Devil Eight!RX-8 Trust Turbo現身

 

 

來自Mazda御用改裝廠MazdaSpeed之手的專用尾翼,讓跑格濃厚的RX-8更具性能氣息。

 

本車頭段為Trust渦輪套件品項,直通中尾段排氣管則是本地貨,鈦合金的尾飾管可說是霸氣十足。

 

專車專用套件的好處就是安裝簡單,無需另行開發管路或是修改原廠設計,耐用度極高、完整度一流。

 

底盤除HKS Hyper Max LS避震器外,就屬這組O.Z Super Leggra18吋鋁圈最搶眼,尤其是金黃色圈配上藍色車身,堪稱絕配!

 

 

日規車型在前保桿的左右兩側都有機油冷卻器,美規車型則無,車主自行加裝一只Oil -cooler確保機油品質不受高溫影響。

 

 

 

 

  
儘管Mazda官方說法並未承認RX-8就是RX-7的後繼車,但車名前的兩個英文字還是讓不少人把兩台車放在一起比較。NA Rotary順暢不狂暴,習慣渦輪強大貼背感的人覺得少了脫韁野馬的快感,直到專用渦輪套件問世,RX-8才正式具備惡魔特質。
 
自然進氣、四速手自排設定的RX-8,雖仍搭載Mazda引以為傲的轉子引擎,但對許多車迷而言,經典的Turbo+Rotary設定頗讓人懷念。日規250匹NA轉子引擎加上六速手排,似乎還能嗅到不少跑車氣息,但在台灣,怎樣都感覺不到RX-8夠格稱為「性能跑車」,「性格座駕」似乎較適合作為它的最佳注解!
 
 
科技隨時代進步
車輛性能新定義
 
這麼說不是看不起RX-8,事實上RX-8搭載的Renesis 13B-MSP這顆引擎,可說是NA轉子設計的極致。其承襲前代13B-REW小型、輕量的體積優勢,並將13B-REW側邊外殼進氣埠、排氣埠位在轉子外殼上的設計,改為吸、排氣埠都設在轉子側邊外殼,如此即可消除進排氣啟閉的重疊角,使得吸氣埠的開啟時間可以更快!
 
至於日規RX-8為何會有210匹和250匹引擎的差別,主要是因為搭載在Type S上的13B-MSP使用6PI可變吸氣機構作三段分配。在低轉速時,冷空氣由中央外殼導入,當轉速提升至3750轉時位在側邊外殼的主埠會開啟,第三段則是當轉速到達6000轉時,高速吸氣埠即開始作動,以榨出更多的高轉馬力。至於210匹的13B-MSP則沒有配置高速吸氣埠,成為4PI兩段可變,美規車型就是此設定,且出力縮減至191hp/22.4kgm。
 
此外,13B-MSP的轉子以FC3S NA引擎為基礎,在高精度強化鑄造下,轉子本體減重11%,同時偏心軸、外殼也大幅減輕重量,輕量化後的轉子、偏心軸自然讓迴轉更為快速,最高轉速並能達萬轉之譜!拜排氣埠改為側邊所賜,引擎冷卻水道亦可擴大,在減少車頭負重的同時,亦可一併強化冷卻效果!可變歧管設計同樣出現在13B-MSP上,以因應6PI或4PI的作動需求,其本身亦可變化長度,依轉速作五段閥門切換的構造,在7250轉會達到全開的境界,節氣門則採單喉電子式。
 
至於轉子引擎為人詬病的三角菱封部分,13B-MSP也特別進行熱處理強化,並在每個轉子外殼設置兩支機油噴嘴,而因吸、排氣埠都設在轉子側邊外殼消除重疊角之故,以往油氣混合所造成的燃燒惡化問題已不復見,取而代之的是排氣開啟正時變慢、膨脹行程變長,熱效率提昇;加上13B-MSP是透過10.0:1的高壓縮比及細小粒子霧化的噴油作動,故在擁有最適當空燃比的條件下,13B-MSP的燃燒狀態幾近完美。在與細膩的電子監理系統搭配,不用在高轉速、高負荷下進行以往的濃油氣設定,就連怠速的燃料消耗率都較13B-REW節省40%,節能改善的程度的確相當大。
 
在引擎的潤滑上,13B-MSP將油槽向外延伸,並設置折流板以限制機油移動,同時加高偏心軸位置以攪拌潑灑機油,使潤滑度大幅精進,也意謂轉子引擎的耐用度以不可同日而語。在諸多革新科技加持下,13B-MSP已開創新的「RE傳奇」,榮獲2005年Ward`s Auto World所發表的年度世界十大傑出引擎毫不僥倖,也證明這具引擎確有獨步全球的不凡功力。
 
