搭配前後軸各一顆的永磁同步電動馬達，可以壓榨出400hp/70.9kgm最大輸出功率，可以在4.8秒內完成0~100km/h加速，只可惜電子限速設定在200km/h，但相對的行駛里程則有最高470km的高水準演出。

即便有著媲美超跑的動力輸出表現，I-Pace並沒有將其毫不保留的完全嶄露，原廠將0~100km/h加速的能力壓低，追求的是更均衡的表現，不過如果你以為駕駛I-Pace就可以擺脫電動車那不講理的加速特性，那麼可就大錯特錯了。在試駕I-Pace一整天的時間當中，除了要測試加速性能時全油門衝刺之外，我們幾乎沒有再將油門踩深超過一半，至於原因為何，當然就是I-Pace動力強大，輕踩油門就可以跟上前車，超車也僅是片刻之間的事情，全油門的貼背感也不不是傳統燃油車可以相比，瞬間打開推進器的加速感，可不是鬧著玩的，吃飽飯後得小心使用。

▲動力流的狀態可以在中控螢幕上輕鬆檢閱。

I-Pace的排檔座設計和超跑相當類似，都設置於鞍座上方，並採用按鍵式的設計，但眼尖的讀者或許可以發現，I-Pace並沒有設置B檔位，而當我們放開油門滑行時，也沒有突兀的動力抑制出現，整體開起來非常貼近熟悉的燃油車款，是令我們非常喜歡的地方。當然如果你的電池容量已經不敷使用，也可以使用中控螢幕將回充模式開啟，放開油門後便會主動煞車加速電池回充，以增加行駛里程。
 
感受完動力的洗禮，我們還是得測試一下I-Pace的底盤究竟如何。在一般道路上開，或許是車體剛性太過優異，車輛幾乎毫無保留地將路面狀態傳遞進車內，因此各種碎震、坑洞、路面起伏我們都不僅是略知一二，而是完全知曉，如此硬派的設定，多少會影響行車的舒適性，但這也是I-Pace動態表現的唯一問題。當我們將I-Pace行駛至山路當中，並用著不慢的速度駕馭時，就可以發現源自方程式賽道並非虛言，硬朗的底盤帶來紮實的路感，支撐力道充足的懸吊足以應付高達2133kg的車重，同時將車輛側傾抑制的非常細微，大幅度降低了動態慣性所帶來的負面影響，前後軸50:50的驅動力，則讓動態顯得異常穩定，加上隨傳隨到的動力傳遞，不需要分神留意轉速檔位的搭配，讓人可以更專注於路線與方向盤的控制，顛覆常理的操控與底盤反映，讓人不得不讚嘆一下Jaguar在I-Pace上的造車工藝。

▲師法超跑的排檔設計，看出I-Pace背後的企圖。

▲20吋鋁圈跑格極佳，更有著出色的抓地力相佐。

試駕感言~開快更暢快

就像我們試駕跑車時的感受一樣，I-Pace竟然可以讓人更享受開快的過程，確實不得不佩服Jaguar在此車上所下的工夫，加上SUV的空間機能，還有未來的科技質感，I-Pace或許真的就是當今最強的Jaguar。