美規次級動力
渦輪套件解悶
 
充滿各項轉子科技的日規RX-8,頂級款Type S可輸出250hp/22kgm,加上六速手排設定,性能味十足。反觀國內引進的美規版本,儘管低速扭力較佳,191hp/22.4kgm的動力表現亦有一定水準,但四速手自排差強人意的反應很難讓人興奮M同樣一部車,到了台灣就變個樣讓人心懷不滿,好在引擎本體是相同條件,該有的頂級科技不因車隔兩地而有所差異。
 
想要讓RX-8動力精進,改裝是唯一的途徑。2004年東京改裝車展,日系渦輪大廠Trust就推出RX-8 Type S專用Turbo Kit,其主軸是使用T618Z渦輪(Single),特別之處在於對應此款NA引擎所設計的專屬排氣側Housing,以減少轉子引擎在低轉速時產生的Turbo Lag,而TD06的進氣側則提供高轉時飽滿的出風量,套件並包含Tyoe 31C中冷器、Airinx-B香菇頭、e-manage可程式電腦、Profec e-01增壓控制器及MX排氣管等等,增壓值則設定至0.4kg/ cm2,如此具有268hp/7100rpm的最大馬力,而扭力亦達到30.8kgm之譜。
 
這部由TTi提供的RX-8,正是搭載Trust渦輪套件的實裝車!由於此Turbo Kit是專車專用,所以施工困難度極低,即便是美規車型也一樣,無需修改任何原廠設計,只要3~4個工作天即可完工,連帶電腦設定,最多一周即可交車。比較麻煩的是因e-manage線組、程式為針對日規六速手排車型設定,因此Tuner必須以美規自排車款為基礎重新改寫,同時還要考量耐久性的課題。
 
由於RX-8的13B-MSP為高壓縮比設定,在兼顧引擎功率、耐用度考量下與手自排承受範圍的前提下,Trust原廠建議最大增壓值不要超過0.6kg/cm2。想要打高增壓值,就得進行拆換FC3S轉子降壓縮比設定(9.0:1),並換上手排變速箱,如此一來最大馬力約可做到320匹的境界,不過這樣工程浩大不適合一般街車改裝。本車雖是輕增壓設定,在馬力機上實測亦有250.92hp的輸出值,比起原廠可說是猛暴不少,因此另筆者更想試試看其實際加速性。
 
自排變速箱拖累
加速暢快不狂暴
 
早先才開著原廠RX-8在北宜高與台9線狂奔,對於Turbo上身後的實際路試,心情是既期待又怕受傷害。以往駕駛RX-7的經驗,那種緊張刺激脫韁感受讓人臉紅心跳,Twin Turbo力道使全速域都有強烈的加速反應,當然也希望這台RX-8能有如此表現,但礙於自排變速箱從中做梗,只能讓筆者的衡量標準向下修正!
 
在手排模式下重踩油門,轉速約自2500轉開始增壓,源源不絕的推力開始湧現使轉速迅速上升,習慣性的用盡轉速才換檔,卻因自排變速箱遲緩的反應而讓轉速落差變大。頓了將近一秒才繼續換檔,但比起原廠性能表現,整體加速反應好上許多。其油門反應輕快,T618Z低轉輕推大幅抑制Turbo Lag情況,加上改裝排氣管回油換檔時的爆炸聲響,頓時讓整體氣勢加分不少,開起來暢快有餘、暴力不足,考量日常便利性的自排變速箱是元兇。以T618Z渦輪與疏齒比設定來看,此車加速反應非強項,高速場合才是它盡情揮灑的絕佳舞台。
 
07年式RX-8日本開賣
 
’07年的RX-8外觀上並無更動,最主要的差異在原本五速與六速手排設定外,新增了六速自排車型,齒比設定更加綿密,對於提昇加速性有不小助益;換檔順暢度亦大幅精進,同時高速尋航的經濟性更是以往四速手自排難以比擬。而過往在Type-S上才有的高速吸氣埠(6 PI),亦列為六速自排車款的標準設定。
 
同時為增加駕駛樂趣,’07年式的RX-8搭載AAS(Active Adaptive Shift),可依油門與煞車等不同的行車資訊,經由Sensor回傳給行車電腦,選擇最佳的檔位設定,不論是輕鬆巡航或是激情衝刺都有最完美的性能表現。此外,Keyless系統、Sand Beige雙色真皮內裝、引擎啟動鈕、鋁合金腳踏板等應有盡有,給駕駛最具性能質感的頂級座艙氛圍。日本當地預計在10月中旬上市,喜愛轉子引擎的車迷們可要好好注意相關訊息了。

改裝明細表
Trust Turbo T618Z 10cm2渦輪
Greddy Airinx香菇頭
Greddy Tyoe 31C中冷器
Greddy鑄鐵芭蕉
Greddy Type S進氣洩壓閥
Greddy e-manage
Profec e-01增壓控制器
Kido機油冷卻器
HKS Hyper MAX LS避震器
O.Z Super Leggera18吋鋁圈
PS2 235/40/18跑胎
Mazdaspeed尾翼

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